Ferrari F2012, una máquina con potencial

Corría el año 2009 y Adrian Newey comenzaba a hacer sus primeras pruebas soplando sobre el difusor del RB5, el monoplaza de red bull presentaba unos tubos de escape mucho más bajos que el resto de monoplazas, casi a la altura del difusor en la parte trasera del coche. Por aquel entonces Ross Brawn sacó al escenario su fantástico BGP01 con su difusor doble y atrajo la atención de todos los ingenieros del paddock. Los equipos emplearon todo su tiempo y recursos en copiar lo antes posible la idea del alemán y nadie o casi nadie se fijó en lo que habían hecho en red bull.

En 2010, Adrian Newey le dio una vuelta más de tuerca a su idea y colocó los escapes directamente sobre el fondo plano en los laterales del coche, ya todos los equipos tenían su doble difusor y a pesar de las pegatinas famosas que colocó sobre la cubierta del motor imitando unas falsas salidas de escapes y a pesar también de que Mclaren revolucionó a todo el mundo con su F-duct el caso es esta vez los ingenieros si se fijaron en el RB6... si tratas de ocultar algo de una manera tan descarada como poniendo esas pegatinas es que lo que tratas de ocultar es una gran idea y así fue.

A lo largo de la temporada los equipos grandes como Ferrari, Mclaren, mas tarde Mercedes fueron poco a poco implantando en sus coches el mismo sistema de escape que Red Bull. Al año siguiente, en 2011 algunos monoplazas, como el Lotus se diseñaron alrededor de unos escapes, la dependencia de los equipos al soplado se pudo ver en el GP de Silverstone donde fue prohibido y donde ganó el coche que menos partido sacaba al sistema ideado por Newey años atrás: el F150 de Ferrari... y llegó el 2012.

En 2009 el RB5 ya utilizaba los gases del escape para generar "downforce"

"Nos han roto el juguete, ya no tenemos ventaja" palabras pronunciadas por Adrian Newey antes de comenzar la temporada. Muchos las tomaron como una falsa modestia para desviar la atención, pero no era así. "el RB5 es el abuelo del RB8, todos son evoluciones de éste" fueron otras de sus palabras. En 2012, Red Bull presenta una nueva evolución -o involución, depende como queramos verlo- del RB7, un coche donde tratan de minimizar las pérdidas producidas por la desaparición de los difusores soplados.

McLaren, por su parte, decide hacer algo parecido y diseñan y fabrican un coche bajo la premisa de mejorar cada uno de los puntos del monoplaza anterior pero partiendo de él. El objetivo es el mismo, minimizar al máximo las pérdidas ocasionadas por la desaparición del soplado que tan bien le habían copiado a Red Bull en 2011.

En Ferrari deciden tomar una dirección totalmente contraria, guardan en el trastero el viejo F150 del que apenas aprovechan el alerón delantero y diseñan un coche completamente nuevo, con soluciones totalmente diferentes a las que habían usado anteriormente. Implantan por primera vez la suspensión pull trasera (algo que ya venían haciendo sus rivales desde hacía tiempo) y deciden hacer lo mismo en el tren delantero, algo que no se hacía desde hace mas de una década. Deciden reducir al máximo las masas radiantes, minimizan los pontones y colocan unos pequeños radiadores en posición totalmente vertical.

Diseñan una trasera totalmente distinta al resto de la parrilla, carenando los escapes y sacando el aire caliente del interior de la cubierta por esos mismos carenados, al contrario que todos sus rivales que lo hacen por el centro de la cubierta del motor... y llegan los test de Jerez.

Los radiadores de sus principales rivales están colocados al modo tradicional, no verticalmente

El coche sale a la pista y se comporta de manera nerviosa, mantenerlo en la trazada es muy complicado, pasar una curva sin contravolantear es una quimera, su velocidad punta un desastre... y comienzan las dudas. En Ferrari dicen que es solo cuestión de tiempo, de comprender el coche, ver cómo responde a los cambios... pero llegan los tests de Barcelona.

En la escudería comienzan a hacer pequeñas variaciones en la posición de los escapes, estrenan un par de piezas para modificar un poquito la geometría de los pontones pero el coche sigue sin responder como esperaban, la afición comienza a ponerse nerviosa y en Maranello siguen ofreciendo el mismo discurso "es un coche nuevo, necesitamos aprender de él." Sin embargo, hay un dato curioso, en el paso por curva rápida el F2012 se comporta de manera ejemplar, Massa es el piloto que más rápido pasa por las curvas de alta velocidad del circuito catalán, sin embargo los tiempos no salen y la palabra fracaso comienza a sonar en boca de toda la afición, en Ferrari deciden aplicar la ley del silencio a sus pilotos y con esto termina la pretemporada.

