GP AustraliaLa decisión de la FIA que perjudica a Fernando Alonso y Aston Martin

El circuito urbano de Melbourne ya no es lo que solía ser en el pasado. Tras la remodelación realizada durante la pandemia, el trazado situado en Albert Park se hizo mucho más rápido y varias curvas perdieron dificultad.

A esto hay que unirle la proliferación de zonas de activación del DRS (Drag Reduction System), que este año llegarán a cuatro. Ya en 2022, la FIA comenzó el fin de semana con esas cuatro zonas implementadas, pero el porpoising hizo que se eliminara la tercera por cuestiones de seguridad.

Cuatro zonas de DRS

Este año, una vez que el porpoising o rebote a alta velocidad ha dejado de ser un problema para los equipos, la FIA ha decidido aceptar de nuevo la petición de los organizadores del Gran Premio de Australia y el circuito contará con dos zonas de medición y cuatro zonas de activación del DRS.

Así lo confirmaba Andrew Westacott, director del Gran Premio de Australia, semanas atrás, señalando que la de 2023 «será la carrera más rápida en Melbourne. Los coches del año pasado obviamente han mejorado, y la cuarta zona DRS significa que serán más rápidos en la parte trasera del circuito».

«Esto aumentará la velocidad y, por lo tanto, reducirá el tiempo por vuelta y lo convertirá en el Gran Premio más rápido y la velocidad promedio más alta en Melbourne», reiteró.

Ahora, la Fórmula 1 ha publicado el mapa con las cuatro zonas de activación, lo que sin duda no habrá emocionado a los miembros del equipo Aston Martin, incluido Fernando Alonso.

Cómo influye el DRS

El DRS permite reducir la resistencia al avance o drag, aumentando la velocidad punta de los monoplazas. En clasificación, se permite su activación en todas las zonas delimitadas, mientras que en la carrera sólo puede utilizarse cuando un piloto se encuentra a menos de un segundo del oponente que le precede.

Por reglamento, al activarse debe crearse un hueco de no más de 85 mm entre los dos planos que conforman el alerón trasero, el principal y el segundario (el móvil). Podría pensarse, por tanto, que el efecto del DRS es el mismo en todos los equipos. Sin embargo, no es así.

Esto se debe a que cada equipo diseña su alerón de forma diferente. A grandes rasgos, existen tres configuraciones de alerón trasero: baja, media y alta carga aerodinámica para circuitos de alta, media y baja velocidad.

Pero la clave para aprovechar mejor el DRS, es decir, generar una mayor diferencia de velocidad punta cuando se activa, está en la eficiencia aerodinámica del diseño del propio alerón.

¿Por qué Aston Martin sale perjudicado de esta decisión?

Aquí es donde Aston Martin sale perdiendo, según los datos recopilados en las dos primeras carreras.

Como ya te hemos contado, el AMR23 es junto con el Red Bull el monoplaza que más carga aerodinámica es capaz de generar. Pero, a diferencia del RB19, esta viene acompañada de una gran cantidad de drag o resistencia al avance.

En cambio, el Red Bull es extremadamente eficiente, lo que le permite ser muy rápido en las curvas, pero también en las rectas. No sólo eso, además el monoplaza diseñado por Adrian Newey aprovecha mejor que ningún otro el DRS.

Según los datos de la anterior carrera en Arabia Saudí -y que refrendaban los de Bahréin-, Red Bull es capaz de reducir el drag en un 31,5 % cuando activa el DRS. En cambio, Aston Martin es el equipo que menos lo aprovecha, reduciendo la resistencia al avance únicamente en un 20,7 %.

Esto se tradujo en Jeddah en unos 10 km/h adicionales para Max Verstappen y Sergio Pérez con respecto a Fernando Alonso y Lance Stroll. Por tanto, es fácil deducir que esto permite a los pilotos de Red Bull adelantar con más facilidad, pero complica las cosas a los de Aston Martin. Además, también los perjudica en la clasificación, cuando el DRS se activa por defecto en todas las zonas.

El DRS en el GP de Australia

Este año, los pilotos utilizarán cuatro zonas de DRS en el circuito Albert Park de Melbourne.

Las dos primeras tendrán el punto de medición justo antes de la cerrada curva 13. Al salir de la 14, que da entrada a la recta de meta, los pilotos podrán hacer uso del DRS hasta la frenada de la curva 1. Posteriormente, entre las curvas 2 y 3, podrán volver a hacerlo.

Más adelante, entre los sectores dos y tres, la historia se repetirá. El punto de medición ha quedado situado justo después de la curva 6 y la tercera zona de DRS se sitúa en la segunda mitad del tramo a fondo existente antes de la curva 9. Esta es la que en 2022 se eliminó tras los entrenamientos libres. La cuarta zona de DRS se sitúa justo tras esa chicane rápida, es decir, entre las curvas 10 y 11.

En Jeddah, Fernando Alonso sufrió para defenderse de Sergio Pérez y contraatacar al mexicano una vez que este le adelantó. Sin embargo, su mejor ritmo le permitió mantener a los Mercedes y Ferrari a raya, a pesar de su déficit de velocidad punta. ¿Ocurrirá lo mismo en Australia?