Formula VintageJack Brabham consagra el motor central con su segundo título

De la mano de Cooper, el Reino Unido había mostrado a la Fórmula 1 el nuevo camino a seguir en 1959. El único chasis de motor central había batido a todos los coches de motor delantero, un concepto que Enzo Ferrari se resistía a abandonar, bajo la premisa de que “los caballos tiran del coche, no lo empujan”. La realidad, sin embargo, empezaba a contradecir a Il Commendatore, y en la Scuderia empezaron a trabajar en un coche de motor trasero. Este no llegaría hasta 1961, por lo que se conservó el D246. El éxito de Cooper tampoco pasó desapercibido para el resto: Colin Chapman, cuyos coches ya destacaban por su manejabilidad, se puso manos a la obra y el Lotus 18 levantó cejas en pretemporada. Ante esta amenaza, Cooper decidió mejorar la fórmula ganadora con el T53, un coche más bajo y aerodinámico que arreglaba el punto flaco de su antecesor, la suspensión trasera.

BRM también empleó un motor central en el menos efectivo P48. Aston Martin, por su parte, apostó por mantener el motor delantero en su nuevo coche, el DBR5, mas potente y ligero, aunque su introducción se vio retrasada. Por último, Lance Reventlow, rico heredero de una franquicia de bazares y fundador del pequeño equipo Scarab, puso en pista el primer Fórmula 1 estadounidense, con un motor L4 desarollado junto a Chevrolet. Se mantuvo el mismo calendario de 1959, aunque más tarde se produjeron dos cancelaciones. El Gran Premio de Alemania, que debía disputarse de nuevo en el peligroso AVUS, pasó a ser una prueba de Fórmula 2 debido a las quejas sobre el peralte y la seguridad. Asimismo, la carrera de Marruecos fue cancelada de nuevo por problemas financieros. Con el regreso de Argentina y Bélgica, hubo un Gran Premio más, 9, por lo que contarían los seis mejores resultados de cada piloto. Además, se decidió otorgar un punto al sexto clasificado, eliminando para ello el punto de la vuelta rápida.

En la primera prueba del año, en Argentina, se utilizaron los coches del año anterior, ya que sólo había pasado mes y medio después de la última carrera del 59, aunque la parrilla ya presentaba cambios. Cooper no había renovado el contrato de Masten Gregory, que corrió en un Porsche de Formula 2. El subcampeón Tony Brooks, que empezó a pensar en un futuro fuera de la Fórmula 1, decidió dejar Ferrari, y su coche lo ocuparía el venerado José Froilán González, en el último Gran Premio de su carrera. Tuvo una despedida discreta pero digna, clasificando undécimo y acabando décimo a tres vueltas del ganador. Junto a Jo Bonnier, BRM llevó a uno de sus fichajes, Graham Hill, ex de una Lotus que retuvo al joven Alan Stacey como su sustituto, y que llevó el único coche de 1960 de toda la parrilla, pilotado por Innes Ireland.

Stirling Moss estuvo cerca de perderse el Gran Premio al ser desposeído de su carnet de conducir, y por tanto, de su licencia de carrera, por una pequeña multa de moto, aunque pudo competir gracias a un permiso norteamericano y marcó la pole con más de segundo y medio de ventaja sobre Ireland, Graham Hill y Bonnier, que clasificaron por delante de los Ferrari. En un caluroso día de carrera, Ireland se puso primero en la salida, pero trompeó en la vuelta siguiente y cedió el liderato a Bonnier. Moss tuvo una salida horrible y cayó al octavo lugar, pero ganó cinco puestos en tres giros y alcanzó a Bonnier, pasándole definitivamente tras dos intentos contrarrestados. El británico lideraba en la vuelta 41 cuando se le colapsó la ya vilipendiada suspensión trasera del Cooper T51. La suerte ese día estaba de lado del equipo oficial, que empezó el fin de semana llegando tarde al circuito y sin poder apenas entrenar, clasificando Jack Brabham 10º y Bruce McLaren 13º. Este último se situó sexto a mitad de carrera y, uno tras otro, los coches de delante empezaron a caer por culpa del calor: Graham Hill, Moss, el propio Brabham

