Virutas F1Fórmula 1 y MotoGP, juntos pero no revueltos

Liberty Media se ha quedado con los dos negociados, y su ADN está el montar tracas de escalado infinito. A los americanos, todo lo europeo les parece pequeño. Cuando pisas sus calles lo entiendes mejor. La historia de su urbanidad tiene apenas doscientos años, y no se deben a la herencia árabe, judía, romana o de decenas de pueblos anteriores. Es por eso que todo es grande, y no solo por tener mucho espacio, sino porque se pensó de otra manera.

Al mismo tiempo, los yanquis, son un pueblo joven, de gente echá palante, sin prejuicios y muy pragmáticos. Por eso son los únicos en mandar gente volando hacia la luna, nos metieron todo Internet en el bolsillo con el iPhone, o están inundando el mercado con sus Teslas. En Europa tenemos otro tipo de riquezas, por eso la moda que marca tendencia se crea en Paris o Milán, tenemos museos como El Louvre, El Prado o el Ermitage… o parimos la Fórmula 1 y el MotoGP.

Hay circuitos capaces de dar cabida a las dos categorías sin problema alguno y con mínimas modificaciones

Las dos categorías máximas de la velocidad nacieron a este lado del charco y a su acervo cultural se deben. Por eso a los aficionados tradicionales nos chirrían los grandes premios de Miami o Las Vegas de F1, que son justo los más rimbombantes, espectaculares e invenciones recientes de la etapa postBernie.

Esos maxieventos no salieron de la vieja F1, sino de la nueva. Si a los americanos se les mete en la cabeza un evento conjunto, porque creen que será mejor en el plano del negocio, lo mediático, y lo publicitario, lo harán nos guste o no.

Algunas pegas

Las dudas de los críticos ante la posibilidad de ver una carrera mixta, híbrida, o dual viajan en dos caminos: lo comercial y lo técnico. Mezclar coches y motos en la pista al mismo tiempo es una locura. Por medidas, velocidades, capacidad de aceleración, o trayectorias, que ambas categorías compitan es a todas luces inviable, implanteable e impensable. Otra cosa es que rueden en el mismo lugar y en sesiones alternativas.

Hay circuitos capaces de dar cabida a las dos categorías sin problema alguno y mínimas modificaciones. El trazado de COTA, en Austin, Suzuka o el de Montmeló acogen citas de ambas especialidades sin que los organizadores se vuelvan locos, aunque hay diferencias.

Los muros de protección nacieron en esencia para los coches. Las motos tienden a seguir su trayectoria inercial cuando pierden el control. Se irán rectas si más si su jinete cae desmontado, y siempre es peor si acaban chocando contra algo. Sin embargo, el comportamiento de los coches en casos de accidente, con cuatro anchos puntos de contacto con la superficie terrestre, otra masa y dinámica, es mucho menos predecible. Verles trepar por una tribuna arriba a toda castaña es algo que quita el sueño a los responsables de cualquier pista; para eso nacieron los muros.

Las escapatorias asfaltadas son deportivamente un mojón de a kilo para los monoplazas. Si te sales, deberías padecer algún tipo de castigo, de sanción; los errores hay que pagarlos. Con suelo duro bajo los pies, tras pisar por fuera de las líneas blancas, te reincorporas sin perder demasiado tiempo y no ocurre gran cosa. Por otro lado, los equipos guardan silencio porque no ven a sus pilotos apearse de la prueba al cometer errores tontos, propios o ajenos. En el plano de la seguridad está demostrado que las escapatorias asfaltadas acortan las trayectorias descontroladas, pero los de las motos las odian.

Las ruedas mucho más finas y la ausencia de fondos planos hacen que se queden clavadas en la gravilla de las puzolanas, y no acaben estrellándose contra las protecciones. Dichas protecciones son a veces muy distintas. Si en los coches, los muros de ruedas, las barreras bionda ArmCo y las TecPro son lo mejor, en las motos agradecen los Airfense. Estos gigantescos colchones de aire forran las salidas en zonas sensibles y son una evolución de las consabidas y ya desaparecidas balas de paja.

