El Circuito del Garda de 1948, la primera victoria de un F1 de Ferrari

El origen

Efectivamente, en 1921 se organizó la primera carrera en un circuito de forma triangular que enlazaba las poblaciones de Saló -punto de salida en las seis primeras ediciones-, Cunettone -salida en 1927- y Tormini. En su primera época, el trazado tenía sentido horario y una longitud de 12.263 metros. Siempre fue complicado, destacando la zona de la Zette, una sinuosa zona en subida desde la costa.

Curiosamente en septiembre de 1921 se disputaría en Brescia el primer Gran Premio de Italia, en el circuito de Montichiari, haciendo a la región un punto de referencia del motor. Allí triunfaron nombres como Guido Meregalli, el lugareño Aymo Maggi o, en la última edición antes de la Segunda Guerra Mundial en 1927, Tazio Nuvolari.

Pero con la pérdida del Gran Premio de Italia en 1922 a favor de Monza, y sobre todo, con la creación de la Mille Miglia por parte del Automobile Club di Brescia, unido a un progresivo deterioro del asfalto del circuito, la carrera a orillas del Garda quedó abandonada. La legendaria Mille Miglia, que comenzó ese mismo 1927, absorbía toda la energía y recursos del club y de sus organizadores.

El regreso de la carrera

Tras la segunda contienda mundial, el automovilismo recuperó el pulso. También la Mille Miglia, que arrancó de nuevo en 1947, con el mismo vencedor que antes de la guerra, un Clemente Biondetti que ganaría otras dos ediciones consecutivas. Ese 1947 las carreras de Gran Premio habían vuelto con plenitud al calendario europeo, tras el reinicio en 1946.

Para entonces, la fórmula internacional era la que luego se definiría como Fórmula 1 -motores de 1.5 litros con compresor o 4.5 atmosféricos-. Y precisamente en 1948 es cuando se adoptó oficialmente la denominación F1, al crearse la Fórmula 2. Pese a que este año el campeonato del mundo de pilotos celebre sus 75 años a bombo y platillo, la categoría tiene un poco más de tiempo.

El impulso del automovilismo bresciano no se detuvo en la Mille Miglia, y decidió recuperar la preciosa carrera de Saló. Pero lo hizo cambiando el trazado. Esta vez se correría en sentido antihorario. No sólo eso, sino que quizás en un guiño a la gran carrera de Brescia, el trazado se amplió a los 16.400 metros, aproximadamente cien veces menos que la distancia de mil millas.

La salida estaba de nuevo en Saló, pero en otra zona de la ciudad, se dirigía a Tormini, punto más alto del circuito, y descendía hasta pasar por Cunettone, convirtiendo en una bajada a la costa la zona de cuatro horquillas de la Via Zette y tras atravesar Saló se alargaba por la ribera del lago hasta Brolo, donde tras una horquilla volvía hacia Saló y la meta. Seguía siendo un circuito muy variopinto, con zonas urbanas y ruteras, largo, a veces rápido y otras muy técnico. Un reto para los pilotos que se seguiría usando hasta 1966, tras interrumpirse de nuevo desde 1951 hasta 1960. Hoy todavía puede recorrerse y se celebra cada año una revocación histórica de gran interés.

En plena efervescencia de los Grandes Premios, la carrera se convocó para el 24 de octubre. Antes de eso, se habían sucedido muchas carreras de importancia, como la vuelta del Gran Premio de Mónaco, San Remo,el de Suiza, Francia, el estreno de Zandvoort, el de Italia en el Parco Valentino de Turín o el primer Gran Premio de Inglaterra en el circuito de Silverstone.

En muchos de ellos se había visto la superioridad y el dominio de los maravillosos Alfa Romeo 158, que donde y cuando corrían, ganaban. Pero precisamente en el último tercio del año, llegó a la escena de los Grandes Premios una marca cuyo nombre había estado ligado a la firma de ‘Il Biscione’ en el pasado. Hablamos de Ferrari.

El Ferrari 125 GPC o F1

En 1945, tras reconstruir su fábrica y pasar el tiempo pactado con Alfa Romeo por el que no podía construir coches con su nombre, Enzo Ferrari fundó la marca que lleva su apellido. En el invierno de 1946-47, anunció que en el año entrante llegarían un coche de sport y otro de Gran Premio. Efectivamente, el 12 de marzo de 1947 se fundó oficialmente la compañía mientras el 125S salía de la fábrica. Sería el coche que le daría, el 25 de mayo de ese año, la primera victoria a la marca en el circuito romano de las Termas de Caracalla de la mano de Franco Cortese.