Comienza la temporada y el F2012 sigue sin estar a la altura de sus rivales, sin embargo los mensajes pesimistas que llegaban desde la escudería se transforman poco a poco en mensajes de esperanza, comentan que ya localizaron el problema, aseguran que en China y en Barhein tendrán piezas nuevas y que en Barcelona se espera una gran evolución que les permitirá pelear por las poles y por el campeonato, dicen todo esto estando actualmente a casi un segundo de McLaren que es sin duda el equipo más en forma de la actualidad y a unas 7 décimas de Red Bull.

Y dicen esto porque saben que su principal problema es la velocidad punta del F2012, han podido comprobar cómo aquella velocidad en curva rápida demostrada por Massa en Barcelona es real y que en esa faceta el F2012 es uno de los mejores coches de la parrilla. "no me puedo creer que Alonso haya hecho esta curva a fondo" decía Marc Gené durante la retransmisión de la carrera de Malasia ¡y tal y como estaba la pista! Todo indica que el Ferrari 2012 es un coche que genera mucha carga aerodinámica, fundamental en curva rápida y uno de los caballos de batalla más complicados de conseguir por cualquier equipo, lo más difícil ya lo han conseguido y ésa es la gran virtud del coche.

Pero su gran defecto es el drag, es decir, la resistencia al aire, un problema no demasiado complicado de resolver pero que sin duda necesitará de grandes cambios en la fisionomía del monoplaza. Posiblemente los radiadores actuales, situados en posición vertical sean sustituidos por otros en la tradicional posición oblicua (como el resto de los equipos) para mejorar la aerodinámica interna del coche. Con esto, además de reducir el drag interno, también previsiblemente logren "adelgazar" el monoplaza en la parte inmediatamente inferior a los pontones, ya que no necesitarán ese espacio para los radiadores, reduciendo de esta manera la resistencia al aire de la zona y aumentando el flujo de aire que circula por el lateral del coche hacia el difusor, con lo ganarán un poco de carga extra. Todo esto obligará seguramente a modificar la cubierta del motor, la zona de los escapes y los laterales del monoplaza.

Lo que no está tan claro es si todos estos cambios se podrán hacer sobre el mismo chasis o será necesaria la fabricación de un modelo distinto. Muchos medios afirman que Ferrari ya superó los test de impacto de la FIA obligatorios para la homologación de un segundo chasis a pesar de que en Maranello siguen negándolo. Si tal rumor se confirmara, entonces además de estos cambios mencionados con anterioridad sería posible que en Ferrari optasen por introducir el sistema que tanto quiso mantener en secreto Mercedes y que tan buenos resultados les está dando en calificación, su F-duct. Un sistema que se podría copiar sin modificar el chasis pero evidentemente con un chasis nuevo es infinitamente más fácil.

En Ferrari tienen un coche con muchísimo potencial con un gran paso por curva rápida, que calienta rápidamente las ruedas y las conserva razonablemente, un recién nacido al que estan comenzando a comprender, y que necesita mejorar, que no ha sufrido ninguna evolución destacable desde su nacimiento y que tiene toda una vida por delante. En frente tienen dos gigantes con varios años de evoluciones y mejoras a sus espaldas y éstos están a tan solo 7 décimas o 1 segundo de distancia... los problemas están localizados, no son demasiado graves y el margen de mejora que tienen es infinitamente mayor que el de sus rivales.

En los dos próximos Grandes Premios, Ferrari lo pasará francamente mal, en Bahrein y sobre todo en China, con su interminable recta, el F2012, salvo sorpresa mayúscula y en condiciones de carrera normales no debería poder optar a estar entre los 6 primeros coches de la parrilla, pero esta temporada y por primera vez desde hace años habrá unas jornadas de Tests antes de llegar a Barcelona por lo que Ferrari podrá probar todas sus evoluciones en el circuito de Mugello una semana antes del G.P. de España que se celebrará el 13 de mayo, fecha que tienen marcada en el calendario en Maranello como el día en que podrán comenzar a pelear por las victorias con sus mas directos rivales, McLaren y Red Bull.