Formula VintageFerrari vuelve a triunfar en otra trágica lucha entre compañeros

Tras 7 temporadas con el mismo reglamento de motores, en 1961 entraría en vigor el cambio postulado a finales de 1958. Bajo la creencia errónea de que el principal problema era la velocidad, la premisa era reducir la creciente tasa de mortalidad. Así, además de un peso mínimo de 500 kilos, se inició la era del litro y medio introduciendo un límite de 1.500cc, similar al actual, que redujo la potencia de los motores entre 70 y 100 CV. En esencia, era una reglamentación muy similar a la de la Formula 2, algo ampliamente criticado por los equipos ingleses. Todos adoptaron los motores traseros, y la ventaja conceptual de Cooper desapareció.

Se esperaba mucho, por tanto, de Ferrari, y no decepcionó. Su 156, apodado 'nariz de tiburón' por su estético frontal, y con un poderoso V6, era el fruto de todo un año de trabajo. El equipo redujo definitivamente su escuadrón a 3 coches: tras la marcha de Cliff Allison, mantuvo a Phil Hill y Wolfgang von Trips, y puso a Richie Ginther en el tercer coche a tiempo completo, destinando a Willy Mairesse al Mundial de Resistencia. Enfrente, tendrían a Porsche, que introdujo al fin un equipo de fábrica. Para ello, modificaron sustancialmente su 718 de Formula 2 añadiéndole un característico motor F4 (bóxer de 4 cilindros). No lograron convencer a Von Trips, que había pilotado para ellos en resistencia, y pusieron al volante a Dan Gurney y Jo Bonnier, ambos procedentes de BRM.

El cambio de reglamentación pilló a los equipos británicos con el pie cambiado y muy poco desarrollo. Además, Climax sufrió un gran retraso en el desarrollo de sus V8 y tuvo que suministrar motores L4 derivados de Formula 2, con cuatro años de antigüedad. Cooper introdujo su nuevo T55, que tuvo una gran debut en pretemporada con doblete en Aintree merced a su dúo estrella de las Antípodas: Jack Brabham y Bruce McLaren. Lotus apostó por reducir su contingente a sólo dos coches para Jim Clark y John Surtees, pero Innes Ireland se negó a finiquitar su contrato en vigor, por lo que Surtees, que se había retirado del motociclismo, dejó el equipo. Así, Clark y Ireland sería la pareja del Lotus 21, el primer coche en el que los pilotos adoptaban una postura de conducción reclinada. Siguiendo la tendencia, BRM también redujo el equipo a dos coches. Para suplir las marchas de Gurney y Bonnier, contrató a Tony Brooks para acompañar a Graham Hill. Su propio motor también iba con retraso, por lo que también usarían unidades Climax.

La terna de los equipos privados estuvo liderada, como no, por Rob Walker, con un Stirling Moss que aspiraba a todo tras ganar en pretemporada en Goodwood y Silverstone. Lo haría al volante de un Lotus 18, no pudiendo usar el 21 por llevar un carburante diferente al del equipo de fábrica. Yeoman Credit sacó su patrocinio del equipo BRP y se unió a la nueva estructura del expiloto Reg Parnell, que también fue renombrada. Surtees fue su fichaje estrella, junto a Roy Salvadori y cambió los Lotus por chasis Cooper. BRP, por su parte, fue renombrado por otro patrocinador, UDT Laystall, y siguió usando Coopers. Sin Brooks ni Olivier Gendebien, que no siguió por sus compromisos en resistencia con Ferrari, se fichó a Cliff Allison para acompañar a Henry Taylor. Centro Sud, por su parte, sólo alinearía un Cooper para el novato Lorenzo Bandini.

