La fortaleza de Mercedes que en 2021 ha pasado a ser su mayor problema

La Fórmula 1 escenifica la cúspide tecnológica del deporte y gran parte de su secreto para ser la competición más rápida del mundo reside en la aerodinámica.

Una de las claves aerodinámicas de los monoplazas actuales es el rake, que en esencia es la diferencia de altura existente entre ambos ejes del vehículo.

«Hemos sufrido más con el cambio de reglamento que los coches con el rake más alto y el Red Bull ha seguido ese concepto desde hace muchos años»

A lo largo de los años, se han creado dos corrientes de diseño claramente diferenciadas en la parrilla, por un lado el concepto de rake alto de Red Bull Racing (seguido por la mayoría de equipos) y, por otro, el concepto de rake bajo de Mercedes, imitado desde 2020 por Racing Point/Aston Martin.

Dos equipos que este año están sufriendo más de la cuenta a consecuencia de un cambio reglamentario que ha hecho más daño a su concepto de diseño que al del resto de equipos de la parrilla.

«Probablemente, hemos sufrido más con el cambio de reglamento que los coches con el rake más alto y el Red Bull ha seguido ese concepto desde hace muchos años», admite Toto Wolff al respecto. «Tal vez sea más difícil para nosotros recuperar parte de la carga aerodinámica perdida, pero hasta ahora lo que he visto y lo que espero es que realmente podamos tener una pelea muy dura».

El director de Mercedes no esconde que la limitación de carga aerodinámica del eje trasero a través de las modificaciones reglamentarias implementadas en suelo, conductos de freno y difusor ha afectado más a la formación anglo-germana. Pero, ¿a qué se debe?

El rake y la carga aerodinámica

El tipo de rake elegido a la hora de diseñar un monoplaza de Fórmula 1 determina las características del mismo. Los principios básicos de un rake alto, es decir, un morro mucho más bajo que la zaga, determinan que dicho coche generará más resistencia al avance en recta, pero será más efectivo en frenada.

Ello se debe a que, cuanto más elevado esté el coche de atrás, más drag generará su carrocería en las rectas pero también en la fase de frenada, lo que permitirá una reducción más efectiva de la velocidad.

El rake alto permite también mayor generación de carga aerodinámica en el eje delantero, ya que el alerón circula más cerca del suelo y la velocidad del aire circulante inferior aumenta, potenciando el efecto suelo.

Algo parecido ocurre en el eje trasero, pues al elevarse más el difusor, este es capaz de 'agrandarse' y alojar más cantidad de aire en su interior. Eso sí, este es un concepto que hay que saber ejecutar muy bien, pues un exceso de rake puede hacer que los laterales del difusor pierdan el ‘sellado’ virtual ejercido por los flujos de aire, malográndose el efecto de túnel y con él su efectividad.

Mercedes vs Red Bull

Como hemos dicho, Mercedes y Red Bull ejecutan un concepto distinto de rake, no sólo por su altura, sino por su capacidad de alteración.

Mientras Mercedes apuesta por un rake más bajo y fijo, lo que permite a los alemanes una mayor estabilidad en todas las condiciones y le ha generado grandes resultados hasta ahora, Red Bull juega sus cartas con un rake alto variable, de manera que en frenada es aún más alto al transferirse la carga al eje delantero. De ese modo, en la recta el coche genera menos drag y en la frenada gana efectividad.

Al limitarse la carga aerodinámica del eje trasero a través de las nuevas reglas, Mercedes (y Aston Martin) se ve atrapado en un concepto con mayores limitaciones, pues Red Bull puede compensar en mayor medida gracias al aumento de altura del difusor.

Y, como el propio Toto Wolff admite, el concepto de Red Bull no es algo que Mercedes pueda replicar. «En el último año de estas reglas no podríamos replicar el concepto con el que Red Bull y otros equipos han estado compitiendo. Físicamente no es posible, no podemos utilizar nuestras suspensiones y ajustes de la manera en que Red Bull lo hace».

Esto se debe a que el concepto de rake no se limita a subir o bajar el coche de la parte trasera, sino que el diseño global de las suspensiones y superficies aerodinámicas debe ser ejecutado en sintonía. La aerodinámica es un campo muy sensible y que demanda precisión absoluta, por lo que un cambio en el ángulo de ataque del aire modifica por completo el comportamiento de las mismas.

Dicho de otro modo, un Mercedes W12 con un aumento de rake no funcionará en absoluto, así como un Red Bull Rb16B con rake bajo.

«No podríamos replicar el concepto de Red Bull. Físicamente no es posible»

«Por lo tanto, tenemos que sacar lo mejor del coche y afinarlo con lo que tenemos disponible. En la Fórmula 1 es como muchos otros deportes, oscilamos entre la depresión y la exuberancia», admite el dirigente austriaco.

«Cuando todo es perfecto, piensas: “Allá vamos, esto es nuestro”. Y luego, cuando tienes días que no son muy buenos, miras los datos y dices: “Bueno, ¿cómo deberíamos afrontar esto?”. Si vamos rezagados, entonces sólo tenemos que ponernos al día y hacer un buen trabajo».

«Si estamos casi al mismo ritmo, lo que consideraría hoy tal vez el mejor escenario posible para nosotros, entonces nos levantamos para la pelea», concluye Wolff. Por tanto, sólo nos queda sentarnos a disfrutar del espectáculo que este año sí parece que tendremos en la disputa por el título mundial.

Fotos: Red Bull Content Pool | Mercedes AMG