Por otra parte, hay pistas que directamente ni siquiera admitirían una homologación para según qué especialidad. Es una de las razones por las que MotoGP no quiere ir a Monza, donde los coches campan a sus anchas.

Homológuese

Cuando se homologa un trazado, tanto FIA como FIM aplican su reglamento y exponen sus requisitos. A veces son coincidentes y a veces no, aunque son negociables o equiparables entre si. Esta es la razón por la que con frecuencia se cita a los delegados federativos y que realicen la inspección juntos. Una homologación FIA cuesta unos 35.000 euros, con revisiones cada cuatro años razón de unos 7.000 euros por visita. En ellas, el enviado de Ben Sulayem toma medidas, estudia trayectorias, revisa protecciones, alturas de las mismas, anchura del trazado, etc. El de las motos hace lo mismo, pero aplica sus propias recetas, que a veces pueden converger o no.

Un gran ejemplo de que se pueden negociar o intercalar estos términos es la curva 10 de Montmeló. Para reducir la velocidad se abrió una subcurva de dos ángulos que recorta el trazado en unos metros que usan los coches. El problema al que se quiso dar solución desde FIA es que los monoplazas entraban demasiado rápido justo en una zona en la que el ancho de la pista es inferior a diez metros. Ante la imposibilidad de agrandar el carril, se adoptó esta solución con un piano más alto en el exterior de la trazada. Las motos siguen por la antigua trayectoria, con un solo vértice y más amplio, que digieren sin problema alguno; pasan casi por el mismo sitio, pero con trazadas alternativas.

Y lo comercial

Los dos graderíos beben gasolina, pero pertenecen a esferas deportivas contrapuestas. Es más que posible que haya fanáticos que lo vean todo, y disfruten de ambas especialidades, pero por norma general comen en mesas separadas porque el menú es distinto. En Montmeló echaron cuentas hace no mucho y les salió una matemática bastante elocuente.

El 60 % de los que compraron una entrada eran extranjeros, y el 40 restante españoles. En las motos, y esta es una proporción palpable en el resto de pistas españolas, el 70 % es consumidor ibérico, y al de Importacion corresponde el 30 que falta. No solo es distinto su paladar, sino también su origen, lo que habla de la medida que las define.

El que paga una entrada lo hace para ver aquello que le hace disfrutar, y si los de las motos no quieren oír hablar de coches de manera frecuente, ocurre lo mismo en el sentido inverso. Las entradas costarían más, para solo aprovechar el primero o el segundo plato.

Donde si tendría medio pase es en mercados emergentes, sin tradición como algunos de Asia, los países del Golfo Pérsico, o en Estados Unidos. La F1 se está colando poco a poco en el imaginario público de este último destino, de allí son sus amos, y las motos pegarían un salto de orden sideral si les acometieran la americanización de sus carreras en su territorio patrio. Allí no entiende tanto de deporte, como en el viejo continente, sino de espectáculo, y si la F1 y las motos lo ofrecen, los yanquis lo acogerían de buen grado.

La traca final

Otro tema a estudiar es lo de la mascletá gasolinera. La Indycar tiene su traca en las 500 Millas de Indianápolis, el Mundial de Resistencia en las 24 Horas de Le Mans, o hasta la Fórmula 3 clásica, con su carrera por las calles de Macao. ¿Qué tienen MotoGP y La Fórmula 1 que se les parezca? La respuesta es nada. No tienen un megaevento anual, que suponga nada parecido a modo de la final de la Champions League o lo que monta la NBA.

Los americanos no tienen prejuicios, van a lo que van, y tienen la herramienta. Puede que la idea no guste a todos, pero ingredientes tienen de sobra, y aunque muchos no lo vean, hay señales que indican que es posible. Lo harán si es un negocio, si ganan dinero, si el trasunto les lleva más allá, o si les sirve para alguna finalidad… como por ejemplo, llevar el MotoGP a Bolsa. Ya hicieron, y con buenos resultados, con la Fórmula 1. Aquí, si hay bisnes, lo harán o al menos echarán cuentas. No olvides que tu metro, mide cosas y el de Liberty otras.