Un engranaje defectuoso de Ireland puso al neozelandés segundo, a casi una vuelta de Bonnier, y a 12 giros del final, el sueco tuvo que bajar el ritmo drásticamente por un problema mecánico. En una carrera de auténtica supervivencia, McLaren resultó ‘agraciado’ con la victoria. Allison, que era 12º en la primera vuelta, acabó segundo en su Ferrari, en el que sería su único podio. Maurice Trintignantcedió su coche a Moss cuando era quinto, y el británico lo llevó a meta en tercer lugar, aunque ninguno puntuó por compartir coche. Carlos Menditéguy, en un Cooper de la Scuderia Centro Sud, se quedó a 9 vueltas de subir al podio, y Bonnier acabó fuera de los puntos, adelantado al final por Wolfgang von Trips y Ireland. Éste Gran Premio tuvo presencia española de la mano del madrileño Antonio Creus, en un anticuado Maserati que él mismo adquirió. Clasificó en 22º y último lugar, a 16 segundos de la pole y a 2 del penúltimo, y la fatiga acabó con su carrera en la vuelta 16 siendo 18º. Fue su única aparición en el campeonato, afirmando que la Fórmula 1 necesitaba un grado de locura que él no tenía, y ningún piloto español volvió a correr en el Mundial hasta 10 años después.

La temporada empezó a perfilarse entre Argentina y Mónaco. Cooper confirmó a Brabham y McLaren como sus únicos pilotos, Ferrari mantuvo a Phil Hill, von Trips y Allison, y se asignó una alternancia para un cuarto coche entre el americano Richie Ginther y el belga Willy Mairesse, pilotos de la Scuderia en el Mundial de Resistencia. BRM incorporó a su segundo fichaje, Dan Gurney, junto a Graham Hill y Bonnier. Para acompañar a Ireland y Stacey, Lotus firmó a todo un tricampeón del mundo de motociclismo como John Surtees, que había ganado las 25 carreras que disputó los dos años anteriores, y que en 1960 compaginaría ambas disciplinas, obteniendo su cuarto título en 500cc y el tercero en 350cc. Cuando no pudiese estar, le sustituiría un joven piloto de 24 años llamado Jim Clark. Scarab tendría como pilotos a su millonario fundador Lance Reventlow y a su ingeniero Chuck Daigh, y Aston Martin planeaba competir con Roy Salvadori cuando el coche estuviese listo.

También cerraron sus programas los equipos privados: Rob Walker decidió dejar los chasis Cooper por los Lotus, sólo con Moss al volante, y Scuderia Centro Sud alineó tres Cooper de forma regular para Trintignant, Gregory y Ian Burgess, al igual que BRP, el equipo familiar de Moss. Renombrado como Yeoman Credit, esta empresa financiera proporcionó el primer patrocinio comercial en la historia de la Formula 1. Apostaron por el joven y temerario Chris Bristow junto a dos pilotos consolidados como Brooks y Harry Schell. En su debut con el equipo, en el International Trophy de Silverstone (prueba no puntuable), Schell pisó un charco, se salió de pista, golpeó contra un muro de hormigón y salió despedido, perdiendo la vida al romperse el cuello en la caída. A partir de Holanda, su lugar lo ocuparía otro buen piloto de Fórmula 2, Henry Taylor.

