Enzo Ferrari, el piloto

Que los automóviles siempre fascinaron a Ferrari es una obviedad. Desde que asistió un 6 de septiembre de 1908 a la Coppa Florio en el Circuito de Bolonia, en la que vio la victoria de un héroe de sus días, Felice Nazzaro, sintió una atracción desmedida por los coches. Y también por la actividad de piloto. A Peppino, su amigo de infancia, le confesó su deseo de imitar al italo-americano Ralph DePalma, ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1915: «¡Seré corredor!» Así que en cuanto pudo se puso tras un volante.

Primera experiencia

En 1916 obtuvo el carnet de conducir. Era el número 1363. En la casa familiar estaba el Caesar que su padre, Alfredo, había adquirido poco tiempo atrás. El Caesar era una marca creada por Caesar Scachhi en Chivasso, cerca de Turín, que tuvo que cerrar en 1915. Con ese modelo a su disposición, el joven Enzo empezó a dar rienda suelta a su ansia de velocidad. El primer registro real a los mandos de un coche de Enzo Ferrari lo tenemos gracias al entusiasmo de los vecinos del pueblecito de Pavullo.

Era un 19 de julio de 1917. La Primera Guerra Mundial no había acabado todavía, pero Ferrari solía escaparse por los cercanos montes Apeninos con su vehículo. Ese día, llegado al pueblo de Sestola, decidió probarse. Desde ahí a la población de Pavullo distan 26 kilómetros de carretera de montaña. Puso en marcha un cronómetro y se lanzó a las curvas. Al llegar a Pavullo, varios habitantes salieron a admirar la llegada del vehículo y su joven piloto de 19 años. Le rodearon y alguien hizo una foto para el recuerdo.

Allí estaba Enzo, con gafas de piloto y cierto aire orgulloso. Detrás de esa foto, de su puño y letra, apuntó: «Sestola Pavullo. Tras el raid. 26 kilómetros y 475 metros con pendiente hasta del 12 por ciento. 36 minutos y 12 segundos». Es el primer registro como piloto. Había dejado atrás sus ideas de ser periodista pese a haber escrito alguna crónica futbolística. Y la de cantante. Su objetivo era pilotar profesionalmente esas maravillosas máquinas. Así que al acabar la contienda puso rumbo a Turín.

El rechazo de FIAT y los inicios

El 4 de noviembre de 1918 había acabado oficialmente la guerra en Italia. Ferrari no esperó demasiado y se dirigió al norte, a la fábrica de FIAT. Allí se reunió con el director comercial de la firma turinesa, Diego Soria, solicitándole un trabajo como probador. La respuesta fue tan gélida como el clima: la FIAT no podía dar trabajo a todos los veteranos de guerra. Al salir, la nieve lo cubría todo, y sentado en un banco en el Parco del Valentino lloró desconsoladamente. Jamás olvidaría ese día.

Pese a todo, logró un empleo en un carrocero de la ciudad, propiedad de un tal Giovannoni, donde se transformaban antiguos carruajes en chasis aptos para ser usados como automóviles. Su misión era llevar esos chasis a Milán, a la Carrozzeria Italo-Argentina, donde los revestían. En Milán empezó a frecuentar el bar Vittorio Emanuele, donde se reunían pilotos de carreras, consagrados o emergentes. Allí conoció a Ugo Sivocci, que lo introdujo en la Pascua de 1919 en la marca Costruzione Meccaniche Nazionali, o C.M.N., en la que su nuevo amigo era piloto oficial y de pruebas.

Enzo Ferrari comenzó como piloto de pruebas, y se compró un modelo 15/20 con un descuento y a cuenta de sus futuros salarios. Era un coche modesto de 2.3 litros y 36 caballos. Pero con él, Ferrari dio inicio, a sus 21 años, a su carrera como piloto. Fue en la tercera edición de la Parma-Poggio di Berceto, a disputar un 5 de octubre de 1919. Se trataba de una carrera de montaña de 50 kilómetros. Con el número 29 y Nino Berretta a su lado como mecánico, a las 10:55 horas tomó la salida. La Gazzetta dello Sport, para la que había escrito algún artículo, lo señalaba sorprendentemente como uno de los favoritos. Pero acabó duodécimo de la general y quinto en su categoría.

