GP AustriaPrevio técnico: así es el Red Bull Ring

Osterreichring, A1 Ring... el circuito que actualmente es propiedad de Red Bull ha tenido varias denominaciones, pero por fortuna para los aficionados ha conservado su encanto para ofrecernos la oportunidad de brindarnos las grandes carreras que tradicionalmente nos ha proporcionado.

Al observar el plano del trazado, puede pensarse que es un circuito sencillo y anodino, pero encierra en su interior varios detalles que lo convierten en todo lo contrario. El Red Bull Ring es un circuito a la vieja usanza, tanto por su emplazamiento en pleno bosque de Spielberg, como por su carácter competitivo. Sencillo, pero desafiante.

Únicamente cuenta con ocho curvas, de las cuales las tres primeras -en forma de ángulo- conectan tres largas rectas. Ello implica que la potencia, la tracción y la estabilidad en frenada sean lo más importante en esa primera mitad, que da paso a una segunda mucho más fluida y en la que entran en juego otros factores.

Pie a tabla

El primer sector del circuito cumple fielmente con la célebre máxima de “pie a tabla”, tanto en lo que respecta al acelerador como en el caso del freno. La recta de meta termina en una pronunciada subida desde la que espera desafiante la curva Castrol, un ángulo de casi 90º en el que era tradicional utilizar la escapatoria para obtener más velocidad. Actualmente, se han instalado bolardos disuasorios para evitar que se superen los márgenes de la pista.

Un poco de todo

Tras Castrol, llega una larga recta que da paso al segundo sector y vuelve a terminar en otra curva de extrema complejidad: Remus. En ella se frena con mucha violencia para trazar el ángulo -mucho más cerrado que el anterior- y acelerar en subida, lo que hace que la tracción sea vital. De nuevo larga recta en la que la potencia marca diferencias y, una vez más, frenada en ángulo, aunque esta vez sobre una pista en claro descenso y con una trazada algo menos brusca debido a que la salida ofrece una aceleración más sencilla.

A partir de ahí llega el tramo en el que la eficiencia aerodinámica cobra mayor importancia, destacando las curvas Rauch y Würth, esta segunda ya dentro del tercer sector.

Descenso

El tercer sector cuenta también con un compendio de varias cosas, pero su característica principal es que se realiza en claro descenso hacia la zona de meta. La curva Würth -larga y en la que es importante contar con un monoplaza estable a alta velocidad y calibrar bien el punto de aceleración a la salida-, da paso a una recta que termina en la complicadísima curva Rindt, lugar en el que es muy habitual pasarse de frenada y terminar en la escapatoria, algo que en temporadas anteriores dio lugar a muchos tiempos anulados por superar los márgenes de la pista.

La última curva -muy similar a la del circuito de Sakhir- es de media velocidad, pero muy traicionera, ya que tiende a escupir el coche al exterior. Después de eso, sólo queda acelerar a fondo con la subida hacia Castrol en el punto de mira una vuelta más.

Desniveles

Uno de los grandes atractivos del circuito es el desnivel con el que cuenta. La primera parte es en subida y tiene un desnivel máximo del 12%, para descender posteriormente hacia la zona de meta con porcentajes máximos de descenso del 9,3%. Todo ello hace que, tanto las frenadas como las aceleraciones a la salida de las curvas, sean aún más complejas de lo que ya son por sí mismas.

Los pianos son muy llanos y casi imperceptibles durante todo el circuito, especialmente en las curvas 1 y 8, aunque en el caso de la primera la FIA ha tomado cartas en el asunto, como ya hemos comentado. En cuanto a los neumáticos, lo más destacable es la carga longitudinal que deben soportar en las curvas 1, 2, 3 y 8, mientras que en los virajes 4, 5 y 7 el desafío está en la carga lateral que la velocidad y el radio largo de los mismos crea en las ruedas.

Otro punto importante en este circuito es la complejidad que ofrece a la hora de recuperar energía, pues la vuelta es corta y hay pocas curvas en las que la frenada permite recargar las baterías. Los equipos con más problemas en ese sentido contarán con un inconveniente adicional en este circuito que, por otra parte, suele ofrecernos buenas carreras, algo que hace más falta que nunca este año.

Vídeo de una de las vueltas más espectaculares de los últimos años: la que le valió la pole position a Michael Schumacher en 2003.

Lo esencial

Curva mas dura: la curva 9 (Rindt Curve). Es la más rápida del circuito y se toma en sexta marcha a 240km/h. Los coches llegan a ella tras pasar por encima de una cresta y luego el trazado es cuesta abajo en el ápice, con lo que es fácil tener subviraje y salirse.

Puntos para estar atentos: la tracción. Hay cuatro rectas largas, tres que llegan después de curvas bastante lentas. Como consecuencia, es importante salir limpio y rápido de estas curvas.

Mayor reto: la longitud de la vuelta. Sólo hay 10 curvas y se tarda unos 65 segundos en completarla, con lo que es una de las vueltas más cortas del año en cuanto a tiempo. Eso significa que se paga un alto precio por cualquier error en la clasificación, porque puede suponer una pérdida de varias posiciones en la parrilla.

Ingeniería

Frenada: media. Hay tres zonas importantes de frenada a lo largo de la vuelta y todas tienen lugar en la primera mitad del trazado. La deceleración media por curva es de 4,2 g y los pilotos emplean los frenos durante un total de 11 minutos a lo largo del Gran Premio.

Motores: los coches usan 1,7kg de combustible por vuelta, que es la media.

Aerodinámica: carga aerodinámica media. La velocidad punta es clave, pero también lo es la tracción a velocidades bajas y por eso muchos equipos optan por ir con una carga aerodinámica media. El circuito está a 700 metros sobre el nivel del mar, con lo que es la primera carrera en altitud de la temporada, y eso afecta a la aerodinámica y al motor.