Fórmula 1Los detalles técnicos del GP de Canadá

En un circuito en el que la potencia, la tracción, la efectividad y durabilidad de los frenos son los puntos clave, las modificaciones de los monoplazas se encaminaron claramente en ese sentido.

En el caso de Ferrari y Honda, este fue el circuito elegido para introducir las primeras modificaciones cuantificadas mediante el sistema de tokens. Si bien Ferrari ha utilizado tres unidades con miras a mejorar el rendimiento puro de la unidad de potencia, Honda decidió usar dos para mejorar la maniobrabilidad y fiabilidad, algo que indirectamente debería permitirles utilizar mayor potencia sin riesgo de rotura, aunque los problemas no desaparecieron durante el fin de semana.

En el apartado aerodinámico, uno de los cambios más llamativos fue el alerón de baja carga utilizado por Toro Rosso. Su misión principal es la de provocar menor resistencia al avance sacrificando la generación de carga aerodinámica, que en este circuito es menor importante. Los planos del alerón son mucho más pequeños y se disponen en posición más horizontal para conseguir dicho efecto. Además, el alerón contaba con menos ranuras en los endplates laterales.

El equipo mayor de Toro Rosso, Red Bull, también trajo modificaciones que, aunque difíciles de apreciar, sí suponen un cambio considerable. Seguramente con miras a facilitar la vida de la unidad propulsora de Renault, los ingenieros dirigidos por Adrian Newey implementaron nuevos pontones algo más grandes que los anteriores. De ese modo, se facilita la refrigeración de los mecanismos internos del monoplaza, aunque sacrificando con ello la eficiencia aerodinámica externa.

Como consecuencia del último cambio de normativa en lo que a test de flexión de los alerones delanteros respecta, varios equipos llegaron a Montreal con los mismos alerones de carreras anteriores, pero con ligerísimas modificaciones para evitar un exceso de flexibilidad que pudiera ocasionar una sanción. En el caso de Mercedes, se incluyeron pequeñas piezas de unión entre flaps para aumentar su rigidez.

Mercedes también modificó su cubierta motor como parte de la habitual adaptación de los monoplazas a las necesidades de cada circuito. En este caso, los diseñadores han incluido un pequeño bulto en la carrocería, seguramente para dotar de mayor refrigeración al turbocompresor o para poder utilizar un radiador más grande para el ERS.

Una de las señas de identidad de este Gran Premio son los conductos de freno, que deben ser más grandes de lo normal al tratarse del circuito que más exige del mundial en este sentido. Para evitar que se sobrecalienten en las múltiples y bruscas frenadas de Montreal, los conductos deben ser de mayor tamaño, pero sin llegar a pasarse para no generar excesivo drag. Es, por tanto, una tarea complicada encontrar el punto intermedio para conseguir el tamaño y la forma adecuados para no penalizar la velocidad punta, pero afrontar el Gran Premio sin riesgo de abandono por un fallo en los frenos.

En cualquier caso, con la introducción de los nuevos sistemas de recuperación de energía (MGU-H y MGU-K) en combinación con el sistema Brake by Wire, dichas necesidades se han visto minimizadas. El MGU-K ejerce un efecto de retención sobre el eje trasero al conectarse al cigüeñal para cargar las baterías, mientras que el Brake by Wire ayuda a regular el nivel de demanda de los frenos en función de dicha recarga.

El problema principal viene derivado de algún posible fallo de uno de estos sistemas. Si es así (como le ocurrió a los Mercedes en este mismo Gran Premio en 2014), los frenos -que actualmente son algo más pequeños-, deben compensar esa pérdida de frenada extra y acaban perdiendo capacidad por sobreesfuerzo.