Gran Premio de Gran Bretaña de 1948, el estreno de Silverstone

En realidad, algunos lugareños ya habían organizado algunas carreras en el lugar al darse cuenta de que el sitio estaba desierto. Alguna oveja pagó con su vida el ímpetu de pilotos absolutamente principiantes. La cuestión es que el Royal Automobile Club estaba buscando ubicaciones para retomar las carreras internacionales en el país. Ya en 1926 y 1927 se habían disputado lo que se consideran los dos primeros Grandes Premios de Gran Bretaña, en el magnífico circuito de Brooklands. Igualmente, en los años treinta Donington Park fue el hogar de varias carreras internacionales que, sin embargo, nunca recibieron el título de Gran Premio.

El nuevo Circuito de Silverstone

Ahora, mientras en el continente europeo ya habían regresado las carreras de más alto nivel, el RAC buscaba el lugar. Con decenas de aeródromos en el país, el interés se centró en el de Silverstone. Sin embargo, era propiedad de la fuerza aérea británica, que no pretendía desprenderse de él. Así que, en agosto de 1948, se formalizó el alquiler de las instalaciones por el periodo de un año. Mientras tanto, se estaba trabajando en la organización de la carrera, que estaba prevista para octubre. De modo que el diseñador del circuito, James Brown, tenía que darse prisa en visualizar la pista que usarían los coches en poco más de dos meses.

Lo cierto es que tenía un lienzo en blanco con muchas posibilidades. Podía usar los viales perimetrales o bien aprovechar las largas y anchas rectas de despegue. Y lo que hizo fue una combinación de ambas. La salida se fijó en la zona de la granja de Luffield, antes de la que sería curva de Woodcote, que durante muchos años sería la última curva del circuito. Desde ahí, siempre por los viales, se avanzaba hacia Copse, que era más cerrada. Ello era porque desde ahí se embocaba la pista de despegue hasta una horquilla de 130 grados llamada Segrave, en honor al gran piloto británico Henry Segrave . Desde ahí se subía por el tramo de la otra pista, hasta hacer el tramo de Maggots, Becketts, Chapel y Copse, que de nuevo tomaba la dirección hacia las pistas de aterrizaje.

De nuevo otra horquilla de 130 grados, esta vez llamada en honor a Richard Seaman, y desde ahí, por la ancha pista de aterrizaje, hacia la curva de Club, desde la que se tomaba la rápida curva de izquierdas de Abbey para afrontar la recta de meta. En general, la pista tenía una forma casi de X. Eran 5’9 kilómetros de cuerda, lo que lo convierte, todavía hoy, en la versión más larga jamás usada del circuito británico. Para delimitar el trazado se usaron bidones de aceite y balas de paja. De forma llamativa, las dos horquillas de Segrave y Seaman se estrechaban significativamente frente a la gran anchura de la pista de aterrizaje.

Los entrenamientos

La lista de inscritos era de primer nivel internacional. Sin embargo, iba a haber dos importantes ausencias. La primera, que nunca se inscribió, fue la de los Alfa Romeo 158 que habían dominado la escena internacional ese año en las consideradas Grande Épreuves –victorias en Suiza, Francia e Italia-. Sin embargo, y salvo por su aparición en Monza a finales de octubre, la marca milanesa había decidido dejar la competición a finales de ese año. De hecho, en 1949 no correrían, para volver con fuerza en 1950, como el propio Silverstone sería testigo. La otra ausencia era la de Ferrari, que pese a recién creada y evolucionando su primer monoplaza de F1, el 125F1, consideraba que la cuota por participar no se correspondía con lo que la marca merecía, de modo que no acudió pese a estar inscrita con Raymond Sommer y Giuseppe Farina. Es exactamente lo que ocurriría en 1950.

Pese a las ausencias, la lista de inscritos era numerosa y de gran nivel. Nada menos que 25 pilotos tomarían parte en la carrera prevista para el sábado 2 de octubre. Mientras tanto, los entrenamientos comenzaban el jueves, con cuyo resultado se conformaría la parrilla de salida. Uno de los modelos más llamativos iba a ser el Maserati 4CLT/48, la evolución del 4CL de 1939 que, entre otras cosas, mejoraba la potencia hasta los 260 caballos.Sin embargo, los dos coches nuevos para Luigi Villoresi y Alberto Ascari, gestionados por la Scuderia Ambrosiana, no llegarían a tiempo para los entrenos. Sí que estaban los 4CLT/48 del local Reg Parnell y del Príncipe Bira.

El jueves era una toma de contacto con un trazado totalmente nuevo. Sin embargo, Bira y Parnell ya dejaban vislumbrar la importancia de una mecánica actualizada, quedando segundo y tercero en la tabla de tiempos. Sólo Leslie Johnson, con un ERA E-Type GP2 de 1939 les superaba por un segundo, marcando un 2’58’’6. Pero aún faltaban por llegar algunos pilotos. Así que el viernes fue más significativo. De hecho, el monegasco Louis Chiron con su Talbot-Lago T26C sacaba a relucir su clase y marcaba un 2’56’’’0 que dejaba a Emmanuel De Graffenried, con su Maserati 4CL, a un segundo. Otro segundo después, Philippe Etancelin con otro Talbot-Lago T26C, con los ERA B-Type de Bob Gerard y el E-Type de Leslie Johnson cerrando la primera fila de la parrilla de salida.