En la clasificación de Mónaco,Cliff Allison salió despedido de su coche tras un accidente y se fracturó el brazo y las costillas. Dijo adiós a la temporada, aunque Ferrari no le sustituyó. Moss logró la pole con una vuelta sensacional, sacando un segundo a Brabham y a los sorprendentes Brooks y Bristow. Bonnier, desde el quinto lugar, y Brabham le ganaron la partida en la salida, pero el sueco empezó a tener problemas de frenos y Moss se puso al frente en la vuelta 17. Con la aparición de la lluvia, Brabham pasó a Bonnier tras una buena batalla, y acabó rebasando a Moss en la vuelta 34 para, seis vueltas después, trompear en Santa Devota y golpear el muro. Se le ayudó a volver a pista, y por tanto fue descalificado.

Moss tuvo que ceder brevemente el liderato para cambiar una bujía, pero lo recuperó y consiguió la primera victoria para Lotus, aunque, al igual que con Cooper el año anterior, lo hiciese con un equipo cliente. Bonnier terminó rompiendo la suspensión a 22 vueltas del final, y el segundo puesto fue para McLaren, en otra remontada desde el undécimo lugar, ganando un intenso duelo con Phil Hill. Los numerosos problemas y abandonos, entre ellos los de un Graham Hill que se estrelló contra un puesto de comentaristas tras pisar un charco (sin graves consecuencias), marcaron la zona de puntos. Brooks fue cuarto a pesar de perder una vuelta por un trompo, Bonnier reparó su coche y acabó quinto con 17 vueltas perdidas, y lo propio hizo Ginther, con 30 giros menos en el 246P, un primer prototipo de Ferrari con motor central.

La reacción de Brabham

En Zandvoort, Brabham fue batido de nuevo en clasificación por Moss, pero se puso al frente en la salida y en esta ocasión logró dominar toda la carrera de principio a fin. En la vuelta 17, Moss sufrió daños y un pinchazo al impactar contra un trozo de cemento que Brabham levantó al pasar por encima. Ireland heredó el segundo lugar y, aunque no fue un peligro para el australiano de Cooper, logró marcharse de un Stacey con el que había intercambiado adelantamientos, y que acabó abandonando con problemas en la transmisión. Pese a perder 3 minutos, Moss remontó de forma soberbia, y se puso cuarto al adelantar en pista a los Ferrari de von Trips y Ginther, pero se quedó a un segundo de Graham Hill, que logró su primer podio.

El líder McLaren pasó desapercibido: salió noveno tras otra discreta clasificación y abandonó a las ocho vueltas. Tres giros después, un fallo en los frenos de Gurney hizo que impactase contra un chaval de 18 años que estaba en una zona prohibida, y que perdió la vida. El piloto salió despedido, pero resultó ileso, y cambió para siempre su estilo de pilotaje, lo cual le beneficiaría. Tras un debut anónimo en Mónaco (abandonó siendo décimo), Surtees se saltó la carrera para preparar la que sería su cuarta victoria en el TT de la Isla de Man, motivo por el que tampoco viajaría a Bélgica, y Jim Clark tuvo la oportunidad de debutar. Saliendo undécimo, el escocés peleó con Graham Hill por la cuarta posición hasta sufrir un fallo en la transmisión. Aston Martin se dejó ver con su antiguo DBR4, aunque se retiró tras la clasificación en protsta por los premios monetarios, al igual que Scarab.

Tragedia por partida doble

Bélgica 1960 ocupa un lugar destacado como uno de los episodios más funestos de la historia de la Fórmula 1. Ya desde el viernes, se sucedieron los incidentes en Spa: en entrenamientos de clasificación, Moss sufrió el colapso de su suspensión trasera izquierda en Malmedy, un rápido y técnico giro a derechas. El coche, fuera de control, golpeó con un borde de hierba y el británico salió por los aires quedando tendido e inconsciente en medio de la pista. Brabham, que iba justo detrás, se bajó del coche y decidió no hacerle la respiración asistida por si se había roto las costillas. La rápida reacción del australiano le salvó la vida a Moss, que se fracturó ambas piernas, tres vértebras y la nariz, y tuvo que perderse 3 carreras. Más tarde, Mike Taylor, piloto privado, sufrió un fallo en la dirección de su Lotus y su coche acabó encajado entre árboles. El piloto, que quedó atrapado en el interior, sobrevivió, pero tardó varios años en volver a andar por sus severas lesiones en cabeza y cuello.