La nueva reglamentación abrió camino a una pléyade de nuevos equipos privados que sólo tenían que actualizar ligeramente sus Formula 2 para correr. Entre los habituales, usaron Coopers la italiana Serenissima (Maurice Trintignant), y la británica H&L (Jackie Lewis, campeón de Fórmula 2), mientras que el alemán Wolfgang Seidel alinearía un Lotus, compartido con el también rookie Michael May. La americana Camoradi hizo una mezcla (un Cooper para Masten Gregory y un Lotus para Ian Burgess), y el noble holandés Carel Godin de Beaufort, que había competido en años anteriores en Zandvoort, usaría un Porsche durante la temporada con su propio equipo (Ecurie Maarsbergen).

Desde este año, el ganador recibiría 9 puntos, uno más que hasta entonces, aunque en el Mundial de Constructores las victorias seguirían contando 8 puntos éste año. Éste reparto de puntos (9-6-4-3-2-1) se mantendría inalterado durante 3 décadas. Del calendario desaparecieron las pruebas de Argentina y Portugal, y con el Gran Premio de Marruecos cancelado por tercera y última vez, sólo 8 pruebas conformarían la temporada. Por tanto, sólo contarían los cinco mejores resultados de cada piloto. Además, las 500 millas de Indianápolis salieron por fin del calendario al terminar su contrato de 11 años. Irónicamente, ese mismo año Cooper compitió en esa carrera y terminó en noveno lugar con Brabham, iniciando la "invasión británica" que permitió que Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Denny Hulme y Jochen Rindt, entre otros, participasen en la Indy 500 esa década.

La épica de Moss (parte I)

La temporada empezó en mayo en Mónaco. En clasificación, se estableció que dos coches de cada equipo de fábrica (además de Moss y Trintignant, ganadores del GP), tendrían puesto seguro en parrilla. Esto dejó cuatro posiciones libres para nueve coches en una reducida parrilla de 16, aunque se abrió una plaza más tras el grave accidente en entrenamientos de Ireland, que salió por los aires tras chocar en el túnel y se rompió una pierna. Sólo se ausentó en Holanda, sustituido por el novato Trevor Taylor, pero en años posteriores, el británico se referiría a 1961 como el año "en el que salí del puto túnel sin el puto coche”. Moss batió a Ginther y Clark por dos décimas para lograr la que sería la última pole de su carrera.

En la salida, Moss, que había quitado los paneles laterales de su Lotus de 1960 para combatir el sobrecalentamiento, cayó al tercer puesto, pero en la segunda vuelta Clark paró por un fallo en una válvula, perdiendo 11 vueltas. Logró acabar 10º su primer GP en Mónaco; en los otros cinco que disputaría, el escocés nunca vería la bandera a cuadros. En la vuelta 14, Moss y Bonnier pasaron casi al unísono a Ginther. Tras ello, Ferrari le ordenó bajar el ritmo para que Phil Hill le pasara, liderando la persecución desde el giro 25. Una vuelta después, el americano superó a Bonnier, que abandonó más tarde, y se fue a por Moss, que estaba a 10 segundos. El motor Ferrari era de largo el más poderoso, con 192 CV, frente a los 165 de los Porsche y los 152 de los Climax, y Phil Hill se valió de ello para reducir la desventaja a tres segundos, pero Moss, haciendo gala de un pilotaje sublime, conservó el margen

A 25 del final, los Ferrari volvieron a cambiar posición en pos del triunfo, pero Ginther, que atacó al máximo, tampoco pudo acercarse más. Moss aprovechó el mejor manejo de su Lotus y sacó el máximo partido de un coche con un año de antigüedad y 40 CV menos con una legendaria actuación en la que, al igual que Ginther, describió como la carrera de su vida. Tras Phil Hill, von Trips fue cuarto a pesar de chocar en la última vuelta, y Gurney acabó quinto sobre McLaren. El campeón Brabham, mientras, pasó desapercibido: llegó bastante cansado y con retraso tras calificar en Indianápolis, fue el más lento en clasificación y abandonó a mitad de carrera cuando era décimo.

