Virutas F1Garajistas en la UCI

Enzo Ferrari creía en el dominio procedente de la caballería que aportaban sus motores y se mofaba de aquellos ingleses estirados. Se reía porque se encerraban en pequeños talleres casi de calibre doméstico en los que pulían una y otra vez sus coches para dar caza a los implacables bólidos encarnados. Los años 60 y 70 fueron los que marcaron el desarrollo de estos pequeños equipos ingleses, como Lotus, Brabham y el germen de lo que acabó siendo McLaren o Williams. Son precisamente estos dos últimos equipos los que muestran la cara más triste y desangelada de la Fórmula 1 actual y los dos técnicamente con un problema común: dependen del motor de otros con el que esos otros o sus clientes ganan carreras.

No es el propulsor el problema de McLaren y Williams, de hecho Red Bull triunfa con el mismo que poseen en Woking y Lewis Hamilton se está poniendo las botas con el mismo motor Mercedes que gastan en Grove. No es menos cierto que en los dos casos son los usuarios de cada uno de sus proveedores con menos fortuna. En Williams se puede ver al padre de Lance Stroll agitando los brazos tras cada tanda cronometrada si su chavea no alcanza la zona deseada y nadie debería llamarse a sorpresa. Ese mismo juramento en arameo era el que recitaba Pastor Maldonado cuando sus resultados no eran los idóneos y alzaba la voz con su conocido “peor no podemos estar”.

Sí, peor sí podían estar, desgraciadamente. En Williams interpretaron el futuro y mandaron a la bolsa de Frankfurt sus valores. Desde entonces ni pierden ni ganan enteros, pero el equipo ha pasado de los números rojos a ganar dinero. Ganar carreras no ganan ni una, pero los accionistas sonríen porque ya no tienen que poner pasta. Aunque tú veas a Claire, la hija de Sir Frank, dando órdenes desde el muro, el verdadero mandamás es un contable agazapado en su despacho que antepone la calculadora al cronómetro. Han descubierto que en una mala postura deportiva pueden vivir sin necesidad de ganar, de invertir ingentes cantidades de libras esterlinas en que sus coches mejoren mucho, en la medianía la compañía puede vegetar a la espera de tiempos mejores.

En McLaren los problemas son relativamente similares, pero hay otros ingredientes en su ensalada. Su postura es complicadísima con un doloroso proceso de venta-traspaso de poderes, la defenestración del creador de la escudería, la llegada de un nuevo motorista que empezaba la relación desde cero, tres años espantosos desde el punto de vista deportivo y de los resultados, una trifulca épica con despedida y cierre con el socio industrial y partner tecnológico Honda, y la huida paulatina de patrocinadores de referencia como TAG-Heuer, Hugo Boss o Santander, por poner unos pocos ejemplos.

Llevamos años presenciando la progresiva decadencia de McLaren y nadie parece capaz de detenerla.

El equipo está canino, le falta gente, hay una élite directiva muy discutida, empleados (o exempleados) que salen a los medios a meter farfolla y merdé en público Lo que parecía la tormenta perfecta hace unos meses se está convirtiendo en un huracán que promete levantarle el tejado al MTC. Hay incluso quien piensa que esto no encamina más que al final de McLaren. Hay quien piensa en una posible división en tres compañías separadas de sus tres actuales unidades de negocio, o incluso salir a bolsa para ingresar pasta rápido y-después-ya-veremos.

Es teoría de Jo Ramirez, alguien que conoce bien los entresijos de Woking y sabe dónde están sus muertos enterrados. No lo dice con estas palabras, pero la idea que transmite es que “cada vez que McLaren se embarca en proyectos paralelos, palma en la F1”. Ya pasó antes, como entre 1994 y 1996, que no ganaron ni una sola carrera. ¿Ni una? Bueno, sí que ganaron una: Le Mans, con su triplaza de calle, uno de los pocos coches de la historia con el que tras recoger tu trofeo de ganador, le podías poner las placas a irte a casa conduciendo por carretera. Disiparon sus fuerzas.

Cada vez que McLaren se embarca en proyectos paralelos, palma en la F1

En 2010, y tras un sonoro divorcio de Mercedes como firma asociada que ponía motores a su poco exitoso SLR (1.200 coches vendidos de 3.500 previstos) se lo montaron por su cuenta y Ron Dennis decidió levantar la factoría de uno de los deportivos más rutilantes del mercado a un golpe de hierro 7 de su despacho. Hace poco han vendido su coche número 10.000. Enhorabuena, ya vende casi la mitad que su archirrival Ferrari, pero en las pistas los italianos no parecen haber perdido el punch necesario, no ya como para visitar el cajón, sino para ganar carreras mientras Mclaren se desangra.