Brabham logró la pole sobre un sorprendente Brooks, el lesionado Moss y Phil Hill, y dominó de nuevo toda la prueba, firmando el primer Grand Chelem de su carrera. Brooks desapareció con problemas en la caja de cambios, y Phil Hill fue segundo gran parte de la prueba mientras Graham Hill y el local Olivier Gendebien, pilotando el tercer Cooper de Yeoman Credit con permiso de Ferrari, peleaban por el podio. A pesar de otra desastrosa clasificación (13º) y de un trompo cuando ya era tercero en la vuelta 6, McLaren terminó segundo. Aprovechando los problemas de Phil Hill con un conducto de gasolina, accedió al podio pasando a Gendebien en la penúltima vuelta, y un giro después Graham Hill rompió motor. El británico completó la vuelta 35 antes que el doblado Gendebien y debería haber terminado tercero, pero las normas de la época le contaron como retirado, y el belga subió al podio. Los otros tres pilotos que acabaron (Phil Hill, Clark y Lucien Bianchi, tio abuelo del malogrado Jules Bianchi, en un Cooper privado) puntuaron. Sin embargo, no hubo lugar para celebraciones; durante la carrera, dos pilotos habían perdido la vida.

En la vuelta 17, Chris Bristow, que era sexto peleando con el Ferrari de Mairesse, se fue largo con su Cooper en la misma curva en la que Moss se estrelló, Malmedy. El coche dio vueltas de campana y el piloto salió despedido, impactando contra una valla de alambre de espino que le decapitó. Apenas cinco vueltas después, en la misma curva, Alan Stacey rodaba también en sexta posición cuando un pájaro le impactó en la cara a 250 km/h. Su Lotus dio vueltas de campana y terminó incendiado entre setos, mientras que el piloto saltó por los aires. Nunca se supo la causa exacta de su muerte, pero Graham Hill, Clark e Ireland sospechaban que el impacto con el pájaro podría haberle dejado inconsciente, o incluso romperle el cuello. En esta época no existía siquiera la bandera roja, y la carrera continuó de forma normal en ambos casos. Por todo ello, esta prueba está considerada como el peor fin de semana en la historia de la Fórmula 1 junto a San Marino 1994. El lugar de Stacey en Lotus fue ocupado por Clark, y el de Bristow en Yeoman Credit, por Gendebien, que ganó por segunda vez en Le Mans una semana después.

McLaren llegaba a Francia con 4 puntos de ventaja sobre Brabham, en lo que parecía una lucha fratricida entre los Cooper tras el triplete de Bélgica. Ferrari esperaba poder arañar puntos en Reims, trazado favorable, pero Brabham demostró que los motores Climax también eran potentes, batiendo por segundo y medio a Phil Hill y Graham Hill. La salida pilló desprevenido a Graham, que atascó la caja de cambios y fue golpeado por Trintignant. En una frenética batalla de 30 vueltas con numerosos paralelos, Brabham contuvo a Phil Hill y von Trips hasta que ambos Ferrari desaparecieron, dejándole vía libre para su tercer triunfo: Hill dobló una suspensión trasera con un bloque de paja y von Trips rompió la transmisión poco después. Tras pasar a un Ireland con problemas mecánicos, Gendebien y McLaren (de nuevo remontando desde el noveno lugar) se enfrascaron en una gran pelea que ganó el belga gracias a una magistral defensa, por lo que Brabham y McLaren empataban a puntos. Henry Taylor completó el top 4 de Cooper, por delante de los Lotus de Clark y de Ron Flockhart, sustituto de un Surtees que ese día sumaba una nueva victoria sobre dos ruedas en Spa.

