Accidente BianchiConclusiones de la FIA: Bianchi no frenó lo suficiente

El panel de investigación de la FIA para esclarecer lo ocurrido en torno al accidente de Jules Bianchi en el pasado Gran Premio de Japón ya ha sacado sus conclusiones. Entre otras determinaciones, han confirmado que el propio piloto tuvo parte de culpa del incidente ya que no frenó lo suficiente (aunque en principio le habían exonerado) como para evitar perder el control de su monoplaza y que, además, el sistema de frenado de seguridad que todos los coches deben tener era incompatible con el Marussia debido al diseño único del monoplaza.

Las conclusiones a las que ha llegado el comité de expertos se han entregado a la FIA en un informa de 396 páginas, en el que también dan recomendaciones para mejorar la seguridad en cualquier competición de automovilismo. En resumen, el accidente se debió a varias circunstancias, que todas juntas tuvieron las consecuencias que todos conocemos. Dichas eventualidades quedan resumidas en los siguiente once puntos:

1. La línea de carrera semiseca de la curva 7 estaba cortada por un pequeño río de agua que se formó debido a la lluvia. Tanto Sutil como Bianchi una vuelta después perdieron el control de sus monoplazas en este punto.
   
   
2. El coche de Sutil estaba en proceso de recuperación por una grúa móvil cuando Bianchi se acercó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva siete donde se estaba moviendo el Sauber. Ambos sectores estaban bajo dobles banderas amarillas.
   
   

3. 

   Bianchi no frenó lo suficiente para evitar perder el control en el mismo punto de la pista que lo hizo Sutil.
   
   
4. Si los pilotos hubieran seguido los requerimientos de la normativa de las dobles banderas amarillas, como establece el Apéndice H del artículo 2.4.5.1.b del reglamento deportivo, ni los competidores ni los comisarios se hubieran puesto en peligro físico inmediato.
   
   
5. Las acciones que se tomaron después del accidente de Sutil fueron acorde a la reglamentación, y su interpretación fue igual que los otros 384 incidentes similares que se han producido en los últimos 8 años. En aquel momento no existía razón aparente para que el coche de seguridad hubiera salido ni antes ni después del accidente de Sutil.
   
   
6. Bianchi intentó contravolantear tras sufrir sobreviraje en su coche, de tal manera que se salió de la pista un poco antes que Sutil y se dirigió hacia una escapatoria más adelante de las barreras. Por desgracia, la grúa móvil estaba enfrente de esta parte de dichas barreras, y golpeó a gran velocidad la parte trasera de la grúa, quedando atrapado.
   
   

   

   
   
   
7. Durante los dos segundos durante los que Bianchi estaba dejando la pista y atravesando las escapatorias, él aceleró y frenó a la vez, usando ambos pies. El algoritmo del sistema 'FailSafe' ('a prueba de fallos') está diseñado para sobrecargar el acelerador y apagar el motor, pero este se bloqueó por el coordinador del par motor del monoplaza, que controla el sistema del 'Brake-by-Wire'. El Marussia de Bianchi tenía un diseño único del citado Brake-by-Wire, que, según se ha comprobado, era incompatible con los ajustes del citado sistema 'FailSafe'.
   
   
8. El hecho de que el sistema FailSafe no desactivara el par motor como pidió el piloto puede haber afectado a la velocidad del impacto, pero no ha sido posible comprobar hasta qué punto lo ha hecho. En cualquier caso, es posible que Bianchi estuviese distraído con este hecho lo que, junto al hecho de que bloqueó las ruedas delanteras, le impidiese girar el coche para evitar la grúa.
   
   
9. El casco de Bianchi golpeó el lateral inferior de la grúa. La magnitud y naturaleza del golpe provocó una deceleración masiva en la cabeza y una aceleración angular, lo que le produjo sus graves lesiones.
   
   
10. Se considera que los procedimientos de rescate y médicos que se siguieron han contribuido significativamente para salvar la vida de Bianchi.
    

    

    
    
    
11. Cerrar el cockpit del piloto o haber añadido protecciones a la grúa no habrían mitigado las lesiones que sufrió Bianchi. Ninguno de estos enfoques es práctico dadas las grandes fuerzas involucradas en el accidente de un coche de 700 kilos golpeando una grúa de 6.500 kilos a una velocidad de 126 km/h. La estructura de un Fórmula 1 es símplemente insuficiente para absorber la energía de un impacto de esta magnitud, sin destruir la célula de supervivencia del piloto o generar deceleraciones no compatibles con la vida.
    

Recomendaciones de la FIA tras el accidente de Bianchi

El panel de expertos ha pasado a la FIA también un número de recomendaciones para intentar mejorar la seguridad en caso de accidentes. Entre otras, son:

1. Nueva regulación para las banderas amarillas:

Se propone el siguiente apéndice H para el artículo al respecto (el 2.4.5.1 b):

El director de carrera podrá imponer un límite de velocidad en todos los sectores donde se despleguen las banderas amarillas.

Se propone, además, la creación de un grupo de trabajo de la FIA compuesto por los directores de carrera de cada competición y los comisarios. Estos se reunirán para detallar los reglamentos concretos al respecto y las líneas a seguir, de cara a que sean aplicada en todas las competiciones ya desde esta temporada 2015.

2. Software de seguridad crítico:

Se realizará una revisión del software de seguridad crítico y se tomarán medidas para comprobar su integridad.

3. Drenaje de la pista:

Se revisarán los protocolos de los drenajes en los circuitos, para incluir zonas de drenaje fuera de los accesos a las pistas.

4. La norma de las 4 horas:

El artículo 5.3 del reglamento deportivo de la Fórmula 1 establece que:

Para suspender una carrera (ver artículo 41 del reglamento) se sumará la duración del período de parón (bandera roja) hasta un máximo de 4 horas del tiempo total de la prueba.

Se propone una norma que establezca que un evento no deberá empezar cuatro horas antes del anochecer o del amanecer, excepto en caso de carreras nocturas. También se recomienda que el calendario de la Fórmula 1 se revise para evitar, donde fuera posible, que se disputen carreras en épocas de lluvias en la zona.

5. Superlicencia

Se propone que los pilotos que quieran obtener la superlicencia por primera vez aprendan a familiarizarse con los procedimientos usados en la Fórmula 1 tanto en carrera como en aspectos de seguridad durante un Gran Premio. También se propone que los que obtengan esta licencia nueva pasen un test para asegurarse de que conocen todas las normativas relevantes.

6. Revisión del riesgo en la Fórmula 1

Se considera que deben revisarse los riesgos de la Fórmula 1, a fin de determinar si existen agujeros importantes en términos de seguridad de manera que un cúmulo de circunstancias puedan acabar en un accidente serio.

7. Neumáticos

Parte del reto de un piloto es conducir su coche lo más rápido posible dadas las circunstancias de la pista en combinación con las características de los neumáticos. Aunque las características de los neumáticos de lluvia suministrados por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o en sus consecuencias de manera significativa, se recomienda posibilitar al suministrador de neumáticos el desarrollo y las pruebas adecuadas de los neumáticos de lluvia durante la temporada de Fórmula 1, de manera que pueda presentar en la primera cita posible las últimas novedades técnicas al respecto.