El GP de Estados Unidos de 1974 y un misterio en Ferrari

El trazado, ubicado en el estado de Nueva York y en mitad de un paisaje idílico por sus bosques, iba a albergar la última carrera de la temporada, el 6 de octubre, tras la disputa del GP de Canadá, celebrado en Mosport dos semanas antes –el 22 de septiembre-, y que había dejado a Emerson Fittipaldi, piloto de McLaren, y a Clay Regazzoni, de Ferrari, empatados a 52 puntos, con Jody Scheckter, de Tyrrell, en tercer lugar con opciones de ganar el título también, aunque a 7 puntos de diferencia –la victoria entonces eran 9 puntos-.

Los pilotos y equipos se trasladaron directamente a Watkins Glen, con unos días de vacaciones, mientras que en Ferrari, Mauro Forghieri tomaba un avión de vuelta a Maranello, puesto que en el recién estrenado circuito de Fiorano se iban a realizar entrenamientos de desarrollo del monoplaza para 1975, el 312T, mientras que el resto del equipo se quedaba en Norteamérica.

Días antes de la carrera estadounidense, se habían organizado unos entrenamientos libres, a los que los equipos podían acudir con total autonomía, sin cronometrajes ni restricciones. Se trataba de poder tomar contacto con la pista, de ir preparando reglajes, antes de las pruebas oficiales de la carrera. Ferrari se lo tomó en serio, pero hubo un importante contratiempo. O dos. Por un lado, habían llegado desde Italia unos nuevos amortiguadores que debían usarse por expresa indicación de Enzo Ferrari –una de esas decisiones que no se discuten, como cuando años después, en 1985, decidió cambiar los turbo-.

Pero junto a eso, o quizás como su consecuencia, Clay Regazzoni tenía un fuerte accidente que dejaba el chasis 016 de su Ferrari 312B3-74 completamente destrozado. Peor aún, el piloto tenía heridas y un fuerte golpe en el talón derecho. No iba a ser motivo de no correr la carrera, pero la situación empezaba realmente mal. Las noticias llegaron a Maranello, donde Forghieri, y el mecánico Bellentani, organizaron el envío inmediato de un viejo chasis, el 011, hacia Nueva York. Sería montado en el propio circuito por los mecánicos, dejándolo listo para las pruebas oficiales.

Y entonces llegaría un tercer hecho extraño. Tras los primeros entrenamientos, los pilotos de la Scuderia, Lauda y Regazzoni, se quejaban del comportamiento de su monoplaza. El 312B3-74, tras el horrible año de 1973, se había mostrado como un monoplaza fiable, que respondía bien a las modificaciones, y que estaba permitiendo al equipo luchar hasta el final por el título, lo cual era un enorme paso adelante respecto al año anterior. Ese monoplaza, por órdenes directas de Mauro Forghieri, el genial técnico modenés, tenía un reglaje básico intocable, que es lo que le permitía mostrarse competitivo. Pero el jefe de mecánicos, Giacomo Caliri, iba a hacer algo contraproducente.

Ante las quejas de los pilotos, cambió el reglaje estándar del coche, sin consultarlo con Forghieri, y ante la sorpresa de Luca di Montezemolo, director deportivo de Ferrari, que no discutió la decisión debido a las quejas de los pilotos. Sin embargo, el coche, que era el más rápido en velocidad punta de la parrilla en el Watkins Glen, se mostraba absolutamente inconducible: subviraje, sobreviraje repentino, y además destrozaba las gomas de los amortiguadores. El 312B3-74 había pasado de un monoplaza competitivo a un desastre absoluto en dos semanas.

Mientras tanto, el jueves previo a la carrera, como de costumbre, Mauro Forghieri se dirigió al aeropuerto de Malpensa, en Milán, a fin de tomar su vuelo. El ingeniero no se preocupaba de su pasaporte, pues era algo que la secretaría logística del equipo controlaba de forma escrupulosa. Pero al ir a pasar los controles, se detectó que su visado para Estados Unidos estaba caducado: no podía tomar el vuelo. Sorprendido, Forghieri fue a la embajada del país en Milán, que tramitó la renovación con urgencia, pero ya no había vuelos directos a Nueva York, sino sólo a Chicago, a más de mil kilómetros del circuito.