Von Trips presenta sus credenciales en Holanda

La semana siguiente se viajó a Zandvoort, un circuito donde Ferrari podría exhibir su mayor potencia. Coparon los tres primeros puestos en clasificación con Phil Hill, von Trips y Ginther, y fue el alemán el que dominó la prueba desde la salida, consiguiendo su primera victoria. Por detrás, no obstante, la pelea fue intensa. Desde la décima posición en parrilla, Clark se puso cuarto en el primer giro, rebasó a un Graham Hill que fue quedándose atrás tras acabar segundo la primera vuelta, y llegó a adelantar a Phil Hill en la vuelta 22, iniciando una batalla sin cuartel. El Ferrari se imponía en las zonas rápidas, pero la bravura de Clark y el mejor manejo de su Lotus en las curvas hicieron que se adelantaran una y otra vez durante 40 vueltas, hasta que Clark perdió fuelle por un problema en la dirección que le hizo conformarse con el podio.

Ginther y Moss también tuvieron una batalla similar, al igual que en Mónaco, aunque ésta duró toda la carrera. El americano se fue largo en la última curva por un fallo del acelerador y Moss le quitó el cuarto puesto en la recta por una décima. Tras ellos, Brabham, en otra discreta carrera de Cooper (McLaren 12º). Lo más remarcable, sin duda, es que los 15 coches que empezaron la prueba lograron acabarla, algo que no volvería a suceder hasta 2005, y todo ello sin que ningún piloto efectuase una sola parada en boxes.

El rapidísimo circuito de Spa-Francorchamps era aún más perfecto para los Ferrari, que ejercieron su dominio ya desde la clasificación con sus cuatro coches (Olivier Gendebien, que acababa de ganar las 24 horas de Le Mans con Phil Hill, fue tercero en un Ferrari color mostaza). Sólo Surtees evitó el pleno, a casi siete segundos de Phil Hill y una décima sobre Ginther. Graham Hill lideró tras otra salida fulgurante, pero los Ferrari le pasaron como centellas. Los cuatro se repartieron el liderato durante varias vueltas hasta que Phil Hill y von Trips lograron escaparse. El estadounidense se puso lider por última vez a seis vueltas del final y ganó con siete décimas de ventaja, completando Ginther el podio sobre Gendebien.

Surtees, que se pasó media carrera peleando con Graham Hill hasta que éste abandonó, fue quinto por delante de Gurney, mientras los ilustres habituales seguían sufriendo: Moss sólo pudo ser octavo, y los Cooper no llegaron a la mitad de carrera. El evento quedó afectado por el grave accidente en clasificación de Cliff Allison, quien sólo un año después de un brutal impacto en Mónaco, se partió las piernas y decidió retirarse. UDT designó como sustituto al argentino Juan Manuel Bordeu, pero se lesionó en un test con un GT en Goodwood, por lo que Lucien Bianchi, en julio, y Masten Gregory después, ocuparían el asiento el resto del año.

La batalla estaba servida entre los Ferrari, con la Scuderia tomando la postura tradicional de no designar un número 1. Phil Hill llegaba a otro circuito de alta velocidad como Reims con un punto de ventaja sobre von Trips, al que batió en clasificación por segundo y medio en otro triplete Ferrari, pero ninguno de ellos llevaría la gloria a la Scuderia el domingo. Gracias a un programa de la Federación Italiana, con el que disputó y ganó dos carreras no puntuables (una de ellas batiendo a los dos Porsche en Siracusa antes de empezar la temporada), Giancarlo Baghetti tuvo la oportunidad de pilotar el Ferrari 156 en el Mundial. En un calurosísimo día, bordeando los 40º, el italiano fue progresando entre las batallas de rebufos hasta ponerse cuarto en el giro 16. A partir de aquí, los eventos se sucedieron: apenas tres vueltas después, el motor de von Trips, que se había puesto lider en la vuelta 13, se fundió. En la 38, a 14 del final, Phil Hill perdió dos vueltas al calar el coche tras un trompo, y un problema en el aceite finiquitó a Ginther tres vueltas más tarde. El novato lideraba.

