Gran Premio de Francia de 1926: tres en la salida, uno en la llegada

Miramas es, en realidad, una pequeña población en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, a unos 60 kilómetros al noreste de Marsella, justo al otro lado de donde se encuentra el actual circuito de Paul Ricard. La zona en la que se ubica, sin embargo, es hermosa. No en vano, cerca de allí están Arlès y Saint-Remy, lugares donde Vincent Van Gogh pintó algunos de sus cuadros más famosos, como La Noche Estrellada. Bajo esos cielos y con esos paisajes, se ubicaría un circuito de carreras.

El origen del circuito

Se trataba, además, del primer circuito permanente en suelo francés, pues se inauguró el 19 de julio de 1924, mientras que el de Montlhéry, a las afueras de París, abriría sus puertas un 4 de octubre del mismo año. Miramas seguía la tradición de los ovales que iban poblando el mundo de las carreras, desde Brooklands a Indianápolis, pasando por Monza. Sin embargo, sus curvas tenían un peralte ligerísimo, muy bajo, por lo que en realidad no se podía hablar de curvas peraltadas.

La idea de crear el circuito surgió del Automobile Club de Marsella con el empuje del piloto Paul Bablot, que no sólo había participado en carreras como la primera Targa Florio, en 1906, en la que quedó en tercer lugar, o cinco veces en el Gran Premio de Francia, o en las 500 Millas de Indianápolis de 1919, además de ser un especialista en carreras de montaña. Así, adoptando la tendencia de la época, se pensó en un circuito ovalado con pavimento de cemento y 5.049 metros. Ya entonces se pensaba en velocidades que rondarían los 180 km/h en las amplias curvas, pese a ser planas. El día del estreno, se consiguieron medias de 147 km/h, lograda por el argentino Martin de Alzaga, a los mandos de un Jimbeau, en la exhibición principal de coches de carreras.

La pista acogió principalmente pruebas de ámbito local, como el Grand Prix de Provence, pero en 1926 iba a ser la sede en la que se disputaría el XXI Gran Premio del ACF, justo veinte años después de la celebración del primer Gran Premio de la historia. Entre los motivos para elegir Miramas estaba el accidente mortal sufrido en 1925 por Antonio Ascari durante el Gran Premio del ACF en Montlhéry. Así, se eligió el 27 de junio como fecha de celebración del Grand Prix del ACF en el circuito de Miramas, que sería la segunda carrera de la segunda edición del campeonato del mundo de automovilismo -la primera eran las 500 Millas de Indianápolis, el 30 de mayo, si bien no concurrió ningún europeo, como tampoco estadounidenses después a las pruebas europeas-. Para la carrera se modificó la pista introduciendo una chicane en la recta este, si bien al final se instalaría también otra en la recta de la tribuna.

Problemas de organización

Sin embargo, la situación de cara a la carrera no era positiva. Y es que el 28 de octubre de 1925, la Comisión Deportiva Internacional (CSI en sus iniciales en francés), brazo deportivo de la AIACR, había tomado la decisión de cambiar la fórmula internacional de los Grandes Premios, pasando a motores de 1.5 litros y un peso mínimo de 600 kg. Mercedes-Benz anunció su decisión de no participar en el campeonato. Y lo cierto es que muchas marcas iban a tener problemas para tener listos nuevos modelos que cumplieran con los requisitos reglamentarios, lo que iba a afectar al Gran Premio del ACF.

Inicialmente, se habían inscrito sólo marcas francesas. Talbot concurría con los pilotos Henry Segrave, Alberto Divo y Jules Moriceau, mientras que una pequeña y nueva marca de coches con motores de dos tiempos -en realidad, cyclecars con motores refrigerados por aire- llamada Sima-Violet se inscribía con el propio Marcel Violet, Michel Doré y Max Fourny como pilotos. Eso era en febrero. Pero conforme pasaban las semanas no había adiciones. En marzo se inscribió Delage, con Robert Benoist, Edmond Bourlier y un tercer piloto a determinar, y poco más de un mes antes de la carrera, Bugatti anunció su presencia con Jules Goux, Meo Costantini y el español Pierre de Vizcaya, básicamente porque la organización decidió añadir una segunda chicane al trazado. Con doce coches, la situación parecía salvarse. Sin embargo, el 14 de junio, Talbot anunció que no participaría en la carrera. Finalmente, pocos días antes de la carrera, Delage y Sima-Violet anunciaron su retirada -en el caso de esta última, acuciada por graves problemas financieros-. Sólo Bugatti y sus tres T39A estaban inscritos.

