F1 2022, cambio normativo, coche dominador

La esperanza es lógica, teniendo en cuenta, salvo contadas excepciones y el fantástico año pasado, que Mercedes ha ejercido un dominio abrumador sobre la categoría que le ha llevado a ganar siete títulos de pilotos y ocho de constructores en las ocho temporadas que llevamos desde la introducción de los motores híbridos. No entraremos aquí a analizar qué cambios son los que se van a introducir, pero obviamente, salvo el apartado de unidad de potencia, tanto la aerodinámica fundamentalmente, pero también otros relevantes como los neumáticos, otorgan a la temporada de 2022 el aura de borrón y cuenta nueva.

Los mismos promotores del campeonato tratan de fomentar esta impresión, alimentado así la esperanza de una revolución no sólo técnica, sino deportiva. En teoría, vamos a vivir una Fórmula 1 tan competida e igualada como jamás se ha visto en los más de setenta años de historia del campeonato del mundo de conductores y los más de sesenta del de constructores. Pero si nos paramos a reflexionar con calma, el panorama que nos arrojan precisamente todos esos años no es precisamente tan halagüeño. Examinemos lo que ocurrió con los principales cambios normativos.

Por supuesto, empezar en 1950 no sería justo, que es cuando se instauró el campeonato del mundo de pilotos, con la normativa de motores de 1.5 sobrealimentados o 4.5 litros atmosférico. En realidad, como sabemos, esta reglamentación entró oficialmente en vigor para el año 1947 –con algunas carreras en 1946 ya sujetas a la misma-, por lo que deberíamos considerar ese año como el que define el cambio de normativa. De los cuatro Grandes Premios de relevancia –Suiza, Europa en Bélgica, Italia y Francia-, tres fueron ganados por los Alfa Romeo 158.

Quizás este momento sea el menos indicativo de nuestro análisis, pues al fin y al cabo, tras la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de coches de carreras estaban obsoletos y los ‘Alfetta’ eran una delicia tecnológica –a la que ayudó, además, la ausencia de equipos alemanes-. Pero ese dominio siguió tres años después, con el primer mundial: de 7 Grandes Premios incluyendo la Indy 500, Alfa Romeo ganó 6 –los 6 en los que corrió-.

Esta supremacía, que en 1951 se iba viendo amenazada por Ferrari, y la ausencia de equipos competitivos, llevó al primer cambio normativo de importancia: en 1952, la F1 pasaría a ser realmente la Fórmula 2, pues se adoptaban sus normas y motores -750 centímetros cúbicos con compresor o 2 litros atmosféricos-. La FIA vio su gozo en un pozo, porque Enzo Ferrari llevaba preparándose con astucia tiempo antes, y con el magnífico Ferrari 500 barrió en las dos temporadas en que estuvo vigente esta normativa. En 1952, de 8 GP –siempre contando la Indy 500-, ganó 7, los que compitió, copando también el resto de estadísticas como podios, vueltas rápidas o poles.

Ante tal superioridad, y para atraer de nuevo la llegada de marcas, se anunció el cambio de normativa para 1954, en la que básicamente se amplió la capacidad de los motores atmosféricos a 2.5 litros. Y Mercedes-Benz, que ya llevaba años en la competición en la categoría de Gran Turismo, aprobó el desembarco en la Fórmula 1. Los preciosos W196 no estuvieron listos hasta el cuarto GP de la temporada –se había corrido en Argentina, Indy 500 y Bélgica-. Maserati, de la mano de Juan Manuel Fangio, había ganado los dos Grandes Premios. Pero de los 6 que restaban, la marca alemana ganó 4 de ellos, para en 1955 subir a 5 de los 7 previstos –siempre contando la Indy 500, en la que no participaron-. Y tras ello, se retiró. La F1 no había logrado una revolución que diese igualdad.