No era un mal inicio, pero nada espectacular. La carrera la ganó Antonio Ascari y los periódicos ni mencionaban a Enzo Ferrari. Eso no frenó al reciente piloto, que recibió con entusiasmo la invitación de la marca de ir a correr la Targa Florio, que ya por entonces tenía fama mundial. Iba a ser la primera carrera internacional tras la guerra, aunque lo cierto es que todo empezó mal. Enzo Ferrari, el día que tenían que partir Ugo Sivocci y él con los coches hacia Nápoles, se quedó encerrado dos horas en un ascensor. Nunca más volvió a coger uno. Luego, durante el trayecto, una manada de lobos les persiguió en los Abruzzos. Los disparos de su revólver, y la ayuda de los guardabosques y sus escopetas, dispersaron a la manada. Llegaron a coger el barco de Nápoles a Palermo en el último minuto.

La carrera, disputada el 23 de noviembre, fue también una sucesión de infortunios. En la primera vuelta el depósito de combustible de su C.M.N. se soltó y tuvo que perder tiempo reparándolo. Lanzado a recuperar el tiempo perdido, todo fue en vano: en la última vuelta, al llegar a Campofelice di Roccella, se encontró con un mítin político que paralizó a los rezagados. Cuando llegó a meta sólo quedaba un policía que tomó su tiempo. En realidad no estaba clasificado, pero con sus explicaciones al día siguiente, Vincenzo Florio le concedió clasificarlo noveno.

Eso sí, a final de año tuvo su lugar en la prensa, en el Paese Sportivo del 8 de diciembre, que lo definía con cierta benevolencia así: “es un joven modenés que tiene ante sí un halagador porvenir en el deporte automovilístico. De la generación de 1898, alto, fortísimo, audaz, preparado y seguro al volante, perfecto y probado conductor, Ferrari, perseguido por el infortunio en la Targa Florio y en la Parma-Poggio di Berceto, ha por lo tanto logrado afirmarse victoriosamente.”

La llegada de Alfa Romeo

Pese a los elogios, sabía que los C.M.N. eran coches que se quedaban cortos en prestaciones, así que buscó adquirir un modelo mejor. Encontró a la venta un modelo de 1914 de Gran Premio: el Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa. Ofreciendo su C.M.N. y algo de dinero, y con astucia negociadora, se hizo con ella. Rápidamente se inscribió en la Parma-Poggio di Berceto del 30 de mayo de 1920, en la que acabó tercero absoluto y segundo en su categoría, bajando en diez minutos su registro de la edición anterior. Era su primer podio, que compartió con el ganador, Giuseppe Campari, y con Giulio Masetti. Con ese impulso que le daba un coche más competitivo, se inscribió también en el difícil Circuito del Mugello el 13 de junio, pero abandonó en la cuarta vuelta por rotura de una válvula cuando rodaba tercero. Una semana después, en la Coppa della Consuma, una subida de 16 kilómetros, primero un pinchazo le hizo detenerse para cambiar el neumático, y luego la rotura de la correa del motor acabó por provocar un nuevo abandono.

La nota positiva que extrajo de todo ello es que, con un coche mejor, había podido estar a la altura de los mejores en las carreras que disputó. Pero el Isotta Fraschini era ya viejo y poco fiable. Estaba en una encrucijada cuando, en agosto, fue llamado por Giorgio Rimini, responsable de la actividad deportiva de Alfa Romeo, a una reunión. Sus actuaciones habían llamado la atención, y del Portello salió como piloto de refuerzo para Ascari y Campari. Su primera carrera con la marca sería de nuevo la Targa Florio, el 24 de octubre. A su disposición, un modelo 40/60 y Michele Conti como copiloto, con el que dar las 4 vueltas al Circuito Medio delle Madonie de 108 kilómetros.

Si un año antes el infortunio le había asolado, esta vez Enzo Ferrari rubricó una actuación excelente. En condiciones meteorológicas adversas, se colocó desde el inicio como el mejor piloto de la marca. Su segunda vuelta fue memorable: marcó la vuelta rápida de la carrera, y pasó al segundo lugar. Ahora perseguía al líder, Guido Meregalli. El sol apareció en la tercera vuelta, y el líder aumentó ligeramente su ventaja. En la última vuelta, Meregalli y su Nazzaro GP acusaron la dureza de la carrera. Empezó a perder tiempo, mientras Ferrari se mantenía firme. Se lanzó a por su rival y le recortó siete minutos. Pero no fue suficiente.

A sus 22 años, acababa de terminar segundo en la Targa Florio. En Italia, los ojos se pusieron en él, y Alfa Romeo le puso delante un contrato como piloto. Era un talento prometedor y valiente. Como escribió años después el propio Enzo, «gané 12.000 liras. Pero, para mí, la clave fue que mi inclusión en el equipo Alfa Romeo se hizo oficial ese día». Pasaba a formar parte de un equipo de carreras en ascenso y con dos de los mejores pilotos del panorama internacional como compañeros. Pronto formarían un cuarteto, con la llegada, propiciada por el propio Enzo, de su amigo Sivocci. Los famosos 4 Mosqueteros de Alfa Romeo.

