Fórmula VintageLas máquinas campeonas de la F1: Ferrari 500

Las dos primeras temporadas del Campeonato del Mundo, -disputado bajo la reglamentación 'Fórmula 1'- estuvieron dominadas por Alfa Romeo y su extraordinario 158, posteriormente convertido en 159. Pero la mayor parte de los fabricantes estaba más interesado en potenciar el negocio de los coches de calle que en disputar un costoso Campeonato del Mundo. Tras dos títulos consecutivos, Alfa tomó ese camino, dejando a Ferrari como único constructor de renombre dispuesto a continuar, dejando la lista de inscritos al mínimo.

Para minimizar daños, el organismo regulador de la época tomó la decisión de adoptar la Fórmula 2, más barata y nutrida. Con motores menos potentes y monoplazas más ligeros, dicha fórmula encajaba mejor con los planes de marketing de las marcas y permitía presupuestos más ajustados. Gracias a ello, muchos de los especialistas de la F2 decidieron participar, llenando las parrillas de Cooper, HWM, Gordini, Maserati, Connaught, Simca y muchos otros.

Gran combinación

Aurelio Lampredi se puso a trabajar en el 500 -denominado así por su cilindrada unitaria- con tres premisas principales: chasis ligero, motor compacto y suspensiones eficientes. Como base, Lampredi utilizó el chasis proveniente del F2 que Ferrari diseñó en 1949: el 166 con motor V12 de dos litros que tuvo problemas para batir a los ligeros monoplazas británicos con sus pequeños motores de cuatro cilindros. Enzo Ferrari no había olvidado aquello y dio instrucciones a su diseñador jefe para que tuviera esas premisas en cuenta.

"Lampredi diseñó el tipo 500 con tres premisas principales: chasis ligero, motor compacto y suspensiones eficientes"

En lo referente al propulsor, Lampredi se decidió por un bloque fabricado en aluminio y con cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas, dos bujías por cilindro, carburadores Weber y doble encendido que arrojaba 165 caballos de potencia, todo ello instalado sobre un chasis tubular tipo escalera. La suspensión de doble horquilla en la parte delantera y el eje De-Dion en la parte trasera -con doble barra de arrastre para estabilizar el eje trasero, algo en lo que Lampredi rompió la norma habitual-, proporcionaban estabilidad a un monoplaza con caja de cambios de cuatro velocidades montada con el diferencial y conectada al motor a través de un corto eje de transmisión que cruzaba bajo el asiento del conductor.

Dominio (casi) absoluto

La temporada resultó ser un éxito total, con siete victorias de siete posibles. En aquella época el campeonato constaba de una prueba más: las 500 Millas de Indianápolis, que se celebraban bajo otra reglamentación y, obviamente, Ferrari no envió ninguno de los tipo 500. En su lugar, envió a Ascari y tres pilotos más con los 375 de 1951 con motor V12, pero los roadters americanos estaban perfectamente adaptados al óvalo estadounidense y lo mejor que Ascari pudo conseguir fue un 19º puesto en parrilla y un abandono mediada la carrera.

Fotografía: Morten Brunjberg.

Ya de vuelta a Europa, el resto de la temporada fue un paseo total, con Alberto Ascari coronándose Campeón del Mundo por primera vez por delante de Farina y Taruffi, también con Ferrari.

"Sólo se escaparon las 500 Millas de Indianápolis y la última carrera puntuable en Monza"

Para 1953, Ferrari realizó mejoras en el motor, modificando los carburadores y ganando 20 caballos más de potencia. A pesar de que la competencia había tenido un año entero para desarrollar sus monoplazas, la brecha no llegó a cerrarse del todo, con Ascari ganando en cinco de las nueve carreras y Hawthorn y Farina saliendo victoriosos otras dos. Sólo se escaparon las 500 Millas de Indianápolis -algo que entraba dentro del guión- y la última carrera puntuable de aquel año: el Gran Premio de Italia en Monza. Ascari consiguió la pole position en casa, pero el Maserati A6GCM de Fangio ya contaba con suficiente desarrollo como para poner en apuros a los Ferrari.

La carrera se decidió en la última curva, a la que Ascari y Farina llegaron emparejados. El primero perdió el control del coche e impactó con Marimón, que estaba doblado. Farina se salió del asfalto para evitarles y Fangio, que salió indemne del incidente, cruzó la meta victorioso. El argentino se proclamó subcampeón, pero aquella victoria y el abandono de Ascari no fueron suficientes para evitar que el italiano se proclamara, de nuevo, Campeón del Mundo con el Ferrari 500.

Una buena opción para los pilotos privados

En 1954, la creciente competitividad de Maserati, junto con la llegada de Mercedes -que no debutó hasta la cuarta carrera- y Lancia -que lo hizo en la última- aprovechando que el reglamento volvía a adoptar la 'Fórmula 1', abrieron una nueva etapa en la que Ferrari dejó de ser el referente tecnológico.

"El Ferrari 500 permanece entre los mejores monoplazas de todos los tiempos"

Durante aquellos años -y hasta 1957- muchos fueron los equipos y pilotos privados los que disfrutaron del Ferrari 500, permitiendo nutridas parrillas en las diferentes carreras de la época, tanto las que formaban parte del Campeonato del Mundo como las no puntuables. El 500 'cliente' era, en esencia, el mismo, pero su motor alcanzaba menos revoluciones que el de fábrica. Su última aparición en el Campeonato del Mundo se produjo con Alessandro de Tomaso en el Gran Premio de Argentina de 1957, aunque ya con el motor modificado para cumplir con la reglamentación vigente y bajo la denominación '625'.

El Ferrari 500 permanece entre los mejores monoplazas de todos los tiempos y su efectividad a la hora de conseguir victorias en el Campeonato del Mundo sólo es superada por el McLaren MP4-4 de 1988, que también perdió una única carrera, pero disputó una más.

Datos

Desde 1055 hasta 1957, el Ferrari 500 fue utilizado por pilotos privados bajo la denominación '625', ya que su motor había crecido de cilindrada para adecuarse a la normativa vigente.

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