La enfermedad, esta malaria de la velocidad, no es una cuestión de nacionalidades. Entre los tres equipos que ganan carreras hay dos que son ingleses, pero su periplo, historia y devenir ha sido muy diferente. Red Bull fue antes Jaguar, que antes fue Stewart. Mercedes fue antes Brawn y antes Honda y antes BAR y antes Tyrrell. Estos dos equipos son ahora grandes, pero antes fueron muy pequeños, nunca ganaron con la contundencia de McLaren o Williams y ahora, tras sus diversas reencarnaciones, están arrasando su legado.

Claire Williams dirige una empresa económicamente rentable, pero deportivamente desastrosa.

Lo que ocurrió es que en sus respectivas culturas fueron feneciendo por tamaño y se entregaron a un capital ajeno, la marca Mercedes y la bebida energética Red Bull, que son ahora los encargados de lubricar debidamente los costosos engranajes de la velocidad. Williams y McLaren fueron más ambiciosos, se entregaron a sí mismos y ahora tienen que subsistir, casi que sobrevivir, gracias a sus filiales tecnológicas y servicios a terceros. Es curioso: los pequeños, los humildes, los perdedores han aplastado al segundo y tercer equipos más laureados de la historia.

Simplificar a dos los posibles problemas que han metido a Williams y McLaren en este profundo agujero negro sería tener una visión torpe, pero concurren un par de elementos interesantes. Mercedes y Red Bull ganan carreras porque tienen un motor propio, y Williams y McLaren son clientes de un proveedor. Ojo, Red Bull también lo es, pero hasta prácticamente este año y desde hace una década, es cliente prioritario de Renault. Los franceses ahora tienen un equipo al que quieren hacer ganador. Hasta ahora no lo tenían y por esto daban sus mejores diseños a los energéticos, sabedores de que serían los que más partido sacasen de ellos. Ahora que en Milton-Keynes saben que Renault -equipo será un enemigo directo, que no paran de crecer y avanzar y que sus mejores motores (y evoluciones, y preferencias de trabajo, comunicación, etc) irán montados en coches negriamarillos, se pasan a Honda.

La otra pauta que se reitera es que tanto en Williams como en McLaren sus creadores primigenios han desaparecido o ya pintan poco. Ron Dennis salió por la puerta falsa con sus 300 millones de pounds bajo el sobaco, Patrick Head levantó más de 100 millones por sus acciones, y Sir Frank bueno, pues desgraciadamente ya no puede estar en el día a día del equipo que creó. Las dos formaciones están ahora en manos de tipos que suben, bajan, hablan, asoman, pelean, trabajan y hacen lo que pueden, pero ninguno parece traer una solución sólida que acabe con este martirio chino. Por contra, tanto en Mercedes como en Red Bull mandan austriacos, no ingleses. Toto Wolff, Niki Lauda, Helmut Marko o Didi Mateschitz, acompañados, eso sí, por el británico Christian Horner, dominan la F1 de manera compartida con los italianos que habitan en Ferrari. Dicen que si los de Maranello no ganan más es porque son demasiado italianos y es muy posible que a Williams y McLaren les ocurra lo mismo por ser demasiado ingleses.

El clan austriaco domina la F1 y sólo los italianos de Ferrari presentan oposición.

No es un problema de lenguaje o pasaporte, sino del peso de su historia, sus prejuicios, de las tradiciones o de su filosofía general. Red Bull es un poco menos británica y funciona, Mercedes tiene algo de germano en su ADN y gana, Ferrari es la antítesis de los anglosajón y ha liderado la tabla este año. A lo mejor es el momento de que en Inglaterra se empiecen a replantear, no su nacionalidad o historia, sino su filosofía, su credo fundacional, su forma de plantearse muchas cosas a nivel interno. No es la muerte de lo inglés, sino el reflejo de que una buena parte de ello, lo más enraizado en el pasado, ya no funciona.

Sentado en alguna nube, en alguna parte del cielo de la velocidad, Enzo debe estar sonriendo con sus labios pegados, y tras sus gafas oscuras mascullando entre dientes: “os lo dije debisteis hacer vuestros propios motores, ahora todo esto sería distinto”.