Ese invierno, además, obtuvo la concesión de la marca milanesa para Módena, y empezó 1921 con grandes perspectivas. Los resultados no fueron malos, pero quizás menos positivos de lo deseado. Retirado en la Parma-Poggio di Berceto, siguió un quinto absoluto y segundo de su categoría en la Targa Florio. El segundo absoluto en el Circuito del Mugello fue el punto álgido de la temporada, con un desempeño que la prensa calificó de «espléndido ritmo regular». Lo mejor era que los dirigentes de Alfa Romeo estaban satisfechos con su labor y su espíritu de equipo. El año continuó con carreras de montaña, con dos quintos absolutos en la Coppa delle Alpi entre Turín y Milán, y la Aosta-San Bernardo. La temporada acabó con el sabor amargo de no clasificarse para el Gran Premio Gentlemen de Brescia, al no superar las pruebas clasificatorias debido a un accidente provocado para evitar unas vacas que se habían cruzado en el camino.

Aprendizaje, crecimiento y dolor

Confirmado como uno de los cuatro pilotos oficiales de la potente Alfa Romeo para 1922, la vida comercial era solvente con la concesión de Alfa Romeo y de C.M.N. La personal, algo menos con Laura, su prometida, con frecuentes crisis nerviosas. En lo deportivo, el año 1922 fue pobre. Primero por el número de carreras disputadas, pero también porque los Alfa Romeo se vieron superados en rendimiento por nuevas marcas. Faltaban nuevos modelos. Y los resultados fueron discretos: decimosexto absoluto en la Targa Florio, séptimo en la Coppa della Consuma y retirado en el Mugello.

La decepción era tan grande que, para la Aosta-Gran San Bernardo, optó por única vez en su carrera por un coche no italiano: un Steyr, marca austríaca que tampoco fue la solución, logrando un octavo puesto. Con 24 años, tuvo que aprender a digerir las derrotas y la incapacidad de competir por inferioridad de material. Un año complejo por la depresión de Laura, por su Carrozzeria Emilia que no acababa de despegar. Por su carrera de piloto en crisis. Y con un Ferrari que empezó a vislumbrar su vertiente organizativa y directiva, algo que en años venideros sería clave en el devenir del Enzo Ferrari que pasó a la historia del mundo del automóvil.

El año 1923 empezó deportivamente con malas noticias también. Abandonó en la Targa Florio por salida de pista, pero tuvo la gran alegría de ver el triunfo de su amigo Ugo Sivocci en la prueba siciliana. Tras su abandono, Enzo mostró su espíritu de equipo ayudando en los boxes a las operaciones de repostaje de los demás pilotos. Fue un día grande para Alfa Romeo, que lograba su primer triunfo internacional. Al volver de Sicilia, se casó el 28 de abril con Laura, que parecía ir superando su depresión. Para Enzo siguió la mala suerte al volante y volvió a abandonar en el Mugello por problemas de carburador en la primera vuelta. Pero llegó el 17 de junio y la carrera del Circuito del Savio.

Se trataba de la primera edición de la carrera, disputada a las afueras de Rávena, en Lugo di Romagna, con la salida frente a la basílica de San Apollinare in Classe. El circuito, sobre un trazado polvoriento, se caracterizaba por su diseño triangular y las largas rectas. En total, 44 kilómetros por vuelta, con la carrera prevista a seis giros. Enzo Ferrari contaba con un Alfa Romeo RL Targa Florio de 3 litros y seis cilindros, con Giulio Ramponi como copiloto. La mañana de la carrera, Tazio Nuvolari ganó la prueba para motos. Cuando empezó la de coches, Enzo Ferrari no dio opción: se escapó en el liderato, hizo la vuelta rápida en 28’02 minutos y obtuvo, al fin, su primera victoria absoluta en 2 horas, 52 minutos y 8 segundos. Se embolsó 4.000 liras y el sabor del triunfo, pese a ser una carrera de ámbito nacional. Y la portada en la Gazzetta dello Sport del día siguiente.

En el acto de premiación conoció al conde Enrico Baracca, padre del famoso as de la aviación fallecido en la guerra, Francesco. A finales del año siguiente recibiría de manos de la condesa Paolina el famoso emblema del Cavallino Rampante que usaba el aviador. Ese emblema se convertiría en el símbolo más conocido en el mundo del automovilismo cuando fundase su propia Scuderia. La temporada se cerró con la Coppa delle Alpi y un buen cuarto puesto, pero que dejó insatisfecho al piloto.

