Hitos Técnica F1El doble difusor y la historia de BrawnGP

La temporada 2009 permanecerá para siempre en los libros de historia de la Fórmula 1 como una de las más interesantes, no tanto a nivel estrictamente deportivo, como técnico y estratégico. El plan maestro trazado por Ross Brawn -que pretendía darle a Honda su primer título mundial como constructor- terminó de un modo muy distinto, pero mucho más épico. Y el catalizador de todo aquello fue el doble difusor, cuya importancia en el resultado final de aquella temporada no puede entenderse en toda su extensión sin conocer la historia de cómo y porqué BrawnGP se convirtió en el equipo a batir.

Revolución reglamentaria

En 2009 se dio el primer paso hacia una nueva Fórmula 1 a través de un radical cambio reglamentario. La FIA pretendía limitar la dependencia aerodinámica de los monoplazas con miras a potenciar el espectáculo sobre la pista, sumando a ello un guiño a las nuevas tecnologías sostenibles a través del novedoso KERS, un sistema de recuperación de energía que proporcionaría potencia adicional a los motores en breves espacios de tiempo.

A la simplificación aerodinámica -que obligó a los equipos a empezar de cero en el diseño- se unió la complejidad de hacer funcionar correctamente el KERS y, especialmente, de optimizar su integración en el monoplaza, pues a la falta de espacio, se unía su peso adicional y complejidad de manipulación. Todo ello desembocó en un aumento espectacular de los costes (sólo el desarrollo del KERS le costó a Honda 50 millones de euros y varios equipos debieron viajar a Estados Unidos para trabajar en túneles de viento que permitieran simular a escala real) y un posterior cambio de jerarquía en la F1, potenciada por el predominio de los creadores sobre los ingenieros que, durante años, se habían limitado a pulir monoplazas cimentados sobre la estabilidad reglamentaria.

Brawn comenzó tarde la pretemporada, pero llamó la atención desde el principio con su velocidad, fiabilidad y ausencia de patrocinadores. Foto: José María Izquierdo Galiot.

Los Brawn, Newey, Derney, Head y compañía supieron sacar partido de su talento a la hora de guiar a los departamentos técnicos en una mejor comprensión e interpretación del nuevo reglamento. La guinda del pastel fue el doble difusor, un concepto utilizado en los 80 que algunos equipos utilizaron tras detectar un agujero en el reglamento de 2009.

Honda perdió la fe en Ross Brawn

El 5 de diciembre de 2008, Honda Motor Company comunicó su renuncia a continuar en la Fórmula 1 con Honda Racing tras haber invertido más de 800 millones de euros en tres años y después de haber conseguido únicamente una victoria, una pole y cuatro podios. Tres meses y un día más tarde, el Brawn BGP001 debutaba sobre el asfalto en un solitario y frío Silverstone.

"Brawn se tomó su tiempo para conocer el estado del equipo y, posteriormente, inició la conversión"

Honda siempre ha contado con un gran prestigio dentro del mundo del motor pero, en la Fórmula 1 en concreto, su fama fue ganada principalmente por sus motores y no por su competitividad a la hora de construir un equipo ganador. Tras un primer contacto en los años 60 (desde 1964 hasta 1968), Honda volvió a intentar su asalto al trono de la F1 adquiriendo el equipo BAR en 2005, con quien colaboraba como proveedor de motores desde cinco años antes. La inversión fue considerable desde el inicio, pero los resultados no llegaron, fruto de un departamento técnico mediocre y una filosofía japonesa poco acorde a la elasticidad y velocidad necesarias en el mundo de la Fórmula 1.

Para paliar todo ello, en 2007 Honda decidió fichar a Ross Brawn, que había dejado Ferrari un año antes tras la decepción de no haber sido elegido para sustituir a Jean Todt al frente de la Scuderia, cargo que obtuvo Stefano Domenicali. Brawn se tomó su tiempo para conocer el estado real del equipo y, posteriormente, inició una reconversión gradual.