La normativa se mantuvo estable hasta 1960, que acabó con dos años de dominio de Cooper gracias a implementar el motor trasero, lo que supuso un giro drástico para la F1. Pero el organismo regulador ya había tomado la decisión de volver a cambiar las normas para 1961: se volvía, en realidad, a la Fórmula 2, con motores de entre 1.3 y 1.5 litros atmosféricos y un peso mínimo de 450 kilogramos para el monoplaza. Enzo Ferrari había vuelto a dedicar tiempo y esfuerzo en prepararse durante 1960, mientras los equipos ingleses protestaban por la premura del cambio.

No hubo concesiones: el Ferrari 156, apodado ‘sharknose’ o morro de tiburón por su peculiar frontal, fue intocable durante el año, salvo por el inmenso talento de Stirling Moss. De los 8 Grandes Premios programados, ganaron 5, aunque no participaron en el último, Estados Unidos. También lograron el último ‘póker’ en un GP de la historia, al llegar en las cuatro primeras posiciones en Bélgica. Cierto es que ese dominio se diluyó al año siguiente, y que Lotus fue el equipo más exitoso de esta época. Pero la esperada revolución para 1961 quedó en papel mojado.

Para 1966, la FIA introdujo un nuevo cambio en el plano de los motores. Se volvían a las cilindradas grandes, dejando de nuevo la anterior normativa para la recién recuperada Fórmula 2. Así, las reglas de motores de 1.5 litros sobrealimentados o 3 litros atmosféricos se mantendría en vigor durante las siguientes dos décadas, aunque llegasen otras normas como el peso, apareciesen los turbo, las faldillas y demás elementos. Hablamos seguramente de la época más excitante desde el punto de vista de la ingeniería y el desarrollo en la historia del campeonato del mundo.

Pero en 1966, un australiano que ya era bicampeón del mundo, que tenía su propio equipo, y que se caracterizaba por su discreción e inteligencia, Jack Brabham, se dirigió a un compatriota y con un motor basado en un bloque de un coche de calle, el Repco, lo instaló en sus coches diseñados por Ron Tauranac y en 1966 y 1967 ganaron ambos títulos mundiales, primero el propio Brabham, luego el neozelandés Denny Hulme. En 1966, de 9 carreras, ganaron 4, que en realidad puede parecer un porcentaje menor comparado con otros ejemplos hasta ahora, pero la regularidad y la fiabilidad hicieron el resto.

Como decíamos, la normativa de motores se mantuvo estable, y fue en el plano aerodinámico donde hubo evoluciones, también en la ingeniería. Podríamos citar algún momento clave –los dos primeros mundiales para un motor turbo en 1982 y 1983 con Ferrari, que salvo circunstancias trágicas podría haber dominado también en pilotos- pero me permitirán que nos vayamos al siguiente cambio clave para la F1.

Para la temporada 1989 se prohibían los motores turbo, donde Honda había acabado siendo la referencia. Se trataba de poner fin a la tremenda desigualdad que había en la parrilla entre los equipos que usaban motores turbo y los que no, que había llevado incluso a crear un campeonato interno oficial para los equipos sin turbo. En realidad, a finales de los años ochenta, sólo quien equipaba Honda, y los Ferrari, podían competir. Pero eran Williams y McLaren quienes ganaban. Así, se aprobó para 1989 la prohibición absoluta del turbo y la implementación de los motores atmosféricos de 3.5 litros. ¿Resultado?

Si todos iban a usar atmosféricos, la igualdad debería haber aumentado. Pero el McLaren MP4/5, unido al Honda V10, ganó 10 de las 16 carreras del año, y por supuesto ambos mundiales. Fue otro año de inapelable dominio. No sería, en realidad, hasta que la tecnología de Williams funcionó, que acabaría esa superioridad. Y fue precisamente la que infligió Williams la que llevó a otro de los cambios más severos que ha vivido el campeonato, el del trágico año 1994.

