Preguntas y respuestas Linea directa con : Ángel Baena y Mark Hutcheson Ingenieros de HRT F1

Entre carreras, ¿cómo es el día a día en la preparación del coche para cada trazado?

Miramos los datos históricos relacionados con la puesta a punto y realizamos mucho trabajo de simulación para conocer los niveles de carga aerodinámica y las características del trazado y de ahí decidimos con qué puesta a punto iniciamos el fin de semana. También analizamos los datos de la carrera anterior y los problemas que ha habido y trabajamos para solucionarlos. Intentamos conseguir que el coche sea fiable y rápido para la siguiente carrera y tenemos que coordinar a la gente para que eso suceda.

¿Hasta qué punto puede influir en el tiempo por vuelta que no te entiendas con el piloto?, ¿Qué tal es Pedro en ese aspecto?

MH: Algunos pilotos son muy específicos y solo quieren que les hables en ciertas partes del circuito. Con otros no importa y Pedro es uno de ellos. Puedes hablarle donde quieras y si alguna vez no te entiende te pide que se lo repitas, y no pierde nada de tiempo. Otros pilotos pueden perder medio segundo o un segundo si les hablas porque no se pueden concentrar pero con Pedro es fácil.

AB: Es importante porque el piloto funciona en base a sensaciones y nosotros a base de datos. Puede ser que el piloto tenga una sensación que es contraria a lo que estamos viendo en los datos, entonces es importante tener una buena comunicación y enviar mensajes de radio muy claros y específicos. Hay que saber diferenciar lo que es una instrucción de una orden.

Estoy muy interesado en alcanzar el mundo del motor, ¿Qué has tenido que hacer para llegar hasta el equipo de F1

MH: Trabajé en una empresa de automovilismo nada más dejar la universidad, donde hice ingeniería de producción. Luego apliqué para un puesto en Bridgestone que venía anunciado en un periódico nacional y lo conseguí. De ahí empecé a conocer a gente que trabajaba en equipos de competición y terminé trabajando en alguno de ellos.

AB: Una preparación académica es importante pero también lo es acumular experiencia. Tienes que ir curtiéndote en campeonatos para estar preparado cuando llegue la oportunidad de la Fórmula 1.

Mark, es Pedro un piloto exigente a la hora de configurar el coche durante un GP?

No es muy exigente a la hora de configurar el coche pero sí lo es entre carreras para asegurarse de que se están haciendo todas las cosas que se tienen que hacer. Nada más llegar a casa después de un Gran Premio me empieza a sonar el móvil y es Pedro asegurándose de que hemos hecho todo. Es muy exigente entre carreras.

¿Sería factible colocar un DRS en el alerón delantero?

Sí sería factible pero no es lo más adecuado en estos momentos para HRT.

Los pilotos se aprenden los circuitos nuevos en el simulador o rodando en pista, ¿cómo hacéis vosotros para conocerlos?

De manera parecida a ellos. Por ejemplo, el departamento de software ya ha creado el circuito de Austin y podemos meterlo en el simulador y realizar simulaciones que nos ayudarán a escoger el nivel de carga aerodinámica y nos da una idea de cómo es de exigente el circuito para los frenos o neumáticos.

¿Alguna vez habéis decidido una estrategia de carrera antes del viernes? ¿O se hace siempre después de las primeras sesiones de entrenamientos?

Se hace después de los entrenamientos porque hasta que no ruedas con los neumáticos no sabes exactamente cómo se van a comportar y cuánta degradación van a tener. Puedes trabajar en base a los datos de otros años y realizar simulaciones pero cada año es distinto y tienes que tener en cuenta las condiciones meteorológicas, el estado de la pista y por supuesto el comportamiento de los neumáticos. Así que una vez que ves todo esto decides cuál es la mejor estrategia para el coche.

¿Qué destacáis de Narain y Pedro?

MH: Pedro es muy determinado y tiene mucha dedicación para asegurarse de que se hace todo el trabajo. Trabaja mucho entre carreras porque quiere asegurarse de que todo está bien y que hemos hecho todo lo que podemos. Narain es, quizás, un poco menos constante pero es un piloto muy rápido que es capaz de realizar vueltas fantásticas.

AB: Pedro es un luchador nato que nunca se rinde y siempre es positivo. Es un excelente profesional y una gran persona y nos está empujando hacia delante continuamente. Narain es un gran amigo y mi piloto. Es muy valiente y no se rinde nunca y ha tenido una evolución increíble con nosotros. Le admiro por haber pasado de Nascar a la Fórmula 1, que son dos cosas completamente distintas, y ha conseguido muy buenos resultados.

¿Qué ingenierías han estudiado, y qué puestos en la F1 han desempeñado antes del de ingeniero de carrera?

MH: Estudié Ingeniería Mecánica y luego trabajé para Bridgestone donde era ingeniero de neumáticos y desde entonces he sido ingeniero de datos, performance o de pista. Desde Bridgestone he trabajado en ingeniería de chasis.

AB: Soy ingeniero mecánico e ingeniero de automoción. Trabajé como ingeniero de aerodinámica en pista en BMW Sauber, ingeniero de performance en BMW Sauber, ingeniero de datos y performance en HRT y de ahí a ingeniero de pista.

¿Cuál es la parte más difícil de vuestro trabajo?

MH: Ser capaz de tener a cuatro personas distintas hablándote a la misma vez y aún así decidir qué vas a hacer y ser capaz de priorizar qué vas a hacer primero.

AB: Tener bastante claro de dónde tiene que partir el coche, porque el tiempo en pista es muy limitado y hay que salir bien. Asegurarme de que todo va al 100% y que todo el mundo saca el máximo rendimiento.

En clasificación estáis más o menos a la par de Marussia, en carrera no, ¿a qué se debe esta pérdida de ritmo?

En una vuelta con neumáticos nuevos todos los coches están a la par, y el neumático nuevo bien utilizado puede suplir las carencias de un monoplaza durante un corto periodo de tiempo, como en una vuelta de clasificación.

En términos de velocidad pura no estamos tan separados pero en consistencia sí. Somos más duros con nuestros neumáticos porque en general tenemos menos carga aerodinámica que Marussia por lo que nuestro coche patina más, lo cual significa que los neumáticos trabajan más y por lo tanto tienen más degradación. Nosotros llegamos al punto en el que perdemos nuestros neumáticos en la vuelta 10 más o menos mientras que Marussia lo hace en la 14 y por eso se empieza a abrir el hueco.

¿Pensáis que la reglamentación de 2014 beneficiará a HRT?

Depende del motor que tengamos y todo lo demás. No creo que nadie sepa si van a tener un buen paquete o no para 2014.

¿Se puede mejorar el F112 mecánicamente o solo tiene margen en la aerodinámica?

Se puede mejorar en todos los aspectos, pero no solo el F112 sino todos los coches de la parrilla, incluido Red Bull. Si no lo mejoramos no es por falta de ideas o porque no tengamos soluciones, sino porque somos un equipo pequeño y tenemos limitaciones presupuestarias.

Cuando se es ingeniero de pista ¿qué cosas son de tu responsabilidad?

Lo primero es la seguridad del coche y del piloto, luego la puesta a punto del chasis, montaje del coche, especificaciones para montar el coche, comunicar con los pilotos, asegurarse de que todo se hace dentro de los plazos de tiempo, etc.

Fuente: hrtf1team