El Honda RA108 sirvió de banco de pruebas para el monoplaza que debía llevar a Honda al título. Foto: Mark McArdale

Dos de sus principales decisiones fueron fichar a Fernando Alonso (algo que el propio piloto descartó) y emplear todos sus recursos en construir un coche ganador de cara a 2009, año en el que entraría en vigor un reglamento radicalmente distinto. Para ello, además de contar con el considerable presupuesto de Honda, decidió utilizar la temporada 2008 como banco de pruebas para el monoplaza del año siguiente, abandonando toda esperanza de conseguir resultados con el RA108. Pero que, con ese movimiento, Honda terminara en la novena plaza del Mundial de Constructores, fue demasiado para el consejo de administración de la empresa matriz, que presa del miedo ante la creciente incertidumbre económica mundial, decidió cortar el grifo y abandonar la Fórmula 1. De nada sirvió que Brawn les mostrara los impresionantes datos obtenidos en el túnel de viento. Como ya había ocurrido en el pasado, podían estar equivocados.

"Ross sabía que tenía que aprovechar el tirón inicial"

BrawnGP nació de la venta del personal, instalaciones y material a Ross Brawn. Durante semanas, Ross y Nick Fry buscaron compradores para el equipo con el objetivo de salvar el proyecto y, con ello, cientos de empleos. Pero no sólo eso: sabían que contaban con un monoplaza extraordinario, probablemente imbatible. Y sabían que merecía la pena luchar por ponerlo en pista, incluso si tenían que arriesgarse y hacerlo ellos mismos.

Cuando el momento de la verdad llegó y nadie formalizó la compra, Honda le cedió la propiedad a Brawn por una libra, el equipo fue renombrado y lo pusieron en marcha con el presupuesto heredado del adelanto de derechos de televisión, los escasos patrocinios encontrados y la promesa de Honda de contribuir con lo necesario a la finalización de la temporada si fuera necesario. Ross Brawn sabía que la clave estaría en aprovechar el tirón inicial del coche para, posteriormente, aguantar en la medida de lo posible con el escaso desarrollo que el presupuesto permitiera.

La punta del iceberg

El doble difusor se llevó toda la atención y fue señalado por muchos como la clave del éxito de BrawnGP. Este elemento proporcionaba carga aerodinámica adicional al monoplaza, sin por ello aumentar los niveles de drag, por lo que suponía un claro avance a todos los niveles. Ben Wood, un joven ingeniero aerodinámico que había trabajado en varios equipos de la parrilla con anterioridad, llegó a Honda tras la retirada de Super Aguri (equipo apoyado por la marca nipona). Había trabajado en la idea en Super Aguri y Brawn se mostró encantado de desarrollarla para Honda.

En marzo de 2008, Ross Brawn asistió a una reunión del Grupo Técnico de Trabajo (TWG por sus siglas en inglés) en la que se pretendía delimitar el reglamento definitivo para 2009. Durante el transcurso de la misma, Brawn advirtió sobre la necesidad de concretar el reglamento en lo referente a la zona del difusor y el fondo del monoplaza, ya que podía dar lugar a interpretaciones libres que proporcionaran una considerable ventaja a quienes así lo hicieran.

Por desgracia para sí mismos, su petición no fue atendida y Brawn decidió desarrollar su propia interpretación y, posteriormente, realizar una consulta a Charlie Whiting (delegado técnico FIA) acerca de la legalidad del diseño. Whiting dio luz verde a Brawn (así como a los diseños de Williams y Toyota, no a los del resto) y el trabajo ya iniciado hace meses con el nuevo monoplaza terminó de definirse alrededor del doble difusor. Posteriormente, muchos de sus colegas argumentarían que dicha interpretación, si bien no contravenía la redacción del reglamento, sí chocaba frontalmente contra el espíritu de la norma. La FIA, tras varios meses de polémica, decidió finalmente declararlo legal y el resto de equipos iniciaron una desesperada carrera para implementarlo en sus monoplazas, algo especialmente complicado en el caso del Red Bull de Adrian Newey, que al utilizar suspensiones tipo pull-rod contaba con menor espacio para explotar dicho concepto.

