Informe F1¿Son los Fórmula 1 de 2017 lo más rápidos de la historia?

La nueva Fórmula 1 pretendía conseguir que -estableciendo el circuito de Barcelona como referente- los monoplazas fueran alrededor de cinco segundos más rápidos que en 2015, cuando el nuevo reglamento comenzó a perfilarse y se establecieron dichos objetivos.

Con esa premisa, el Grupo de Estrategia de la FIA y Pirelli comenzaron a trabajar en varios puntos clave que permitirían tan ostensible mejora y que tendrían en el incremento del agarre aerodinámico y mecánico los pilares de dicho desafío. Neumáticos más anchos, alerones más eficientes, monoplazas más grandes y difusor sobredimensionado fueron las líneas base sobre las que comenzar a trabajar y, tras los test de pretemporada y la primera clasificación en Australia, es momento de establecer una primera conclusión.

La evolución del reglamento

En lo que llevamos de siglo, la Fórmula 1 ha sufrido numerosos cambios que han hecho posible una variación de los tiempos cercana a los ocho segundos en circuitos como Albert Park. En 2000, los espectadores disfrutábamos de los fabulosos motores V10 de 3.000 cc de capacidad con los que el paso de cualquier monoplaza estremecía sólo con su sonido. En aquella época la guerra de neumáticos entre Goodyear y Bridgestone ya había finalizado, pero Ferrari y McLaren contaban con Michael Schumacher y Mika Häkkinen como puntas de lanza. La capacidad de test era ilimitada y sólo dependía del presupuesto disponible, por lo que el ritmo de desarrollo era, sencillamente, vertiginoso.

Michael Schumacher en Imola con el Ferrari F2001.

En 2001 Michelin entró en juego y todo ello desembocó en una bajada considerable de los tiempos, pero a partir de 2004, la enorme escalada de velocidad de paso por curva pasó a ser la principal preocupación de Max Mosley -entonces Presidente de la FIA-, que comenzó a buscar el modo de limitar las prestaciones de los monoplazas. Se limitó el uso de los motores a uno por Gran Premio -desapareciendo por tanto los motores de clasificación-, se prohibió la caja de cambios automática, se acotó el tamaño de los conductos de refrigeración de los frenos y se peso mínimo del monoplaza pasó a ser de 605 kg. en clasificación y 600 en carrera.

Al año siguiente se dio un paso más reduciendo el tamaño uno de los elementos clave: el difusor, y se obligó a los equipos a cumplir dos Grandes Premios con un único motor. Para 2006 llegó el cambio a los motores V8 a 90º de 2.400 cc que debían cumplir con un peso mínimo de 95 kg. Además, los ingenieros sólo podían utilizar aleaciones de aluminio para la construcción del mismo, quedando también prohibida la admisión de geometría variable.

Evolución de los tiempos de clasificación en el GP de Australia

Tiempos expresados en segundos.

* Clasificación por suma de tiempos, el expresado es el más rápido de ellos.

** Lluvia en la Q3, el tiempo más rápido se produjo en la Q1.

Pero la guerra de neumáticos entre Bridgestone y Michelin, junto con la evolución aerodinámica de los monoplazas propiciaba que los tiempos siguieran bajando y las trabas impuestas por la FIA no hacían más que ralentizar una tendencia imparable sin la adopción de medidas drásticas.

En 2007, coincidiendo con la marcha de Michelin y, por tanto, el fin de la guerra de neumáticos, se instauró un espaciador entre los planos del alerón trasero para prevenir la flexión y, en 2008, llegó la centralita electrónica standard, junto con la prohibición del control de tracción. Pero el paso definitivo llegó en 2009 con la primera gran revolución reglamentaria de este siglo.

El doble difusor

Aumento de la anchura de los alerones delanteros, pero reducción de la altura y entrada en vigor del área Y250 (espacio de 25 centímetros desde el eje longitudinal del coche en el cual no se puede trabajar a nivel aerodinámico), reducción del tamaño del difusor, prohibición de elementos aerodinámicos en los pontones… todo con vistas a cortar de raíz una escalada de velocidad que fue señalada como la culpable de la escasez de adelantamientos y aumento de los costes.

El BrawnGP de 2009 con Jenson Button al volante.

Paralelamente, se limitaron las revoluciones por minuto del motor a 18.000 y se instauró un límite de ocho motores por temporada, además del KERS: un primer paso hacia los motores híbridos actuales con miras a ofrecer una imagen de responsabilidad medioambiental que las autoridades internacionales comenzaban a reclamar. Para intentar potenciar los adelantamientos, también se introdujo un flap móvil en el alerón delantero accionado por el piloto desde el cockpit con el que reducir la resistencia aerodinámica en las rectas.