Con tantas ayudas eliminadas de golpe, los coches se hicieron muy difíciles y peligrosos. En esa tesitura, en realidad, fue Benetton quien encontró la fórmula para dominar, con un B194 nervioso pero con un Michael Schumacher capaz de domarlo. Así, ganaron 8 de los 16 Grandes Premios, pero tengamos en cuenta que fue descalificado en dos de ellos –segundo en Silverstone y vencedor en Spa- y sancionado con no correr en otros dos –Italia y Portugal-, lo que da idea de cómo podría haber sido realmente la resolución del campeonato. Cuando en 1995 se introdujeron los motores de 3.0 litros, el alemán y los italianos no dieron opción.

Pero en 1996, con todos los cambios aerodinámicos y de pilotos, Williams arrasó ganando 10 de las 16 carreras previstas. Fue en 1998 cuando se produjo un nuevo cambio drástico en la F1, con el tamaño de los monoplazas, la introducción de las estrías en los neumáticos y otras medidas de seguridad. Con Adrian Newey ya a pleno rendimiento, McLaren tuvo en el MP4/13 una maravilla a la que sólo un inspirado Michael Schumacher con el Ferrari F300 puso contra las cuerdas. Con todo, el McLaren ganó 9 de 16 carreras.

Por supuesto, tras un par de años, Ferrari dominaría con mano de hierro durante 5 años en el mundial de pilotos, lo que llevó a introducir importantes cambios para 2005, especialmente en la duración de los neumáticos. Efectivamente, se acabó con el dominio de Ferrari. Renault, con Fernando Alonso, arrasó en la primera mitad del año, ayudado también por la pésima fiabilidad del McLaren. Con 10 victorias en 19 Grandes Premios, el monoplaza francés puede decirse sin duda que era la referencia del campeonato.

Y así llegamos a otro año clave: 2009. Se implementó una aerodinámica radical para intentar mejorar los adelantamientos, reducir la proliferación de apéndices e igualar el rendimiento de los coches. Pero un genio como Ross Brawn encontró la puerta trasera y con un presupuesto ínfimo, y su maravilloso Brawn BGP01, dominó el año, pese a la mejora de rendimiento progresiva de Red Bull, que tomaría el relevo en el dominio durante 4 años. Por lo tanto, el Brawn, con 8 victorias de 17 Grandes Premios, se erigió como la referencia incontestable, y es el único equipo que ha ganado ambos campeonatos en su debut y única temporada.

Para acabar con Red Bull, la Fórmula 1 tuvo la idea de introducir los motores híbridos. En 2014, Mercedes ganó 16 de las 19 carreras. Y cuando en 2017 se cambió la aerodinámica y el tamaño de los neumáticos en un intento de acabar con ese dominio, aunque Ferrari puso algo de resistencia, el equipo alemán ganó 12 de 20 carreras. Es decir, que la catástrofe del cambio reglamentario fue del tamaño de propiciar el mayor dominio jamás experimentado en la historia del automovilismo, hasta el año pasado, parcialmente. Mérito de Mercedes, pero no salió como la FIA esperaba.

Y así llegamos a 2022. ¿Qué podemos esperar? Vistos someramente los antecedentes, la previsión no es precisamente positiva. Que se repita un año como 2021, si de normal es difícil, es complicado que se de con un cambio normativo tan profundo. Obviamente habrá sorpresas, equipos que fallarán estrepitosamente y otros que mejorarán. Pensemos, por ejemplo, en Williams en 2014, que pasó del fondo de la parrilla a lograr podios gracias al motor Mercedes. Ahora bien, esperar que equipos de media tabla vayan a luchar directamente por el campeonato se antoja también como optimista.

Sin pretender ser agorero, lo más probable es que un equipo, y seguramente uno de los de la zona alta de la clasificación, den con una solución técnica, con un conjunto, o con una comprensión de las nuevas normas y su mejor implementación, que les dote de una ventaja lo suficientemente notable como para poder estar regularmente en los primeros puestos, y con ello lograr el campeonato sin tener una rivalidad encarnizada. Ojalá nos equivoquemos, pero quizás sea prudente no esperar un 2022 excesivamente competido entre varios equipos y pilotos. La realidad nos dice precisamente lo contrario.