Alfa Romeo se estaba centrando en el P1, el coche de Gran Premio obra de Giuseppe Merosi que debía debutar en el Gran Premio de Italia. Para esa carrera Ferrari no estaba llamado a pilotar. Pero acudió con el equipo a Monza. El P1 no estaba a un gran nivel de puesta a punto todavía. Las pruebas se fueron sucediendo. El 8 de septiembre, en un momento de pausa, Ugo Sivocci pidió salir a probar unas modificaciones en los neumáticos. Se le concedió el permiso, pero al llegar a la hoy conocida como Ascari, entonces una larga y rápida curva de izquierdas, perdió el control de su coche y chocó contra un árbol. Enzo Ferrari acudió raudo en socorro de su íntimo amigo y lo subió a un coche para llevarlo velozmente al hospital. Nada podía hacerse. Sivocci había muerto. Alfa Romeo se retiró de la carrera. Enzo Ferrari quedó inmerso en un profundo dolor.

La cima como piloto

En 1924, Enzo Ferrari demostró su gran visión negociadora. Gracias a sus gestiones logró que el gran Vittorio Jano dejase Fiat para pasar a Alfa Romeo como sustituto de Giuseppe Merosi. Esa intervención fue muy apreciada por la dirección de la marca milanesa. Tanto que lo enviaron a Suiza como su representante en el salón del automóvil Ginebra. Pero también corrió en el kilómetro lanzado, ganando en su categoría de coches sport. Es la única carrera que disputó en el extranjero. Entonces se abrió la época más brillante de Enzo Ferrari como piloto.

Fue segundo en la Coppa Verone, una prueba de subida. Y volvió a vencer en el Circuito del Savio, esta vez doblegando a un espectacular Tazio Nuvolari a los mandos de un Chiribiri. El propio Enzo recordó su encuentro años después y el impacto que le produjo: «Mi primer encuentro con Nuvolari se remonta a 1924. Fue enfrente de la basílica de San Apollinare in Classe, en las carreteras de Rávena, donde habían colocado los boxes para el segundo Circuito del Savio. Al principio, me acuerdo que no le di demasiado crédito a ese flacucho, pero durante la carrera me di cuenta de que era el único competidor capaz de amenazar mi marcha. Yo estaba con un Alfa 3 litros y él en un Chiribiri [de 1.486 cm3]. Y en ese órden acabamos la carrera. La misma clasificación se repitió un par de semanas más tarde en el Circuito del Polesine».

Efectivamente, apenas una semana después triunfó en la primera edición del Circuito del Polesine. Parecía que los nuevos trazados le eran favorables a Ferrari, que con un estilo que se definía como valiente, también era más regular y conservador que el de Nuvolari, por ejemplo. Su crecimiento como piloto, tras los años anteriores, era firme. Tanto, que a primeros de julio recibió una noticia importante. Sería piloto oficial del equipo en el próximo Gran Premio de Europa, a disputar en Francia, en el circuito de Lyon, a los mandos del nuevo y rápido monoplaza de la marca, el P2, obra de Jano.

Ferrari confirmó a sus directivos que no se equivocaban con la disputa del difícil Circuito di Pescara, que celebraba su primera edición el 13 de julio. En realidad, hablamos de la Coppa Acerbo, que se instauró en el difícil circuito rutero de 27 kilómetros, y que llegó a ser un Gran Premio de Fórmula 1 en 1957. Se trataba de una carrera internacional, en la que Giuseppe Campari y el P2 partían como favoritos. Ferrari, con un RL marcado con el número 1, debía ser un buen escolta, haciendo de liebre al inicio. Pero Campari empezó fortísimo. Quizás demasiado, porque en la segunda vuelta rompió el coche, que estaba probándose para Lyon. Campari escondió su vehículo en unos arbustos para no advertir a los rivales de su abandono y favorecer a Ferrari.

Efectivamente, Enzo Ferrari pasó al liderato de la prueba, con varios Mercedes como adversarios. Pero el ritmo del Alfa Romeo, unido a la retirada de varios de los coches alemanes, puso a Ferrari en una posición de dominio que no abandonó hasta el final. Ganó con más de 5 minutos sobre el Mercedes de Bonmartini. Era su tercera victoria consecutiva, y la más importante hasta la fecha. La primera internacional. El título de Cavaliere della Corona, 4.000 liras, y la prensa a sus pies: «en las fuertes manos del joven Enzo Ferrari, ha completado una prueba soberbia de regularidad, velocidad y potencia». Estaba en la cima de su carrera como piloto, esa que había querido lograr viendo a Ralph DePalma en una revista.