Pero la vuelta de los neumáticos slicks sin acanaladuras y el doble difusor de BrawnGP, propiciaron que lo que se había perdido por un lado, se compensara por otro y los tiempos siguieron bajando. En 2010 llegó un nuevo y considerable mordisco al crono a pesar de la reducción del ancho de los neumáticos delanteros, la prohibición de los tapacubos, la limitación de las relaciones de cambio a 30 modificaciones por temporada y el aumento del peso mínimo a los 620 kg.

Los dobles difusores se habían perfeccionado de manera considerable en todos los equipos de la parrilla y en 2011 la FIA decidió prohibirlos, pero llegaron los difusores soplados que compensaron una vez más los inútiles intentos de la FIA. También se desechó el flap móvil en el alerón delantero para dar cabida al DRS -idéntico sistema, pero en el trasero-, llegó Pirelli con su degradación extrema en sustitución de Bridgestone, se prohibió el F-Duct inventado por McLaren (conducto que permitía que el alerón trasero entrara en pérdida en las rectas, aumentando la velocidad punta), se volvió a aumentar el peso mínimo hasta los 640 kg., se limitó el reparto de pesos y las cajas de cambios pasaron a tener una duración de cinco carreras.

El Red Bull RB7 de 2011 sacó mucho partido del soplado del difusor mediante los escapes del motor.

La FIA volvió a reaccionar ante el ingenio de los diseñadores, acotando la posición de los escapes para evitar el soplado del difusor y limitó el libre uso de los mapas motor, pero entonces los ingenieros se sacaron de la manga el efecto Coanda para seguir aprovechando en parte los gases de escape para potenciar el efecto del difusor. En 2013, con el cambio de la estructura de los neumáticos, un nuevo aumento del peso mínimo hasta los 642 kg. y el endurecimiento del test de flexión del alerón delantero, los tiempos permanecieron más o menos estables, pero la llegada de los motores híbridos cambió las cosas de manera notoria.

Nueva era

2014 llegó con sus motores híbridos V6 turbo de 1600 cc. que, si bien entregaban una potencia similar a los anteriores V8 aspirados, sólo lo hacían en determinadas circunstancias. Para complementar un cambio tan radical, la caja de cambios pasó a ser de 8 marchas obligatoriamente y el ciclo de la misma pasó a ser de seis carreras. El consumo se limitó a 100 kg. por carrera con un flujo máximo de 100 kg. por hora y los equipos debían completar la temporada con un máximo de cinco motores. El peso mínimo ascendió hasta los 690 kg., se redujo la altura del morro y el alerón delantero se estrechó, prohibiendo además el beam wing (flap inferior del alerón trasero) y reduciéndose también la superficie del plano principal del alerón trasero.

Llegaba por tanto la era del cuidado por el consumo, el desgaste de los neumáticos, la fiabilidad y la recuperación de energía, provocando con todo ello que los tiempos retrocedieran hasta llegar a niveles de finales de los años 90. En 2015, el peso mínimo aumentó aún más hasta los 702 kg. y los equipos debieron completar la temporada con sólo cuatro motores si no querían hacer frente a una sanción.

La evolución de los motores híbridos, junto con la especialización aerodinámica de los monoplazas, permitieron a los equipos recuperar varios segundos durante los tres años que ha durado la era híbrida hasta que, en 2017, el cambio aerodinámico ha dado un vuelco y, por primera vez en este siglo, la FIA ha intentado dotar de mayor velocidad a los monoplazas en lugar de intentar cortar las alas de los ingenieros y diseñadores.

En los test de pretemporada, Kimi Räikkönen mejoró el mejor tiempo de los test de 2015 en el circuito de Barcelona en 4,1 segundos. En la clasificación del Gran Premio de Australia, Lewis Hamilton ha establecido un nuevo récord del circuito rebajando la referencia anterior de 2011 a cargo de Sebastian Vettel en 1,341 segundos. La mejoría respecto a 2015 es de 4,139 segundos.

Podemos considerar, por tanto, que tanto Pirelli como la FIA han cumplido su objetivo y es de esperar que en varios circuitos del campeonato se supere la barrera de los cinco segundos, especialmente teniendo en cuenta que la evolución de estos monoplazas será muy elevada durante la temporada. Todos lo sospechábamos, pero ahora podemos confirmar que estamos ante los monoplazas más rápidos de la historia de la Fórmula 1.

Evolucion de los tiempos en el Circuit de Barcelona-Catalunya