Remontada sin premio

Brabham logró su tercera pole consecutiva en Silverstone, pero McLaren si logró clasificar bien esta vez, y saldría tercero tras Graham Hill, que volvió a calar su BRM en la salida. Mientras Brabham trataba de marcharse, por detrás los cambios de posición eran constantes: McLaren fue engullido por un grupo liderado por Bonnier, quien a su vez cedió puestos poco después para dejar a Ireland segundo sobre sus compañeros Surtees y Clark, que intercambiaron adelantamientos. Remontando desde las catacumbas (22º en la primera vuelta) con un ritmo demencial, Graham Hill se deshizo de los tres Lotus en apenas ocho vueltas, y adelantó a Brabham en la vuelta 55, para deleite de la grada. Mantuvo un par de segundos con el australiano hasta que empezó a tener problemas de frenos, y a seis vueltas del final, abandonó al salirse en Copse intentando doblar a dos pilotos.

Tras ello, Brabham se convirtió en el primer piloto tras Ascari en encadenar cuatro triunfos seguidos, y esta victoria permitió que Cooper ganase el campeonato de constructores a 3 carreras del final. Clark perdió 10 vueltas en boxes, y Surtees logró batir a Ireland para terminar en un magnífico 2º puesto en su segundo Gran Premio. McLaren, que llegó a caer hasta el séptimo puesto antes de los abandonos, dio por bueno el cuarto lugar, por delante de Brooks y von Trips, que logró el único punto de Ferrari batiendo a su compañero Phil Hill. Aston Martin apareció por fin con 2 nuevos DBR5 para Maurice Trintignant y Roy Salvadori, pero su rendimiento no fue el esperado: Salvadori rodó 12º casi toda la carrera hasta abandonar, y Trintignant logró cruzar la meta undécimo. La marca consideró que su aventura había fracasado, y abandonó el campeonato sin sumar un solo punto.

La prueba de Portugal regresó al trazado de Boavista, en las calles de Oporto. Tras una recuperación meteórica, Stirling Moss regresó a la parrilla dos meses después de su accidente y clasificó cuarto tras Brabham. El sorprendente Surtees logró la pole por 7 centésimas sobre el BRM de Gurney, que lideró la carrera en las primeras 11 vueltas hasta sufrir una fuga de aceite terminal. Surtees también abandonó mientras lideraba, en la vuelta 35, cuando su tanque de gasolina se rompió y soltó la carga dentro del cockpit: se le resbaló el pie del freno, golpeó un piano y rompió el radiador. Brabham se quedó con el liderato cuando Moss tuvo que parar 5 vueltas por una bujía defectuosa, obteniendo su quinta victoria seguida, aunque no fue fácil. Tras salirse de pista en la segunda vuelta, remontó rápido desde el octavo lugar, y presionó al Ferrari de Phil Hill hasta que este se accidentó en la vuelta 29. McLaren acabó segundo y Clark, en su primer podio, tercero, sobre von Trips, Moss y Brooks. Sin embargo, Moss fue descalificado por empujar su coche en dirección contraria tras un trompo a dos vueltas del final, y Ireland pudo sumar un punto.

Boicot de campeonato

Debido al desastroso año de Ferrari, los organizadores del Gran Premio de Italia apostaron por usar de nuevo el polémico circuito mixto de 10 kilómetros de Monza con el óvalo peraltado para maximizar las opciones de la Scuderia. La respuesta de todos los equipos británicos (Cooper, Lotus, BRM, Rob Walker y Yeoman Credit) fue boicotear el evento, temiendo por la seguridad de sus pilotos en sus ligeros coches sobre el peralte bacheado. Por tanto, Brabham se proclamó campeón matemáticamente sin competir, ya que McLaren ya no podría alcanzarle. De hecho, Ferrari estuvo a punto de no participar, después de que, tras tener un incidente con un policía por no ir identificado, don Enzo ordenara meter los coches en los camiones, aunque los organizadores acabaron convenciéndole. De los habituales, sólo participó la Scuderia con sus 4 pilotos, y Centro Sud, con Masten Gregory. Completaron la parrilla cinco Fórmulas 1 privados y otros seis Formula 2.

