Virutas F1El sopapo verde

Cuenta el crítico de cine César Bardés que durante el rodaje de la película Los vikingos pasó algo inesperado. En la escena en la que remiten al mar el cadáver de un guerrero subido en su drakar, un puñado de arqueros tenían que disparar sus flechas e incendiar la nave mientras se alejaba.

El director realizó una cuenta de uno, dos y tres, y cuando sonó el dos, una solitaria flecha salió volando e inició el fuego al antes de tiempo. Entre todos casi matan al arquero asincrónico… pero cuando vieron la toma al día siguiente se dieron cuenta del valor que había adquirido de repente. De algo inesperado, brotó un resultado único.

El problema es que lo más difícil no es llegar, sino mantenerse

Esto es justo lo que ha ocurrido con Aston Martin. El 1 de agosto de 2022 fue un día muy agitado en el planeta F1. Fernando Alonso fue presentado como piloto de la escudería de Lawrence Stroll, y muchos fans del asturiano cayeron en una automática depresión. Les resulta casi doloroso que saltase del por entonces cuarto equipo clasificado al que iba noveno. Nadie, ni siquiera los más optimistas, soñaron que tras las tres primeras citas el bicampeón acumulase tres podios y su equipo estuviera segundo en la tabla clasificatoria.

A toro pasado es fácil crear juicios de opinión, como los que dicen «Alonso algo sabía». Bueno, es que a esas alturas esto no lo sabían ni en Aston Martin; de hecho, cuando salieron los primeros datos del simulador pensaron que se trataba de un error.

No existe escudería sobre la faz de la tierra que no prometa un coche mejor a sus fichajes, ya sea Ferrari, McLaren-Honda, Alpine o Aston Martin, las últimas cuatro formaciones en las que ha recalado el de Oviedo. Todas ellas, y esto se sabe sin haber sido testigo, le prometieron mejoras mecánicas año tras año, ya fuera durante su estadía o antes de firmar sobre la línea de puntos. Lo bueno es que en esta ocasión es que un gran piloto tiene un gran coche, y enclavado en un equipo en (re)creación.

Cada paso por meta lo conforma un trío, un perro de tres cabezas en el que el piloto ha de dar bocados, un coche ha de dar bocados y bocados ha de dar igualmente el equipo. Todos ellos, matrimoniados en una unidad, ven caer la bandera a cuadros al final de las carreras. Un gran piloto no hace grande automáticamente a un coche medianero, y un equipo medianero no suele hacer grandes coches. Para ganar necesitas que ese conjunto sea el mejor, aunque al menos con dos de esos elementos, sí que puedes ganar carreras; títulos es bastante más complicado.

Cuando Alonso llegó a Ferrari, el equipo estaba en un estado de agarrotamiento interno y de falta de actualización, que no creó ni coches dominadores ni una formación ejemplar, como si lo fue Red Bull en aquella época o más tarde Mercedes. El piloto puede tirar de la yunta con energía, pero tendrá los pies lastrados si el resto del conjunto no baila a su ritmo; haga lo que haga, consumirá el doble de energía, y con frecuencia, de manera fútil. En McLaren le ocurrió lo mismo, pero con resultados aún peores. Si Alonso quiere ganar, necesita algo que hoy sí que tiene… carreras, al menos. Pero cuando firmó, julio de 2022, esto era impensable.

Hagan lo que hagan durante el invierno los equipos, en general suelen tener un tercio de la idea de cómo estarán, porque solo tienen clara su propia referencia. El otro tercio de la idea la obtienen el día que ponen el coche sobre el asfalto. En las primeras vueltas, ya saben que es lo que va a ocurrir durante el año con ese coche.

De esto en Woking saben bastante, al recordar cuando escucharon por radio la voz de Fernando con una lapidaria frase, tras dar la primera vuelta en 2018 subido en su McLaren-Renault. El último tercio de la fotografía sale de la observancia del resto de coches. Puedes sacar de tu factoría el mejor diseño posible, que como el resto hayan hecho algo mejor, te vas a caer con todo el equipo.