El misterio de Lyon

En esa atmósfera de verdadero éxito, Ferrari puso rumbo el 16 de julio hacia Lyon, con la carrera prevista para el 3 de agosto. La prensa predecía la posible buena actuación del joven de 26 años: «creemos que si Ferrari tiene un buen día y no se deja impresionar frente a tantos ilustres campeones, podrá posicionarse positivamente». Ciertamente los había. No sólo sus compañeros Campari, Ascari o Wagner, sino también otros como Felice Nazzaro, Jules Goux, Pietro Bordino, Louis Zborowski, Alberto Divo, Robert Benoist, Henry Segrave, Meo Costantini o Pierrre de Vizcaya, por citar a algunos de los 22 inscritos. Era entrar en el gran escenario del mundo de las carreras. Las Grande Épreuves.Nada de carreras italianas de mayor o menor calado.

El 18 de julio, su coche no había llegado al circuito aún, pero pudo usar el de reserva, pintado con el número 19 que le fue asignado. Con Luigi Bazzi al lado, se lanzó al circuito y completó su primera experiencia relacionada con un Gran Premio. Pero fue un día de pruebas y comprobar que todo estaba en su sitio. Pocas vueltas y tiempos poco significativos, de los que no queda constancia. Los días siguientes, sin pruebas en pista, pasaron con reuniones y ambiente de equipo. Ferrari no parecía estar cómodo. Sólo había probado, sin exprimirlo, el coche más potente y puramente de carreras que había conducido jamás. Pero el día 22, con las pruebas siguientes, comenzaría de verdad la acción y los tiempos serios.

Súbitamente se dirigió a Giorgio Rimini y le pidió volver a Italia antes de lo previsto. En principio nada fuera de lo normal, porque debía ir al Portello a recoger su P2 y llevarlo hasta Lyon. Pero estaba planeado para después del 22, y Enzo se adelantó. Nunca dijo a Rimini que renunciaba a correr, sólo que se iba antes. Cogió un tren que lo llevó a Milán y de ahí a Módena. ¿Qué había ocurrido? La verdad nunca se ha sabido. Enzo Ferrari sólo dijo mucho tiempo después que se debió a un «agotamiento nervioso». Pero jamás arrojó luz sobre ello.

En periodista Giovanni Canestrini, en su momento, escribió que «Ferrari ha vuelto a Módena tras las primeras pruebas, y no ha vuelto todavía». Veintidós años después, revelaría en la Gazzetta dello Sport: «Fue justo en Lyon, durante aquella primera prueba con la famosa Alfa Romeo P2, que Ferrari comprendió haberse puesto en el camino equivocado. Tras algunas vueltas al trazado al volante de la potente y velocísima P2, Ferrari comprendió que no estaba hecho para correr. Apenas bajado del coche no me ocultó su desilusión y su desánimo. Sin mediar tiempo, dejó a los compañeros de equipo y volvió a Italia. Se declaraba derrotado».

Era el fin de la carrera profesional como piloto de Ferrari. Sin duda, el miedo a verse comparado con los grandes de su época, a los mandos de coches de Gran Premio, pesó demasiado sobre un Enzo que había tenido la ambición de ser piloto, pero que no sentía que fuese capaz de maltratar a los coches hasta el límite en que lo hacían los pilotos más exitosos y famosos. Ese punto extra de ambición, de locura al volante y de desprecio por la mecánica, exprimiéndola al máximo. Ferrari era un piloto rápido y valiente, sí, pero que se caracterizaba por la regularidad y el cuidado del coche. En un Gran Premio hacía falta mucho más que eso. Y se sintió incapaz de estar al nivel.

También debió enfrentarse a los fantasmas del pasado, a la muerte de Ugo Sivocci precisamente en los entrenos de un Gran Premio. El riesgo era siempre mayor, con coches tan potentes que requerían de una entrega absoluta y de una total despreocupación por la integridad física. De un valor que no se podía exigir a todos los hombres: el de poner en cada curva la vida en juego. El Alfa Romeo P2 era un coche demasiado exuberante para él. Necesitaba tiempo y calma.

Y calma, en lo personal, tampoco tenía. Su mujer Laura vivía en la depresión y los cambios de humor. No soportaba la profesión de piloto de Enzo, y se lo hacía saber constantemente. Lo acompañaba a veces, pero no podía lidiar con la tensión. Antes de que fuera a Pescara, Laura le había pedido a Enzo que no acudiese a Lyon. Ya allí, parece que Ferrari recibió un telegrama de su mujer en el que le exigía volver a casa. Si corría en Lyon, Enzo hubiera ascendido definitivamente a la categoría de piloto profesional, dejando atrás su posición de buen piloto amateur. Sus resultados le habían llevado a ese momento crucial.