Mucho más que un difusor

Pero, si bien el BGP001 contaba con el doble difusor como protagonista principal de la historia, en ella se encontraban múltiples actores secundarios que eran tan o más importantes a la hora de entender el éxito del singular proyecto iniciado por Ross Brawn. Todos ellos necesarios para entender el desenlace de una trama digna de ser recordada.

El BGP001 supuso una revolución en muchos aspectos, aunque muchos de ellos lejos de la vista de ingenieros y periodistas y aficionados. Concebido para explotar al máximo el doble difusor, su diseño fue, ante todo, elegante y eficiente. Pero el monoplaza que vimos en pista no fue el que Brawn soñó inicialmente, pues las circunstancias obligaron a prescindir de ciertos elementos que pondrían en peligro la viabilidad del proyecto.

Morro bajo y un alerón muy trabajado para la época fueron algunas de las señas de identidad del BGP01. Foto: José María Izquierdo Galiot.

El más llamativo fue el KERS. Honda fue el primer equipo en poner en pista el sistema en mayo de 2008 y, desde el inicio, su desarrollo transcurrió por buen camino. Honda fue una de las marcas que más apoyo institucional brindó a la implementación del KERS en la F1 y decidió utilizar el sistema mecánico, que prescindía de baterías y utilizaba un volante de inercia. El grueso del sistema debía ir integrado en la caja de cambios, mientras que el cilindro sellado al vacío con el volante de inercia en su interior iría situado bajo los pies del piloto, entre el monocasco y el fondo del monoplaza. Dicha distribución, por tanto, supondría una ventajosa distribución de pesos y sería algo muy beneficioso para los neumáticos traseros, que eran señalados como uno de los grandes dolores de cabeza de la temporada.

Pero el desarrollo del sistema se detuvo en diciembre, cuando Honda confirmó su retirada, y el objetivo principal pasó a ser buscar un nuevo motor y, como consecuencia de todo ello, la simplificación del monoplaza a fin de hacerlo lo más fiable posible.

"El mayor reto fue integrar el motor Mercedes en la caja de cambios de Honda"

Con un presupuesto limitado de menos de 90 millones de euros, las negociaciones para contratar un motor se tornaron vitales. Primero se negoció con Ferrari, para terminar llegando a un acuerdo con Mercedes. El propulsor alemán era cuatro kilogramos más pesado que el mínimo permitido por reglamento, por lo que se intentó aligerar al máximo el chasis para poder jugar mejor con los lastres y compensar dicho peso adicional. Cuando el motor fue recibido a finales de diciembre, el reto fue integrarlo en la caja de cambios de carbono de Honda, que suponía un gran avance en todos los sentidos. Para ello, se varió la altura de la suspensión cuatro milímetros respecto al diseño original.

El BGP001 contaba con varias premisas principales: ligereza, maniobrabilidad y centro de gravedad muy bajo. El conjunto constaba de soluciones muy inteligentes, aunque no tan radicales como las del RB5 de Adrian Newey. Sus pontones eran muy estrechos para aprovechar la ausencia del KERS en esa zona y su distancia entre ejes era menor que la de sus rivales directos, con miras a conseguir un monoplaza lo más compacto posible. Para manejar más lastre, el centro de gravedad se disminuyó al máximo con soluciones como el morro bajo, que permitían mayor adaptación a los distintos circuitos del calendario, así como una geometría de suspensión óptima.

También se adoptó una columna de dirección muy baja a la altura de los wishbones, pinzas de freno horizontales (algo que aún hoy muchos equipos no son capaces de utilizar por su complejidad en términos de fiabilidad) y se trabajó especialmente en el alerón delantero para maximizar la gestión del flujo aerodinámico y su interacción con el doble difusor. El resultado fue un monoplaza brillante, completo y pulcro que, a pesar de todo, contó con dos pequeñas limitaciones que pusieron en peligro su éxito: un problema crónico de generación de temperatura en los neumáticos y una velocidad de evolución escasa como consecuencia del limitado presupuesto disponible tras la marcha de la casa matriz.

Jugada maestra

Para muchos BrawnGP fue un equipo pequeño que puso contra las cuerdas a los grandes, protagonizando una épica historia de superación con mínimos recursos. Es cierto que el equipo afrontó la temporada con un presupuesto limitado y con una cartera de patrocinadores muy escasa, pero también lo es que concibió el 90% del monoplaza con recursos muy considerables.