Los Porsche, sin embargo, no querían dejar escapar la oportunidad. La marca se había planteado seriamente dejar el campeonato por el decepcionante inicio y la tardanza en el desarrollo de su nuevo motor, y la oportunidad de ganar era inmejorable. Durante las siguientes vueltas, Baghetti intercambió adelantamientos con Gurney y Bonnier, aunque el sueco se descolgó a dos vueltas del final con problemas en el motor. Gurney salió primero de la última curva, pero el estadounidense, que consideraba que bloquear a otros pilotos era peligroso y antideportivo, optó por no hacerlo. Baghetti cogió su rebufo y le batió por una sola décima, convirtiéndose en el primer y único piloto en ganar su primer Gran Premio de Fórmula 1. Su éxito sería tan repentino como efímero, ya que no volvería a subir a podio alguno. Bonnier logró acabar, pero Clark se quedó con su podio, y Ireland, McLaren y Graham Hill, con los puntos. Mientras, Moss (4º en parrilla por rebufos) no acabó, al igual que un Brabham (14º) que continuaba su 'annus horribilis'.

La prueba del Reino Unido volvió a disputarse en el hipódromo de Aintree. Los tiempos en clasificación se tomaron con saltos de dos décimas y, por ello, cuatro pilotos marcaron el mismo tiempo de 1:58.8: Phil Hill, que saldría de nuevo en la pole, Ginther, Bonnier y von Trips. Bajo una lluvia torrencial, el alemán persiguió y cazó al estadounidense en siete vueltas, pero por detrás venía Moss. El británico, cómodo en casa y con un elemento igualador, se las apañó para pasar a los Ferrari y atacar a von Trips, hasta que un aquaplanning negó cualquier opción, y puso en bandeja el segundo triunfo del piloto de Ferrari. Cuando la lluvia se detuvo, Ginther y Phil Hill despacharon a Moss, quien abandonó después al romper una válvula, e intercambiaron puestos poco después por órdenes de equipo.

Ferrari completó así otro triplete, con el que se proclamó campeona de Constructores con tres carreras restantes. Todo iba de cara para el bueno de Enzo, que dos semanas después sería absuelto en el caso de la muerte de Alfonso de Portago en 1957. Brabham logró por fin tener una buena carrera, y acabó cuarto sobre Bonnier y Roy Salvadori, que pilotaba un segundo Cooper de Yeoman Credit desde Reims. En el anecdotario de la carrera, quedó el fuerte accidente en la quinta vuelta de Henry Taylor, por el cual se retiraría tras el Gran Premio de Italia; la anónima presencia de Baghetti, que abandonó con su pequeño equipo, y un experimento de Rob Walker: el Ferguson P99, el primer Fórmula 1 con tracción a las cuatro ruedas, que acabó siendo descalificado poco después de que Moss reemplazase al volante a Jack Fairman, por asistencia externa.

La épica de Moss (parte II)

Aunque aún con un pequeño déficit de 20 CV, Climax logró tener uno de sus nuevos V8 listo para Jack Brabham en el Gran Premio de Alemania, que volvía al temible Nürburgring tres años después. Le valió al neozelandés para clasificar segundo, y con von Trips quinto y Ginther 14º, el dominio de Ferrari no quedaba tan patente, pero no pudo con la vuelta majestuosa de Phil Hill, que batió el récord del circuito y dejó a Brabham a seis segundos. En esta ocasión, sería el tiempo lo que jugaría en contra del bicampeón. Tras una lluvia previa a la carrera, Brabham arriesgó con una mezcla de neumáticos de seco y mojado que le permitió ponerse líder, pero que tardó apenas dos minutos en sacarle de la carrera al pasar un charco. Con ruedas de mojado, Moss heredó el liderato, pero Phil Hill y von Trips, con gomas de seco, se lanzaron a por él. Hill llegó a estar brevemente por delante de Moss, pero no duró: en cuatro vueltas, el británico le sacó once segundos.