En un monólogo ferrarista, Phil Hill logró la pole con dos segundos de ventaja, pero Ginther le pasó en la salida y se mantuvo delante 26 vueltas hasta ser adelantado. Hill logró así la primera victoria estadounidense en Fórmula 1, que fue además doblete. y la última victoria de un motor delantero. Completó el podio Mairesse, tras dejarse ir por orden del equipo para ayudar con rebufo a un von Trips con problemas, y superar al Cooper privado de Giulio Cabianca. Von Trips también le pasó, pero no pudo contenerle detrás, y acabó quinto sobre su compatriota Hans Herrmann, en un Porsche de Fórmula 2. Tras este amago de competición, Ferrari decidió centrar todos sus recursos en el coche de 1961 y dio por terminado el año, por lo que no viajó a Estados Unidos para la prueba final.

La temporada echó el cierre en Riverside, un trazado de 5.2 kilómetros que gozó de gran prestigio hasta su cierre en 1988. Con ambos títulos ya decididos, lo interesante era la batalla por el tercer puesto del Mundial entre Phil Hill (en un cuarto Cooper de Yeoman Credit por la ausencia de Ferrari), Ireland y Moss, quién se quedó la pole por delante de Brabham y Gurney. Para evitar quedarse sin gasolina como el año anterior en Sebring, Brabham llenó a tope el depósito. Pasó a Moss en la salida, pero en la vuelta 5 la gasolina sobrante empezó a arder en la zona de los escapes, obligándole a hacer dos paradas en boxes, y dejando el liderato a un Moss que ganó con comodidad, obteniendo el tercer puesto en la general a pesar de perderse tres carreras. Bonnier y Gurney se alternaron tras él, pero el estadounidense tuvo que abandonar al romperse la bujía principal, y una válvula rota le costó al sueco el podio, siendo adelantado por Ireland, McLaren (en otra remontada de siete puestos), Brabham e incluso el Lotus privado de Jim Hall, futuro fundador de Chaparral, antes de que este perdiese una vuelta y permitiese puntuar a Phil Hill. La carrera apenas se promocionó y fue un fracaso en asistencia, y la Fórmula 1 nunca regresó a Riverside.

El dominio de Cooper se acrecentó en 1960, a medida que Ferrari se quedó más y más estancada. Tras empezar mal, el accidente de Moss y las malas clasificaciones de McLaren permitieron a Brabham dominar, además de contar con una mayor fiabilidad que le dio una importante victoria en Portugal, al igual que a McLaren en Argentina. Lotus, por otro lado, dio un paso adelante. Moss ganó 2 carreras y sólo el accidente de Spa le impidió plantar más batalla, y si bien ninguno de los pilotos oficiales Lotus ganó, estuvieron cerca de los primeros puestos, sumando cinco podios. Ferrari cerró un año negro (sólo dos podios fuera de Italia) con la esperanza de que su nuevo coche de motor central y el nuevo reglamento de motores les devolviesen a lo más alto. Los 2 litros y medio pasaban a mejor vida.

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CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DE PILOTOS (excluyendo resultados de las 500 millas de Indianápolis):

Sin puntos (con, al menos, tres Grandes Premios disputados): Maurice Trintignant Cooper / Aston Martin), Roy Salvadori (Aston Martin / Cooper), Masten Gregory (Cooper / Porsche), Dan Gurney (BRM), Chuck Daigh (Scarab / Cooper), Ian Burgess (Cooper), Gino Munaron (Cooper / Maserati), Brian Naylor (JBW), Alan Stacey (Lotus) y Chris Bristow (Cooper).

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES:

Fotos: Ferrari