La cancelación del Gran Premio hubiera sido lo lógico, pero el ACF no había previsto una cláusula que les permitiese anular la prueba sin penalizaciones en caso de que no se llegase a un número mínimo de concurrente, de modo que el Gran Premio debía seguir adelante, incluyendo sus generosos premios de 100.000 francos al ganador, 30.000 al segundo y 20.000 al tercero. Sólo la carrera prevista para la tarde de ‘voiturettes’ y cyclecars tuvo una participación aceptable, lo que la convirtió realmente en el evento más importante del fin de semana, al que en realidad acudió bastante público, que pagaba desde los 10 francos por el ingreso a pelouse a los 720 francos por palcos privados de seis plazas, y desde los 2 francos por aparcar bicicletas a los 25 francos por un coche.

Tres Bugatti en la salida

Así que el 27 de junio, a las 10 de la mañana, ahí estaban tres Bugatti T39A a punto de tomar la salida a un Gran Premio, a una Grande Épreuve valedera para un campeonato del mundo. Sin duda, la entrada más baja jamás registrada. Una raquítica copa monomarca para el nuevo modelo de 1.494 c.c. con compresor, de ocho cilindros en línea y 110 CV con un peso de 748 kg. En realidad, se trataba de un gran monoplaza de Gran Premio que no merecía una mancha así en su currículum.

Tampoco la merecía Jules Goux, que partía desde la tercera y última posición de la carrera, en primera línea, tras Meo Costantini y Pierre de Vizcaya. Goux había conseguido sus primeros éxitos precisamente en suelo español, en la Copa de Cataluña de 1909, entre Sitges y Calafell, que ganaría nuevamente al año siguiente. Eso le valió la llamada de Peugeot, con quien lograría un hito envuelto en la leyenda. En 1913, Peugeot desembarcó en las 500 Millas de Indianápolis, en su tercera edición. Desde la segunda línea de parrilla, Goux lideró 138 de las 200 vueltas en una carrera que duró 6 horas y 35 minutos. Para soportarla, el propio Goux confirmó que consumió 6 botellas de champagne durante la prueba, aliviando así el calor. Lo que podría ser mitología, se confirmó por otros testigos. Y de ese modo, el francés lograba ser el primer europeo en ganar en Indianápolis. Tras la Primer Guerra Mundial, ganaría el primer Gran Premio de Italia, en 1921, en Brescia, tras lo cual pasó por un periodo de escasos resultados hasta desembarcar en Bugatti en 1925, donde recuperó su brillo.

Pero ahora estaba ahí, con De Vizcaya a su lado, y más allá Costantini. Quizás por el aire doméstico de la carrera, ninguno llevaba el obligatorio casco de protección, lo que con el reglamento internacional en la mano les debería haber ocasionado la desclasificación. Pierre de Vizcaya era español, pero residía en Francia, donde su padre el barón Agustín de Vizcaya era uno de los grandes sostenedores económicos de Ettore Bugatti, como director del Darmstadt Bank. El español, sin embargo, demostró dotes al volante. Logró la victoria en el I Gran Premio Penya Rhin en la categoría de ‘voiturettes’, y fue segundo en el GP de Francia de 1922, y tercero en el de Italia, en el estreno de Monza. En 1923, se convirtió en el primer español en correr en las 500 Millas de Indianápolis, además de haber logrado otros éxitos, siempre a los mandos de un Bugatti, marca de la que era piloto oficial.