Aston Martin no solo ha creado un coche muy bueno, sino que al menos durante las primeras pruebas, es superior al de los otros dos invitados del grupo de la muerte: Ferrari y Mercedes, dos equipos que terminaron el año pasado bastante mejor de lo que empezaron este. Su inicial flojera ha abierto un hueco magnífico por el que se han sabido colar los de Silverstone.

El problema es que lo más difícil no es llegar, sino mantenerse. Ello depende de que estos dos no recuerden el resuello, y, por otro lado, que sus actualizaciones sean exitosas. Va a ser divertido verlo, y de entrada, los siempre pesimistas y dramatizantes Mercedes cuando no arrancan arrasando, ya están cerca, sino por encima. En apenas tres carreras se han puesto al día, y parecen tener el ritmo con que acabaron 2022. Pocos piensan que vayan a alcanzar a Red Bull, pero sí que puedan aguar la fiesta a sus mejores clientes.

Lo de Ferrari es otra cosa, y se prevé lentitud en solucionarse. Una de las claves es que aparentemente se han entregado a la superior potencia de su propulsor, y apenas han cambiado su coche, y esta receta parece ser insuficiente.

Hay quien ha querido ver ‘un Brawn’ en lo de Aston Martin, y aunque los resultados puedan ser vagamente similares, se trata de un caso radicalmente distinto. Brawn se quedó con los trastos de los autodefenestrados Honda, y recibió una dote de los japoneses —gente de honor y muy generosa— para que tirasen. Injertaron en apenas dos meses un motor Mercedes en un monoplaza diseñado para un propulsor más alto, pesado y menos potente. Esto cambió la geometría y distribución de masas del conjunto. Después llegó el regalo del difusor de doble plano.

Un técnico de Super Aguri propuso la idea y Ross Brawn, zorro donde los haya, remitió dos piezas distintas y separadas a FIA, que dio su bendición. No hicieron trampas, sino que vadearon la legalidad, y pillaron al resto de equipos con los calzones bajados. A lo del coche se unió la clave de aquella temporada: la FOTA. Más de media parrilla amenazó con divorciarse de lo conocido y montarse un campeonato paralelo. Aquello iba en contra de los intereses de FIA y la empresa de Bernie Ecclestone. Acto seguido estos dos pusieron todo tipo de trabas a los insurgentes para ponerse al día, y que dieran alcance a aquel torpedo blanco y amarillo en la línea de flotación de los protagonistas de aquel golpe de estado.

Brawn no encontró traba alguna, y el resto de equipos, todas. Hoy las regulaciones son otras, más rígidas, más intrusivas, con limitaciones más marcadas, y sin espacio para los agujeros reglamentarios que dieron aquel resultado. Los de verde lo han logrado a pulso, trabajando, y acertando.

Que Aston Martin esté ahí es algo digno de ser celebrado. Son los piratas que han asaltado el poder establecido y hasta donde se sabe lo han hecho con todas las de la ley, sin ayudas, y por méritos propios sin más. Que escalasen no era una sorpresa.

Metiendo pasta a manguerazos, y fichando gente de peso a otros equipos de los que ganan carreras, era lógico que ocurriera. Lo que no era lógico, y ha sido la verdadera sorpresa para todos, ha sido la velocidad con la que lo han logrado. Y esto no lo esperaba nadie. Nadie de nadie.

El bueno de César Bardés no cuenta, pero conoce la escena de Mad Max en la que una flecha ha atravesado el fugitivo camión cargado de gasolina. En su trayectoria, el dardo aéreo se clavó en la pierna de un pasajero que viajaba en la cabina del tráiler. Max se acercó y le dijo: «No te preocupes, cuento tres, y a la de tres tiro de la puerta y te arranco la flecha». El herido asintió con la cabeza, Mel Gibson contó uno, y la abrió de sopetón.

El del flechazo, con la voz rota y henchido de dolor, dijo con la voz quebrada: «¿Qué pasa con el dos?». Pues eso es lo mismo que se preguntan nueve equipos de la parrilla, «¿Qué pasa con el dos?». Bueno, el dos, a día de hoy Aston Martin, también se lo pregunta. Y tú. Y yo. Y todos.

Fotos: Aston Martin Racing