Von Trips cogió el relevo y recuperó terreno, y cuando parecía que cogería al líder... el Infierno Verde hizo de las suyas, y la lluvia regresó. Moss terminó imponiéndose con 20 segundos de ventaja en otra actuación formidable que le permitía seguir con esperanzas de ser campeón. En pelea directa, von Trips contuvo el asedio de Phil Hill para aumentar su ventaja a cuatro puntos con dos eventos restantes, mientras Clark, Surtees y McLaren completaban los puntos, y los Porsche se quedaban compuestos y sin sumar en casa. Peor le fue a Innes Ireland, que tuvo un susto brutal cuando su coche se incendió repentinamente a 160 km/h. Medio envuelto en llamas, pudo parar y salir del bólido, resultando ileso. La fortuna, por desgracia, no duró mucho más en la Fórmula 1.

Una reacción catastrófica

Ésta vez los equipos británicos no se opusieron a las curvas peraltadas de Monza, que tanto favorecían a Ferrari a pesar de todo. Como era de esperar, coparon las cuatro primeras posiciones en clasificación, consiguiendo von Trips la primera pole de su carrera. A una décima se quedó el sorprendente Ricardo Rodríguez, una jovencísima promesa mexicana de tan sólo 19 años que había causado sensación en resistencia junto a su hermano Pedro, y al que Enzo Ferrari decidió dar una oportunidad en su cuarto coche después de que Pedro no pudiese aceptar la oferta por compromisos de negocios. Mientras, Moss, descontento con su coche (no habían podido montar el V8 de Climax por problemas de sobrecalentamiento), consiguió que Ireland le cambiase la montura tras clasificar undécimo.

A petición de Ferrari, por primera vez se usaron filas de dos para evitar rebufos masivos al principio, y Phil Hill, que clasificó cuarto, se puso en cabeza escoltado por Ginther y Rodríguez mientras von Trips, que sacrificó la salida por unas marchas más largas, era quinto entre Clark y Brabham. En la segunda vuelta, llegando a la Parabólica, el alemán ya había pasado a Clark y buscaba hacer lo propio con Rodríguez. Un movimiento del mexicano descolocó al piloto de Ferrari, que se movió a la izquierda mientras aún tenía sus ruedas traseras en paralelo con las delanteras de Clark, y colisionó con el escocés. El coche de von Trips se fue hacia el lateral de la pista, ascendió por un terraplén y entró en barrena lateral, estrellándose contra una verja repleta de espectadores. Wolfgang, o como le gustaba que le llamaran, “Taffy”, salió despedido y acabó en un lateral de la pista, boca abajo. Murió en el acto, junto a otros 15 espectadores. Como era costumbre, los organizadores no detuvieron la prueba, que continuó normalmente mientras se atendía a todos los heridos y se retiraba de la zona a los fallecidos, entre ellos al que era líder del Mundial.

Ginther, Phil Hill y Rodríguez se alternaron en cabeza durante 13 vueltas, con Baghetti algo por detrás. Cuando el mexicano y el italiano sufrieron problemas mecánicos en la misma vuelta, se ordenó a Phil Hill y Ginther que cesara la pelea, aunque no hizo falta, porque el segundo rompió motor poco después: Hill no tuvo ese problema, tras insistir en cambiar el motor la noche anterior. Detrás, sin un Brabham que abandonó pronto, Gurney y Moss estuvieron enfrentados casi toda la carrera por el segundo puesto hasta que a Moss se le rompió una tuerca de la rueda, permitiendo un doblete estadounidense y el único podio de McLaren ese año, sobre el sorprendente Cooper privado de Jackie Lewis, Brooks y Salvadori. Ese abandono, además, era el último clavo para el campeonato: con su victoria, Phil Hill se había proclamado campeón de la peor forma posible. Nadie le habló de lo ocurrido hasta después del champagne, momento en el que la celebración terminó. Con ambos títulos en el bolsillo, Ferrari dio por terminada la temporada.