Pero el coche de Gran Premio se retrasaba, pese al anuncio firme de Ferrari de regresar a la escena internacional de los Grandes Premios. Gioacchino Colombo, que precisamente había sido el diseñador en la sede de Módena de la Scuderia Ferrari del Alfa Romeo 158, era el encargado del coche. A la espera de su llegada, pilotos privados como el príncipe Igor Troubetzkoy eran los que daban el debut de un coche Ferrari en un Gran Premio, el de Mónaco de 1948 con el 166C, que era más un sport sin guardabarros pero que cumplía con la norma de la F1.

Mientras tanto, el 125 GPC -por Gran Premio Compressore, que luego se llamaría 125F1- iba avanzando. Colombo, Giuseppe Busso -sí, el de los futuros motores Busso de Alfa Romeo- y Aurelio Lampredi trabajaban en él. El motor sería el V12 a 60 grados con un único compresor Roots, 1.5 litros de capacidad que entregaba 230 caballos a 7.500 revoluciones. Se quedaba corto frente al Alfa Romeo o incluso los Maserati, pero tenía margen de mejora.

El chasis -tubular y sencillo- era corto, con paneles de aluminio en la carrocería, pero el coche adolecía de un aspecto un poco extraño. Lo más delicado era que su comportamiento no era precisamente dócil en las primeras pruebas. Pero tres de estos modelos estuvieron listos para su debut el 5 de septiembre de 1948 en el Gran Premio de Italia celebrado en el circuito del Parco Valentino de Turín, allí donde, tras la Primera Guerra Mundial, Enzo Ferrari lloró desconsolado en un banco al ser rechazado para trabajar en Fiat.

Giuseppe ‘Nino’ Farina, Raymond Sommer y el príncipe tailandés Birabongse Bhanudej Bhanubandh -o sólo Bira- fueron los encargados de debutar oficialmente en Fórmula 1 con Ferrari. Y, pese al dominio de Jean-Pierre Wimille en la carrera con el Alfa Romeo 158, y verse superados también por el Maserati 4CLT/48 de Luigi Villoresi, el tercer puesto de Raymond Sommer supuso un debut alentador, pese a las retiradas de Bira -transmisión- y Farina -accidente-.

Se trabajó en los coches, y se inscribieron dos unidades para el GP del Autódromo en Monza el 17 de octubre. Pero Farina se tuvo que retirar yendo cuarto por fallo en la transmisión, mientras que Sommer, yendo tercero, tuvo un ataque de asma que le obligó a retirarse. No fue un buen día pero el coche seguía mostrando potencial de mejora.

El VIII Circuito del Garda

Como decíamos, para el 24 de octubre, sólo una semana después de Monza, estaba prevista la carrera en Saló. El retorno de la carrera a orillas del Garda no se acogió estrictamente a la normativa internacional, sino que, con la finalidad de fomentar una nutrida inscripción, se reguló bajo la Fórmula Libre. Sin embargo, todos y cada uno de los coches presentes cumplían con la norma de la F1, por lo que se puede considerar una carrera de F1 como tal, si bien el único Fórmula 1 propiamente dicho era el 125F1.

Efectivamente, la Scuderia Ferrari inscribió dos coches: el Ferrari 125F1, chasis 04C, para Giuseppe Farina -que ya lo había usado tanto en Torino como en Monza- y un 166I, chasis 008I para bruno Sterzi. La presencia de la joven marca italiana no se quedó ahí. Ferdinando Righetti, notable probador de la marca, inscribió otro 166I, chasis 018I, que compartió con Clemente Biondetti. Igor Troubetzkoy, en la que sería la última carrera de su vida deportiva, inscribió su 166C, chasis 010I, el mismo de Mónaco, y que tras la carrera vendería al británico Dudley Folland. Giovanni Bracco con un 166C, chasis 012I, y Giampiero Bianchetti con un 166I, chasis 014I, completando el sexteto de ‘cavallinos rampantes’.

Aunque la prueba era internacional, la presencia foránea fue escasa. Por un lado, el mencionado Troubetzkoy, francés de raíces rusas, además del británico Cuth Harrison con su Era B/C, y los franceses Robert Manzon con su Simca-Gordini T15, y Eugène Chaboud y Pierre Levegh con sendos Talbot T26C dieron la nota continental. El resto eran todos pilotos italianos. Destacaba Luigi Villoresi con el Maserati A6GCS monofaro, chasis 2001, de la Scuderia Ambrosiana.

Otros pilotos como Alberto Ascari, Raymond Sommer -por enfermedad-, Reg Parnell o el nacido en Argentina pero de nacionalidad francesa, George Raphaël Béthenod de Montbressieux de Las Casas, alias ‘Raph’, no se presentaron pese a estar inicialmente inscritos. De modo que para la carrera eran quince los pilotos y coches en liza desde el viernes 22 de octubre con los entrenamientos.