Y Enzo Ferrari no fue capaz de verse como piloto de carreras, que había sido su sueño. Nada, en ese momento, le llevaba a ese futuro. Su futuro era empresarial, de negocios, de gestión, en la que ya estaba demostrando buenas dotes, pese a la quiebra de su Carrozzeria Emilia, su primer intento. En los siguientes años, se dedicaría exclusivamente a esa labor, sin perder su posición en Alfa Romeo. En realidad, unos días después Enzo fue a Milán a por su P2, como estaba acordado. Allí se encontró con que Rimini había vuelto también, y que el coche que debía ser para Enzo estaba desmontado. Iba ser llevado a Lyon para completar el coche de Campari, que había tenido problemas. Quizás cierto, quizás como consecuencia de la huida. Se le comunicó que sería piloto reserva en el Gran Premio, que se correría sólo con tres coches para Campari, Ascari y Wagner.

No acudió a Lyon, sino que volvió a Módena. Fue allí donde supo que Giuseppe Campari, con el que se suponía que iba a ser su coche, o al menos con muchas partes del mismo, había logrado vencer el Gran Premio, el primero internacional para Alfa Romeo, que entraba con fuerza en la escena principal de las carreras. Allí debería haber estado Enzo Ferrari. Retirado a Sestola, donde había experimentado sus primeras emociones de velocidad, la carrera de piloto profesional había llegado a su fin sin haber arrancado.

El retorno

Pasaron casi tres años hasta que Enzo Ferrari volvió a ponerse al volante para competir en una carrera. Fue en el Circuito di Alessandria del 15 de mayo de 1927. En ese tiempo creció como representante de Alfa Romeo, pero también vio morir a otro buen amigo, Antonio Ascari, en el Gran Premio de Francia de 1925. Aun así, regresó con fuerza, ganando en su regreso y repitiendo victoria el 5 de junio en su ciudad natal. En el Circuito de Módena, con un Alfa Romeo 6C 1500 con el número 27 y Giulio Ramponi al lado, logró una bonita victoria. Ambas con un pilotaje sereno y eficaz, incluso bajo la lluvia de Módena. Su intención, ahora, era la de aprovechar esas victorias como publicidad para la marca y para su concesionario.

En 1928 participó de nuevo en ambas carreras y volvió a ganarlas, confirmando después en el Mugello que su capacidad al volante no se había perdido. El tercer puesto en el difícil y exigente circuito de la Toscana confirmaba que, al menos en carreras de sports en el ámbito italiano, Ferrari seguía siendo, a los 30 años, alguien con quien contar. La prensa lo definía como un piloto «maravilloso por el estilo y la conducta en carrera”, además de que “confirmaba sus dotes de piloto completo, frío y seguro de sí mismo». Liberado de la sombra pesada de los Grandes Premios, Ferrari volvía disfrutar de ese pilotaje semiprofesional. Y seguía alrededor del equipo de carreras de Gran Premio, asistiendo en todo lo que estaba en su mano. Eran su mundo.

En 1929 se tuvo que retirar en Alessandria rodando cuarto por el pinchazo de un neumático, lo que le hizo chocar contra un muro. En el Circuito del Pozzo, yendo segundo, los frenos dijeron basta y tuvo que levantar el ritmo hasta acabar quinto. Luego, por sexta vez, correría en el Mugello. La nueva ola de pilotos estaba ya dejando atrás a los de antaño. Estaban Nuvolari, Varzi, Stuck, Biondetti, entre otros. Ferrari sólo pudo ser octavo. En mitad de la carrera empezó a sentirse mal. Podría haber sido el calor, pero a los 31 años vislumbró que el tiempo empezaba a pasar para él.

La Scuderia Ferrari

Y así, el 1 de diciembre, fundó la que él quería que se llamase Scuderia Mutina, el nombre latino de Módena. Pero sus socios y amigos le empujaron a ponerle su nombre, lo que le daría más lustre, pues ya era un personaje conocido. Realmente el 16 de noviembre se fundaba, pero el 1 de diciembre iniciaba su actividad la Scuderia Ferrari, que había empezado a verse como una posibilidad en octubre. Estaba pensada para asistir a los pilotos adinerados y aficionados, pero también, dado el caso, a pilotos profesionales. Y generalmente lo haría con los Alfa Romeo, por supuesto. De hecho, la marca era partícipe, como Pirelli también, de este nuevo equipo.