Los monoplazas de Ascari y Villoresi llegaban al trazado por fin y como cortesía, se les permitía salir a entrenar de forma no oficial después de los entrenos de los 500cc, en la que participaba Stirling Moss. Ascari, con el 4CLT/48 chasis 1597, marcó un 2’54’’6 que le hubiera dado holgadamente la primera posición, con Villoresi en el chasis 1594 fácilmente tras él.Sin embargo, tendrían que empezar la carrera en las dos últimas posiciones de la parrilla: vigésimocuarto y vigésimoquinto, lo que en realidad daba un punto de emoción a la carrera. ¿Serían capaces de remontar hasta las primeras posiciones?

La carrera

Nada menos que 100.000 personas se hacían la misma pregunta, o si podrían ver a un piloto nacional ganar el III Gran Premio de Gran Bretaña, el primero en Silverstone y el primero bajo la normativa internacional de la Fórmula 1. La carrera de los monoplazas de 500cc, como aperitivo, veía la victoria de Spyke Rhiando con John Cooper segundo, mientras Stiriling Moss se retiraba en la quinta vuelta. Era el aperitivo bajo el sol británico. Earl Howe, antiguo piloto, daba las instrucciones de última hora a los pilotos en la reunión a pie de pista para la carrera de 65 vueltas. Con todos en la parrilla, Howe bajó la bandera y comenzó el Gran Premio.

Los primeros metros fueron para De Graffenried, pero en la primera curva Chiron conservaba su primera posición de parrilla. Para los británicos no comenzaba bien. Por un lado, Leslie Johnson tenía un problema en su transmisión yendo tercero. Otra de las grandes esperanzas, Reg Parnell en su nuevo 4CLT/48, rompía el depósito de combustible por una piedra cuando estaba segundo y presionando a Chiron. El monegasco se veía así en el liderato en solitario, delante de Etancelin y Bira. Tras ellos, apabullantes, se anunciaban ya Ascari y Villoresi.

De hecho, en la tercera vuelta, los dos Maserati de nueva construcción tomaban el liderato, con Villoresi delante de Ascari. Sus Maserati funcionaban como relojes, no así el de Bira, que tenía problemas de frenos y se veía muy retrasado tras haber estado rodando entre los primeros. Villoresi y Ascari se iban sucediendo en el liderato, rodando rápido pero conservando su mecánica. Chiron, en la décima vuelta, estaba ya a 50 segundos de los líderes, incapaz de seguir su ritmo. Las cosas se complicarían siete vueltas después para el monegasco, con una bajada de rendimiento en su Talbot que hacía que Bira, que no estaba tampoco en plena forma, tomase el tercer lugar, comenzando una lucha entre ambos.

En la vuelta 30, mediada la carrera, los líderes pararon a repostar y cambiar neumáticos. Primero lo hizo Villoresi, después Ascari, pero nada cambió en la cabeza de carrera pese a tratarse de una larga parada de 1 minuto y 27 segundos en el caso de Ascari. Mientras tanto, el susto del día lo daba el piloto británico Geoffrey Ansell con ERA B-Type. En lucha con otro B-Type de John Bolster, al llegar a Maggots se quedaba sin frenos, impactaba contra las balas de paja y volcaba, saliendo despedido del coche.Escapó con heridas importantes pero no graves, sin querer visitar el hospital siendo llevado directamente a su hogar tras la carrera por la Cruz Roja.

A las 40 vueltas, Villoresi se había distanciado hasta los 40 segundos de Ascari, con Louis Rosier tercero, Gerard cuarto y Cuth Harrison quinto. La tarde iba avanzando y los fallos mecánicos empezaron a sucederse, así como el cansancio en algunos participantes. Mientras tanto, los Maserati en cabeza volvieron a repostar gasolina para el final de carrera, sin cambiar el orden. Bob Gerard desplegó en las últimas vueltas un pilotaje agresivo que le permitió ascender al tercer lugar, para emoción y alegría de sus compatriotas. También Ascari se acercaba a Villoresi. Este se había quedado sin tacómetro, lo que le impedía controlar su velocidad. Luego cayó y se quedó en el pedal del embrague, lo que le dificultaba los cambios. Villoresi no quiso arriesgar, pese que tenía más guardado, como su vuelta rápida en 2’52’’0 demostraba.

Bob Gerard fue tercero con el ERA B-Type, pero a casi dos minutos. Louis Rosier era cuarto con el Talbot-Lago T26C, Bira quinto con el Maserati, pero ya a más de una vuelta. Sólo doce pilotos se consideraron clasificados en la carrera, algunos con más de 15 vueltas perdidas. Pese a que quizás no había sido la carrera más emocionante que habían visto los británicos en su territorio, en cuanto cayó la bandera a cuadros se produjo una enorme invasión de público que impidió la entrega normal de los trofeos a los tres primeros.

Para Villoresi no sería su primera victoria en F1, habiendo ganado en Comminges y Albi en agosto, pero sin duda era la victoria más importante del año para él, en un Gran Premio con mucha más reputación. A finales de mes ganaría en Barcelona, en el Penya Rhin. El italiano ganaría muchas carreras de F1 no puntuables, pero jamás vencería un Gran Premio puntuable. Por su parte, Silverstone acogería al año siguiente de nuevo el Gran Premio de Gran Bretaña, pero en un circuito completamente diferente que sería la base sobre el que ha evolucionado hasta el que hoy conocemos.