Sin la Scuderia presente, Phil Hill no pudo lucir su condición de campeón ante su público en la prueba final de Estados Unidos, contentándose con ser comisario honorario y con una vuelta homenaje en la trasera de un coche. Tras 2 intentos fallidos, a la tercera fue la vencida, y la Fórmula 1 encontró hogar en América al este del país, cerca de Nueva York, en el pequeño (3.7 kilómetros) circuito de Watkins Glen, al que muchos equipos privados no se desplazaron dados los costes del viaje y lo poco que había en juego. El V8 le dio alas al Cooper de Brabham, que logró la pole con más de un segundo de ventaja sobre Graham Hill y Moss. Tras otra salida en filas de dos, Moss se puso en cabeza sobre Brabham, y ambos libraron una buena batalla durante 40 vueltas, pero ninguno la ganó: el neozelandés sufrió problemas de sobrecalentamiento y el británico se cargó el motor.

El insólito protagonista sería Ireland, que llevaba un año horrible. Tras casi acabar en el bosque en la vuelta 3, se recuperó con rapidez y, exhibiendo mucho más ritmo que McLaren, le terminó pasando en la vuelta 34. A partir de ahí, fue con cautela para evitar roturas, y empezaron a cazarle, pero la suerte le sonrió aún más: Graham Hill tuvo problemas de batería que le obligaron a una parada en boxes (acabó quinto por delante de Bonnier) y Salvadori, que parecía en disposición de pasarle, rompió motor a tres vueltas del final. Así, Innes Ireland logró una inesperada victoria en el que sería, casualmente, su último podio en Fórmula 1.

Gurney acabó segundo, igualando en puntos a Moss y ayudando a Porsche a conservar el tercer puesto en constructores respecto a Cooper. McLaren, sin ritmo alguno, fue perdiendo posiciones y Tony Brooks le arrebató el podio casi al final en su última carrera. Excelente piloto de motor delantero, Brooks decidió retirarse antes de cumplir los 30, desmotivado por el rumbo de la Fórmula 1 de la época. También fue el último Gran Premio de Olivier Gendebien, que sustituía en UDT al recién retirado Henry Taylor. A pesar de sufrir un fuerte accidente en libres en el que acabó bocaabajo, consiguió correr, dándole su coche tras 30 de las 92 vueltas a un Gregory que acabó undécimo. Se retiró del motor al año siguiente, tras su cuarto triunfo en Le Mans.

Ferrari volvió a saborear los laureles del triunfo gracias a un gran trabajo y, por qué no decirlo, al exceso de confianza de los equipos ingleses, en especial de una Cooper que fue la sombra de lo que mostró los dos años anteiores. Pero ni la Scuderia ni Phil Hill pudieron disfrutar de esa gloria. La fatídica muerte de von Trips, que parecía lanzado a por el título, lo eclipsó todo, y de nuevo, los éxitos de Ferrari tenían un tono luctuoso. Más allá de eso, la Pérfida Albión preparaba su contraataque en 1962, que llegaría precisamente de donde menos cabría esperar…

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CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DE PILOTOS

Sin puntos (con, al menos, tres Grandes Premios disputados): Maurice Trintignant (Cooper), Carel Godin de Beaufort (Porsche), Lorenzo Bandini (Cooper), Hans Herrmann (Porsche), Masten Gregory (Cooper / Lotus), Henry Taylor (Lotus), Ian Burgess (Lotus / Cooper), Gerry Ashmore (Lotus), Wolfgang Siedel (Lotus), Lucien Bianchi (Lotus) y Willy Mairesse (Lotus / Ferrari).

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES:

Fotos: Ferrari