De este modo Ferrari empezó a combinar su actividad de piloto con la de director de equipo. Estuvo inscrito para correr en el Gran Premio de Mónaco, pero ni él ni su equipo acudieron. No sería hasta el 20 de abril de 1930 que Enzo Ferrari participó en una carrera con uno de sus coches. A los mandos de un Alfa Romeo 6C GTS, todavía sin el Cavallino -eso llegaría en las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1932- Ferrari logró un buen tercer puesto en el Circuito di Alessandria, superando una tormenta repentina, quedando por detrás de Varzi y Zanelli. Sin embargo, ni en el Circuito delle Tre Provincie ni en Pescara pudo terminar la carrera, acabando así su año competitivo. Eso sí, ese año había visto la primera victoria de su Scuderia, el 15 de junio en la Trieste-Opicina, y de la mano de Tazio Nuvolari, enrolado en el equipo.

En 1931, Ferrari obtendría su última victoria. Fue el 14 de junio en una prueba de montaña y regularidad, la Bobbio-Passo del Penice. Venció con un Alfa Romeo 8C 2300MM. El periódico Il Littoriale, señalaba al día siguiente: «La segunda Bobbio-Passo del Penice organizada por el Automobile Club de Piacenza, ha obtenido un buen resultado tanto en el número de participantes como en el del apasionado público asistente. La Scudería Ferrari que se había preparado concienzudamente, no pudiendo luchar contra rivales de categoría, ha luchado contra el tiempo. Ferrari ha vuelto a las carreras pilotando de modo magistral la potente 8 cilindros Alfa Romeo, la nueva creación de Jano. La gente apiñada en las últimas curvas ha admirado el estilo de este piloto de la vieja guardia que, como Campari, se mantiene fiel a Alfa Romeo y retorna a las batallas deportivas y a conocer la victoria. Pero la Scudería Ferrari ha situado también en el segundo puesto absoluto al jovencísimo piloto Francesco Severi, que con su Alfa 1750 ha batido en 20 segundos el récord precedente de la prueba demostrando con ello sus excepcionales dotes».

Fue una victoria fácil. Mientras la Scuderia Ferrari ganaba peso en Italia y empezaba a ser más importante en la actividad deportiva de Alfa Romeo, Enzo Ferrari empezaba a verse ya fuera de su faceta de piloto. De hecho, unas semanas después de esa victoria, Laura le comunicaba la buena noticia de que estaba embarazada. El mundo cobró definitivamente otra dimensión para Ferrari.

La última carrera y la retirada

Pero ya estaba inscrito para el Circuito delle Tre Provincie previsto para el 9 de agosto. Allí acudiría con el mismo modelo, y con Baconin Borzacchini como compañero en otro 8C 2300MM. Tazio Nuvolari también tenía un coche de la Scuderia, pero un 6C 1750, lo que le hizo dudar en si participar. En el último momento se dirigió para disputar una carrera que cruzaba tres regiones, de ahí el nombre: Bolonia, Módena y Pistoia. Un circuito rutero de 129 kilómetros con salida en Bagni di Porretta, y que entre otras poblaciones, pasaba también por Sestola. Donde todo comenzó.

Se trataba en realidad de una carrera a una vuelta en la que los participantes salían por turnos. Enzo Ferrari pidió a Tazio que le diese una vuelta al trazado, que el de Mantua no conocía. Lo relató años después así, en su libro Piloti, Che Gente:

«Durante las pruebas del Circuito delle Tre Province en 1931, le pedí que me llevara algún tramo en el Alfa 1750 que mi Scuderia le había confiado. Era la primera vez que Nuvolari disputaba aquella carrera y estaba receloso porque me había visto al volante de un Alfa del nuevo tipo, la 2300 de ocho cilindros, más potente que la suya. Sin embargo, no puso objeciones. ‘Sube’, me dijo. En la primera curva tuve la sensación de que con toda seguridad Tazio había fallado al tomarla y que íbamos a acabar en el foso. Mi cuerpo se tensó en espera del golpe. En cambio, alcanzamos la embocadura de la recta siguiente con la máquina enfilada. Lo miré: su áspero rostro estaba sereno, normal; no era el de alguien que acaba de evitar un trompo por un golpe de fortuna. En la segunda curva, en la tercera, la misma impresión se repetía. En la cuarta, en la quinta, comenzaba a comprender. Mientras, mirando de reojo, había notado que durante toda la parábola de la curva Nuvolari no levantaba el pie del acelerador, incluso que lo mantenía a fondo. Y curva a curva descubrí su secreto. Nuvolari abordaba la curva un poco antes de lo que el instinto de piloto me hubiera dictado a mí. Pero la abordaba de un modo insólito, enfilando, quiero decir de un golpe, el morro de la máquina contra el margen interno, justo en el punto donde la curva se iniciaba. Pisando a fondo (naturalmente con la marcha justa engranada antes de su terrorífica "apuntada") provocaba el derrapaje de la máquina sobre las cuatro ruedas, apurando el empuje de la fuerza centrífuga y conteniéndola con la fuerza de las ruedas motrices. Durante todo el arco, el morro de la máquina raseaba la línea interna y cuando la curva terminaba y se abría la recta, el auto se encontraba ya en posición normal para proseguir derecho el recorrido».

