GP CanadáPrevio técnico: así es el circuito Gilles Villeneuve

El segundo trazado semiurbano de la temporada -tras el circuito australiano de Albert Park-, cuenta con un marcado carácter en el que las altas velocidades y las fuertes frenadas priman por encima de todo. No en vano, es el circuito más duro con los frenos y en él la refrigeración de los mismos es muy importante.

Para ser rápido en Montreal hay que adoptar un pilotaje enérgico, pero preciso. El monoplaza cuenta con poca carga aerodinámica para conseguir alta velocidad punta y es muy crítico en su manejo, especialmente en las chicanes en las que los pianos son altos y tienden a descolocar el coche.

El circuito Gilles Villeneuve de Montreal cuenta con una horquilla que exige a los pilotos frenar durante 2,74 segundos, el cuarto registro más alto del campeonato. L’Epingle es sólo uno de los innumerables retos que plantea el circuito, que es, sin ninguna duda, el más exigente del calendario con los frenos. La mayor parte de la vuelta consiste en frenar y acelerar bruscamente y, especialmente en la primera mitad, la distancia entre una frenada y la siguiente no permite a los discos refrigerarse lo suficiente. Ello, junto con la gran cantidad de tiempo de frenada que exigen, propicia un elevado desgaste, algo a lo que no ayuda el hecho de que los monoplazas vayan ligeros de carga aerodinámica.

Sucesión de curvas

El primer sector de Montreal es el que más exige desde el punto de vista aerodinámico, con las dos primeras curvas de radio largo. Aún así, no son excesivamente rápidas y lo más complicado es encontrar el punto de frenada correcto en la primera y mantener una trazada adecuada para no comprometer la aceleración en la segunda, en la que la tracción es primordial para ser rápido en la subida hacia la tercera curva.

Ésta también se enlaza con la cuarta, en la que es muy importante no pisar en exceso el piano de entrada para no salir escupido hacia el muro de la salida, en el que es muy habitual rozar con el neumático o tener un accidente que acabe con tus aspiraciones. El final de este sector viene dado por la curva 5, algo más larga de lo normal en este circuito y que se puede hacer a fondo.

Doble chicane

Uno de los sellos de identidad de este circuito son las chicanes, pero no como es habitual en los circuitos modernos. La mayor parte de las mismas cuentan con dos curvas enlazadas en lugar de la típica unión de ángulos rectos. Eso posibilita que sean mucho más fluidas y agradables a la hora de trazar. El segundo sector cuenta con dos de ellas. Ambas con una fuerte frenada en la entrada y con una delicada aceleración a la salida, en la que es complicado encontrar el punto exacto para no salirse de la pista. La segunda, además, cuenta con un bache en la frenada, por lo que es relativamente habitual pasarse y terminar en la escapatoria.

Simple, pero muy traicionero

El último sector es, sobre el papel, extremadamente simple, pues sólo cuenta con una horquilla y una chicane unidas por una recta. Pero se trata, sin duda, de uno de los sectores más complicados del calendario y en el que la precisión es la palabra clave.

A L’Epingle -la horquilla- se llega a máxima velocidad desde la curva 9 y la frenada es muy delicada. En ella se producen muchos adelantamientos, pero también muchas pasadas de frenada. El agarre en la salida es precario, por lo que es importante contar con una excelente tracción para ser rápido en la larga recta que viene a continuación, que en realidad es la unión de dos mediante la curva 12, que es muy ligera y se hace a fondo sin problemas.

En carrera es el punto clave, pues si sales bien de L’Epingle, puedes atacar a tu predecesor o defenderte de los monoplazas que te presionan por detrás. En esta recta llega el momento en el que los frenos toman más descanso, pero la siguiente frenada les exige aún más y es habitual ver como, durante la carrera, estos desprenden polvo de carbono, clara muestra de que empiezan a perder efectividad por sobrecalentamiento.