Junto a De Vizcaya, estaba Costantini, un piloto que desde 1923 había pasado a formar parte del equipo Bugatti, y que en 1925 había logrado la victoria en la Targa Florio. Antes de todo eso, había sido piloto de aviación, siendo reconocido como un as por sus intervenciones en la Primera Guerra Mundial. Después de su carrera de piloto, a partir de 1927 sería también un excelente director deportivo para Bugatti, hasta el punto de que en 1939 Alfa Romeo lo llamó para sustituir a Enzo Ferrari en la dirección de su equipo, pero la Segunda Guerra Mundial frenó su labor, perdiendo poco después la vida.

¿Qué pensarían tres pilotos de ese calibre en un Gran Premio valedero para un todavía reciente campeonato mundial, en todo un Grand Prix del ACF, ya por entonces envuelto de una categoría especial, al mirarse unos a otros a punto de empezar una carrera con una participación tan paupérrima? Muchas cosas, pero una seguro: ganar el Gran Premio, previsto a 100 vueltas o 509’6 kilómetros.

La carrera

Así que Pierre de Vizcaya fue el que tomó inicialmente la delantera, en el que iba a ser su último Gran Premio, mientras Goux se veía ralentizado por una mala salida. Vizcaya y Costantini rodaban juntos en los primeros metros, hasta que en la cuarta vuelta, Jules Goux llegó a su estela, los adelantó y tomó el liderato con bastante facilidad. Y es que sólo Goux tenía disponible el combustible que solían usar para carrera, mientras que los otros pilotos tenían que usar una mezcla algo más pobre. Así que Goux marcaba vueltas rápidas y se alejaba, vuelta tras vuelta. De hecho, en la vuelta 9 marcaría la vuelta rápida de carrera con un tiempo de 2’24’’, a una media de 127’4 km/h.

En la 25, Costantini pasó al segundo lugar mientras De Vizcaya tenía problemas para retomar la carrera tras una parada en los boxes. La situación no mejoró para el español: el compresor estaba dando problemas, y en la vuelta 46 acabó por romperse un pistón. A casi media carrera, sólo quedaban dos coches en una carrera de 100 vueltas. De repente, se había retrocedido 30 años, cuando las carreras tenían muy pocos participantes. La imagen era desoladora, pero Goux y Costantini seguían rodando rápido.

El calor era bastante fuerte. De hecho, Costantini, doblado por Goux, paraba cada cierto tiempo para refrescarse, además de bajar considerablemente el ritmo para no poner en peligro la fiabilidad de su coche. Así, Goux rodaba en un ritmo relativamente rápido, pero el otro Bugatti había ralentizado. El público sólo podía prestar atención a Goux, que empezó a doblar varias veces a Costantini. En retrospectiva, el espectáculo debía ser poco apetecible de contemplar. Al llegar a las 100 vueltas, y tras 4 horas, 38 minutos y 43’8 segundos, el director de carrera y del ACF, George Longuemare, agitó la bandera ajedrezada y Jules Goux venció con 15 vueltas de ventaja sobre Costantini, que oficialmente quedó como no clasificado, mientras De Vizcaya como abandono. Un triplete poco estimulante, pero 150.000 francos a las arcas de Bugatti.

Sin embargo, al parar Jules Goux en meta, el público estalló de júbilo, con coronas de flores y celebraciones notablemente exageradas en relación a la actividad vivida en la pista. Pero un Gran Premio era un Gran Premio. Nunca más se volvió a celebrar en Miramas. La pista siguió en uso, celebró carreras -como el Grand Prix de Marsella-, pero finalmente quedó como pista de pruebas. En 1986, BMW adquirió las instalaciones para probar sus modelos de dos y cuatro ruedas. Cosas del destino, en 1999 se probó en Miramas con intensidad el motor de la marca para su desembarco en la Fórmula 1, con Jorg Müller al volante de un Williams. Pero pese a todo, nada puede cambiar que Miramas albergó el Gran Premio con la participación más baja de la historia, y que sólo acabó un coche.