Esa vuelta le hizo advertir la gran diferencia que existía entre un piloto de primer nivel y con un ansia inusitada, y él. A las 16:30 empezaron a salir los pilotos. Ferrari llevaba a Peppino Verdelli a su lado, que años después sería su chófer personal. Empezó con ímpetu aventajando a Nuvolari en treinta segundos en los primeros puntos de control, pero éste empezó a recortar. Al llegar a Sestola, a medio camino, el líder era Tazio. Pero Enzo Ferrari, por última vez, extrajo todo lo que tenía como piloto. Empezó a recortar tiempo. Era un mano a mano entre él y el de Mantua. Y al llegar a la meta, el modenés creía tener la victoria en su poder. Faltaba la llegada de Nuvolari.

Cuando llegó, Enzo Ferrari se quedó petrificado. Recuerda: «La carrera, a pesar de mi máquina más potente, fue suya. Él primero y yo segundo a 32'' y 9/10. Tras la llegada, Tazio me elogió diciendo: ‘para ganarte he tenido que esforzarme como nunca lo había hecho’, a lo que apostilló su mecánico, aquél Decimo Compagnoni que sería con los años un personaje casi legendario como mecánico de Nuvolari: ‘Y yo -dijo- nunca he pasado tanto miedo como hoy».

La prensa, sin embargo, era benévola con Ferrari. Hablaban de su «gran energía» al volante, y de que se trataba de un «piloto de altísima clase». Serían los últimos elogios que Enzo leería hacia él como piloto. Con ese segundo puesto, cerró una trayectoria de 41 carreras con 9 victorias absolutas, todas a los mandos de un Alfa Romeo, además de 7 podios y dos vueltas rápidas. Sin duda, sus grandes éxitos fueron el segundo puesto en la Targa Florio de 1920 y la gran victoria en la Coppa Abruzzo de 1924.

«Quería ser un gran piloto, y no lo he sido”, diría Ferrari años después, aunque también sostendría que no lo había hecho tan mal. El motivo de su retirada lo describió así: "En las Tre Provincie llegué segundo, pero aquel día me prometí a mí mismo que en cuanto tuviera un hijo dejaría de pilotar para dedicarme solo a las actividades organizativas y comerciales. Me mantuve fiel a la promesa. No puedo asegurar, por otra parte, que insistiendo me hubiera convertido en un gran corredor. Ya entonces lo dudaba. Era una duda razonable ya que sabía que tenía un gran defecto: conducir la máquina respetándola. Cuando, por contra, si lo que se quiere son resultados clamorosos, hay que saberla maltratar. Y maltratarla significa usar el cambio sin necesidad objetiva, superar el régimen máximo soportado por el motor, frenar imprudentemente, cosas todas ellas que disgustan a mi manera de sentir la máquina. Yo de hecho no conduzco solo para hacerme transportar, sino para probar sensaciones y tengo la necesidad y el placer de darme cuenta de todas sus reacciones para sentirme de alguna manera unido a ella; una sola cosa ella y yo. Resumiendo, que no era capaz de hacer sufrir a la máquina, y esta especie de amor es probablemente la verdadera razón por las que desde hace años no he vuelto a ir a ver correr a mis máquinas. Pensarlas, verlas nacer y verlas morir (porque en una carrera se mueren siempre, aunque ganen) es un ajetreo térmico insoportable para mis sentidos».

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari fue un digno piloto semiprofesional, siempre en el ámbito de los coches sport. Entre 1919 y 1931 desplegó un pilotaje sereno y eficaz que le reportó generalmente buenos resultados. Se enfrentó no sólo a los mejores de su tiempo estando a su altura puntualmente, sino también a algunos circuitos muy difíciles. Trazados como los de la Targa Florio, Mugello o Pescara no permitían errores, pero premiaban a los buenos pilotos. En ellos, Ferrari estuvo siempre entre los favoritos. Su hijo Dino nació el 19 de enero de 1932. Enzo había colgado el casco. Como director y constructor a tiempo completo, como ‘agitador de hombres’, como apasionado creador de los mejores automóviles de carreras y de calle del mundo, acababa de iniciar los pasos que le llevaron a ser leyenda.