La chicane formada por las curvas 13 y 14 tiene tres puntos críticos. La frenada es muy brusca y resulta complicado encontrar el punto exacto. El piano central es muy alto y descoloca el coche de modo que sea fácil terminar contra el muro de la salida, el famoso ‘Muro de los Campeones’. Si el piloto consigue esquivarlo, debe acercarse a él lo más posible para acelerar al máximo en dirección a la línea de meta, en la que vuelve a ser importante la velocidad punta para tener opciones de adelantamiento o defensa.

Montaña rusa de sensaciones

El circuito canadiense es todo un reto desde el inicio y no sólo por su trazado. En la curva 1 el subviraje es un inconveniente, pero en el resto de la vuelta el sobreviraje pasa a ser el mayor problema a la hora de controlar el coche, especialmente en las curvas 4, 7, 9 y 14.

También es importante, debido a la gran cantidad de frenadas que hay, contar con un Brake by wire muy afinado, así como con una relación de cambio adecuada para esta carrera (recordemos que no se permiten cambios en cada carrera y debe ser la misma todo el año). Los pianos tampoco ayudan, ya que Montreal tiene una combinación que cubre ambos extremos, desde los muy suaves hasta los que hacen volar al monoplaza al contactar con ellos. En cualquiera de los casos, es vital utilizarlos con decisión para ser rápido en este circuito.

Neumáticos

La degradación de los neumáticos es quizá el punto menos crítico de este circuito, que cuenta con un asfalto poco abrasivo y que, al no contar con puntos en los que la carga lateral sea considerable, permite algo más de margen. Eso sí, la carga longitudinal es muy fuerte como consecuencia de las fuertes y numerosas frenadas y aceleraciones. Pirelli suele traer a este Gran Premio los compuestos más blandos, aunque las habituales lluvias nocturnas en esta época del año plantean problemas en ocasiones, ya que eliminan la goma depositada en la pista y la notable mejoría que se produce cuando los monoplazas empiezan a acumular kilómetros sobre un asfalto con poco uso durante el año, se pierde irremediablemente.

En conjunto, Montreal cuenta con uno de los retos más importantes de la temporada a nivel técnico pero, sobre todo, con uno de los Grandes Premios tradicionalmente más intensos y atractivos de la actualidad.

Lo esencial

Curva más dura: La chicane final. Es rápida y no perdona: los coches frenan de 340km/h hasta 150km/h en la entrada y, a continuación, aceleran hasta 200km/h en la salida. Si los pilotos trazan ligeramente fuera de la línea, o toman demasiado el piano, pueden acabar golpeando el muro exterior, conocido como el Muro de los Campeones.

Puntos para estar atentos: el Circuito urbano de Bakú, escenario de la cuarta carrera de 2018, tiene la recta con una velocidad punta más alta, pero el Circuito Gilles Villeneuve representa el primer desafío de alta velocidad de la temporada. Los coches superan los 300km/h en cuatro ocasiones en cada vuelta y todas las curvas son relativamente lentas, por lo que es una carrera dura con los frenos. Los puntos de atención son la tracción, la máxima velocidad y las frenadas.

Mayor reto: los muros. Como en el caso de Mónaco, la proximidad de los muros significa que los pilotos deben ser muy precisos con sus maniobras. Si pierdes un punto de frenada por dos metros a 300km/h, te arriesgas a acabar en el muro.

Ingeniería

Frenada: hay siete zonas de frenado a lo largo de la vuelta, cuatro de ellas provocan que los coches reduzcan en más de 200km/h. Los coches pasan el 19% de la vuelta frenando y la desaceleración media es de 4,3G.

Motores: los coches usan 1,8kg de combustible por vuelta, que es alto. Éste también es un circuito muy exigente para el ERS, con mucha aceleración a baja velocidad y largos períodos de aceleración máxima. La recta más larga es de 1,16km, que es solo 0,01km más corta que la recta más larga del año, en el Shanghai International Circuit.

Aerodinámica: carga aerodinámica medio-baja, similar a la de Spa-Francorcharmps. Los ingenieros se ven obligados a encontrar un punto medio entre la velocidad punta y la estabilidad de frenado. Para altas velocidades a final de recta, se necesita la menor carga aerodinámica posible, pero para maximizar el frenado y la tracción, se necesita tanto agarre a baja velocidad como sea posible.