Forghieri voló, para llegar a Chicago y tomar un coche. El viaje se vio entorpecido por una tormenta de nieve, lo que le hizo quedar bloqueado. Se refugió en un albergue hasta que llegó un quitanieves, tras el cual reanudó la marcha lentamente. Así, el director técnico del equipo llegó al circuito el sábado por la tarde, tras haberse disputado los entrenamientos oficiales. Lauda había clasificado quinto, a base de talento, pero a más de 3 décimas de la pole. El contendiente al título, Regazzoni, era noveno a más de medio segundo. Emerson Fittipaldi estaba sin embargo octavo, por lo que parecía haber una oportunidad.

Mauro Forghieri revisó los coches, pero no había nada que hacer, puesto que los cambios tenían que ser radicales, y sin poder probarlos era una locura modificar el reglaje de los coches y salir a la carrera. Según el ingeniero, Regazzoni estaba con el ánimo por los suelos, incapaz de hacer funcionar un monoplaza que le había permitido ciertas alegrías durante el año. Ese en el que Ferrar, habiendo recuperado para el equipo a Regazzoni, había seguido su consejo y fichado a Lauda, replicando el equipo BRM de 1973 en su Scuderia. Y con el trabajo de Forghieri, había funcionado. Ahora, diez años después del último título, se encontraban en una posición comprometida.

Cuando se inició la carrera, no hubo color. Emerson Fittipaldi se dedicó a hacer una carrera conservadora, estable, sin tomar riesgos, mientras veía a Clay Regazzoni bregar con lo imposible. En la vuelta 15 paró para intentar corregir el coche. Le cambiaron los neumáticos. Volvió a parar poco después, y perdió cuatro vueltas. Y mientras Lauda abandonaba por rotura de la suspensión –un elemento que no había dado problemas durante el año-, Fittipaldi iba remontando hasta el cuarto lugar, mientras que Regazzoni sólo podía alcanzar el undécimo. Delante, Carlos Reutemann había dominado la carrera de principio a fin, logrando su tercera victoria en el campeonato. Con todo, el ambiente era sombrío por el terrible accidente mortal del piloto austríaco Helmut Koinigg en la novena vuelta, en el mismo punto en el que un año antes había perecido François Cevert.

Regazzoni volvió a boxes, contrariado y triste, mientras Fittipaldi celebraba su segundo título mundial y McLaren su primer título de pilotos y de constructores. Giulio Borsari, legendario mecánico de Ferrari, esperaba a su piloto, el siempre afable suizo. Al bajarse del coche, Clay dijo: «Vamos Giulio, lo ganaremos en otra ocasión». El avispado mecánico le dijo: «No, Clay, el título tú no lo vas a ganar nunca». Profético.

En el viaje de vuelta, las caras en el equipo Ferrari eran largas. Sin embargo, en Maranello, Enzo Ferrari no estaba molesto, lo cual resultaba extraño ante la derrota. Luca di Montezemolo se entrevistó con él, y pidió el inmediato despido de Giacomo Caliri, lo que Enzo Ferrari no concedió, enviándolo al departamento de Estudios Avanzados. Curiosamente, Caliri se iría seis meses después para trabajar en el equipo Fittipaldi.

Dicen que el ambiente en Ferrari era extraño. Que nunca una derrota había sido tan bien acogida por ‘Il Commendatore’, que declaraba que «es la amarga conclusión de una bonita temporada. Para Ferrari, 1975 comienza el jueves 10 de octubre en Fiorano», cuando se iban a intensificar las pruebas del magnífico 312T. Los rumores hablan de ciertos escarceos amorosos de Regazzoni no aceptados por Ferrari, que desde 1975 en adelante llamaba a Clay un «pilota a tempo perso» o «piloto a ratos libres», dada la tendencia hacia lo social y amoroso del suizo, piloto al que Ferrari inicialmente estimaba mucho.

¿Qué pasó realmente? Todos los protagonistas callaron siempre al respecto, pero la única vez, hasta 2021, en que dos pilotos llegaron empatados a puntos a la última carrera del mundial está envuelta en un halo de misterio que ya no se resolverá jamás. Clay Regazzoni merecía un mundial, pero quizás alguien no quería que lo lograse.