Dicha circunstancia fue aprovechada por Ross Brawn al máximo, que además utilizó la temporada 2008 como banco de pruebas permanente para preparar el monoplaza de 2009, simultaneando los test de nuevas piezas en los Grandes Premios con el trabajo en la fábrica y en tres túneles de viento distintos (aunque se llegó a comentar que fueron cinco). Ante el reto del nuevo reglamento, el equipo de Brackley tomó inicialmente tres vías distintas de diseño, de las cuales "dos resultaron estar equivocadas, por lo que el equipo sólo tuvo que interrumpirlas", comentó Alex Wurz, en aquel momento piloto de test de la marca.

Los Brawn, Toyota y Williams aprovecharon el doble difusor para destacar en las primeras carreras del año. Foto: Eastkandar.

La frase del propio piloto austriaco, "el coche más caro construido jamás y con el presupuesto operativo más bajo" terminó de tomar cuerpo con la llegada de la necesaria reducción de plantilla, que pasó de contar con 700 personas a operar con sólo 450. También se minimizaron gastos de construcción al fabricarse sólo tres chasis, en contraposición con los ocho que tuvieron a su disposición BMW Sauber y Ferrari. A pesar de todo el Brawn fue, a final de temporada, el equipo más fiable con un 97.2% de las vueltas totales completadas y sólo un accidente y un abandono mecánico, por rotura de la caja de cambios.

Button empezó ganando

Los siete primeros Grandes Premios arrojaron como resultado seis victorias y un tercer puesto para Jenson Button, lo cual intensificó el debate sobre la legalidad del doble difusor hasta cotas inimaginables, incluso tras la decisión de la FIA de aceptarlo como legítimo. Mientras tanto, Ross Brawn admitía sentirse feliz al ver que "todo el mundo se concentra en el doble difusor, porque eso indica que no han entendido que hay otras soluciones interesantes en el coche".

"El coche más caro construido jamás y con el presupuesto operativo más bajo"

Mientras, Rubens Barrichello pasaba muchos apuros para conseguir sentirse cómodo con los frenos del coche, hasta que finalmente cambió de marca en el Gran Premio celebrado en Silverstone. Dicha circunstancia, unida a su mayor capacidad para generar temperatura en los neumáticos con ambientes fríos, permitió al brasileño plantar cara a su compañero y a los Red Bull. Pero fue demasiado tarde y Brawn, fiel seguidor de la doctrina Ferrari, pronto comprendió que las cosas no irían tan bien por mucho tiempo y era momento de apostar por un piloto y apoyarle hasta las últimas consecuencias.

La supervivencia -o un buen negocio- dependían de la consecución de ambos títulos y Brawn sabía que tenía de margen hasta que sus rivales -y en especial Newey- consiguieran adaptar el concepto de doble difusor a sus monoplazas pensados para uno convencional. A partir de ese momento tocaría sufrir y, para minimizar daños, se apoyó en la valiosa experiencia de Barrichello a la hora de reglar el coche -algo en lo que Button flojeaba- y en una fiabilidad a prueba de bombas. A fin de potenciar el ya de por sí escaso desarrollo del coche, Ross decidió sacrificar el diseño del monoplaza de 2010 y dedicar todos los recursos disponibles al actual.

Rubens Barrichello, Ross Brawn y Jenson Button celebran el primero de los cuatro dobletes de la temporada en Australia, la primera carrera de la historia del equipo.

Tras seis victorias en la primera mitad del año -junto con cuatro poles y once podios-, el equipo debió conformarse con dos triunfos a cargo de Barrichello y cuatro podios en total a lo largo de la segunda mitad de la temporada. Suficiente, sin embargo, para certificar ambos títulos mundiales y, posteriormente, vender el equipo a Mercedes por 137 millones de euros.

BrawnGP, una de las historias más fascinantes de la F1 reciente, es la historia de un lobo con piel de cordero. Una gran lección rubricada por una de las mentes más privilegiadas del 'paddock': Ross James Brawn.