El sábado habría una baja, porque Robert Manzon chocó contra Chaboud. Mientras el Talbot de éste no sufrió grandes desperfectos, el Simca de aquél quedó muy dañado y abandonó el fin de semana. De los entrenamientos surgió Farina en la pole con un tiempo de 8’05’’08, y ello pese a una bomba de combustible caprichosa que obligó a un mecánico a desplazarse a Módena a por una nueva.

Superó en 21’4 segundos al segundo en parrilla, Bruno Sterzi con el otro Ferrari oficial, y en 33’2 segundos a Luigi Villoresi con su Maserati. Ellos completaban la primera línea de parrilla, mientras la segunda la ocupaban Soave Besana, Eugène Chaboud y Ferdinando Righetti.

El domingo a las 13:30 horas estaba prevista la salida, en un hermoso día de sol en el otoño del norte de Italia. Los pilotos de la primera fila miraban al portador de la bandera, nada menos que un Tazio Nuvolari que ese mismo año, en la Mille Miglia organizada por el club bresciano había dado una de sus últimas lecciones de pilotaje. El último ganador en el Circuito del Garda -1927- ahora le daba la salida a sus compañeros.

Y al caer esa bandera, Farina sencillamente se escapó sin que nadie pudiera hacerle sombra. Por hacerlo en breve: lideró toda la carrera, marcó la vuelta rápida con un tiempo de 8’09’’08 y ganó por un margen de casi tres minutos al completar las 18 vueltas al trazado, o los 301’6 kilómetros de la carrera.

Detrás sí hubo diversión, especialmente en la lucha a tres entre Sterzi, Righetti y Villoresi por el segundo escalón del podio. Righetti empezó a sentirse mal, y cedió el coche a Biondetti, mientras que Sterzi se afianzaba en la segunda posición, seguido de Villoresi. Pero ‘Gigi’ tuvo que reponer aceite, dejando en solitario a Sterzi. Sin embargo, el milanés no se dio por vencido, y fiel a su estilo atacó. Un toque con uno de los bordillos le causó algunos daños e impidió una vibrante remontada, acabando Sterzi segundo y Villoresi tercero.

Y así, Enzo Ferrari logró su primera victoria en monoplazas con un coche con su nombre, y con un modelo de Fórmula 1. Su primer F1. Unas semanas después, en el IX Gran Premio Penya Rhin en Pedralbes, los tres 125F1 en manos de Farina, Bira, y del español Julio González Pola -primer español en competir oficialmente con un Ferrari- abandonaron estrepitosamente, aunque lideraron la carrera. Para 1949, entre la ausencia de Alfa Romeo y el desarrollo del monoplaza, los resultados mejoraron notablemente con más victorias.

La primera victoria

Y eso nos lleva al eterno debate de las primeras veces. Sí, la primera victoria de un Ferrari en el campeonato del mundo de pilotos, conocido desde 1981 como el campeonato del mundo FIA de Fórmula 1, fue en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone el 14 de julio de 1951, en manos de José Froilán González y el 375F1. Sin embargo, no fue la primera victoria en F1 para la marca.

Esa es para Reg Parnell con un Ferrari 375F1 pintado de verde, porque fue inscrito por Guy Anthony ‘Tony’ Vandervell, el dueño del equipo y de la fábrica productora de los rodamientos Vandervell que suplían a Ferrari. Con ese Ferrari verde, con el nombre de Thinwall Special, en un diluvio universal que provocó que se detuviese la manga final, se dio a Parnell como vencedor. Había superado a los Alfa Romeo 159, ‘asesinando’ por primera vez a la casa madre de Enzo Ferrari.

Cosas del destino, cuando en 1958 los Vanwall, monoplazas propios creados por el equipo de Vandervell, ganaron el primer mundial de constructores -oficialmente, Copa Internacional de Fabricantes de F1-, lo hicieron ‘asesinando’ a Ferrari, de la que habían surgido en puridad.

Pero la primera victoria es la que es. Tazio Nuvolari le dio la primera victoria a la Scuderia Ferrari en la subida Trieste-Opicina el 15 de junio de 1930. Franco Cortese se la dio a la marca Ferrari en Roma en 1947. Y Giuseppe Farina, -que no podía saber que sería el primer piloto campeón del mundo de un certamen aprobado precisamente dos semanas antes en ese mes de octubre de 1948- fue el que dio a Ferrari su primera victoria con un monoplaza de la categoría de Fórmula 1. Aunque la historia no sea tan idílica y perfecta como a veces algunos desean.