GP de Gran Bretaña de 1961, el primer título de constructores para Ferrari

De ahí que Ferrari, es cierto, muchas veces pusiese el acento en sus máquinas antes que en los pilotos, en los que fomentaba una competitividad basada en la exclusividad de los asientos disponibles en sus admirados coches. Si podía inscribir tres o cuatro monoplazas, contaba quizás con seis pilotos capaces de pilotarlos, que usaba en las distintas competiciones, y que competían para lograr ser incluidos en el selecto grupo de los pilotos de Gran Premio de Ferrari.

Y de hecho, Ferrari ya había logrado varios títulos de marcas, antes incluso de la creación del campeonato del mundo de constructores en 1958. Había ganado cuatro mundiales de marcas en los sports prototipos. Y aún tendría que ganar otros dos más antes de que llegase el primero en el ámbito de los Grandes Premios. Enzo Ferrari se sentía muy orgulloso de todos sus títulos de marcas, pero cuando el 15 de julio de 1961 logró el que otorgaba la Fórmula 1, fue sin duda algo especial.

El circuito de Aintree

Ocurrió en el Gran Premio de Gran Bretaña disputado en el circuito de Aintree, a las afueras de Liverpool, en Gran Bretaña. Allí, en el hogar del famoso Grand National, una de las carreras de caballos más famosa del mundo, se había ideado un circuito de carreras de 4.83 kilómetros que se inauguró en mayo de 1954, y que tan pronto como 1955 acogió su primer Gran Premio, que además supuso el primer triunfo británico en el campeonato del mundo gracias a Stirling Moss a los mandos del Mercedes W196. Se trataba de una pista muy plana, pero que se pudo construir en solo tres meses, gracias a que gran parte de los equipamientos ya estaban disponibles.

Allí se dirigió el campeonato del mundo, en el que sería el cuarto Gran Premio de Gran Bretaña que se correría en Aintree, y el penúltimo. Era la quinta carrera de la temporada, que estaba siendo dominada con mano de hierro por Ferrari gracias a su magnífico modelo, el 156, apodado ‘morro de tiburón’, o ‘sharknose’, por sus características entradas de aire frontales. Un coche que había sido probado y evolucionado desde 1960, para pasar a la configuración de motor trasero, pero también para el cambio a los motores de 1.5 litros -los de la F2, en realidad- que había reglamentado la FIA para los campeonatos venideros.

El 156 había sido derrotado por Stirling Moss en Mónaco, en la carrera inaugural del campeonato, a los mandos del Lotus 18 de Rob Walker Racing, lo que pudo dar una impresión engañosa de cómo iba a ser el devenir del año. De hecho, fue secundado por los tres Ferrari, lo que a un ojo analítico le debería haber dado la pista de que esa victoria se debió más al enorme talento de Moss, que a debilidad del coche. Y, efectivamente, empezaron a caer las victorias. Doblete en los Países Bajos, un impresionante póker en Bélgica -la última vez en el campeonato que cuatro coches de un mismo equipo han copado las primeras posiciones-, y luego la fabulosa victoria de Giancarlo Baghetti en Francia, en su debut mundialista -que no en F1-, por delante del Porsche de dan Gurney.

Precisamente esta última victoria debió dar una gran satisfacción a Enzo Ferrari, pues fue la demostración empírica de que lo que era superior era su coche, no el piloto. Baghetti fue el piloto seleccionado por la Federación Italiana de Automovilismo para subirse a un cuarto Ferrari 156, por delante de Lorenzo Bandini, al que muchos consideraban mejor piloto. La Scuderia Ferrari, en ese acuerdo con la federación para promocionar pilotos italianos, puso a su disposición el chasis 0008, el mismo con el que Baghetti había ganado los Grandes Premios de Siracusa y Nápoles, no puntuables. En realidad, ese chasis 0008 no era ni siquiera un 156, sino el Dino 156P, el F2 con el que se había probado a finales de 1960 -por ejemplo, Von Trips quinto en el GP de Italia en Monza-, y al que habían recarrozado, contando con el motor V12 a 65 grados, menos potente -la forma de distinguirlos era la cubierta del motor: con dos cúpulas era el de 120 grados, con una el de 65 grados-.

Con ese coche, un prácticamente desconocido Baghetti logró esa victoria tan llamativa en Reims. El coche era una maravilla en cuanto a potencia, pero tampoco desentonaba en cuanto a comportamiento del chasis. Precisamente, los equipos británicos pensaban que en un circuito como Aintree, muy revirado, la potencia quedaría relegada a un segundo plano y la gran eficacia de sus chasis cobraría valor, dándoles una oportunidad de destacar. No contaban con que el 156 era un coche íntegro, y lo iba a demostrar con creces.

El Gran Premio de Gran Bretaña

Porque el fin de semana de Aintree se anunciaba lluvioso. Wolfgang Von Trips y Phil Hill estaban en plena lucha por el título de pilotos, y contaban con los mismos chasis 0004 y 0003 respectivamente, que en las anteriores carreras. Nada de favoritismos hacia uno u otro. Por su parte, Richie Ginther también seguía usando el chasis 0001 con el que había comenzado el año. Sólo el jueves se pudo ver algo de pista seca, lo que definió la parrilla de salida, con Phil Hill en la pole, seguido de Ginther y de un brillante Jo Bonnier con el Porsche en tercer lugar, cerrando la primera fila. Wolfgang von Trips era cuarto, al lado de Stirling Moss, mientras que Baghetti sólo conseguía el decimonoveno lugar.

El domingo, a las 14 horas, media hora antes de la carrera, el aguacero era bíblico. El circuito apenas podía evacuar tanta agua, pero había nada menos que treinta monoplazas preparados para disputar un Gran Premio, el 99º desde la creación del campeonato del mundo de pilotos. En tiempos recientes, la salida se habría retrasado, pero a las 14.30 en punto, la Union Jack bajó y los pilotos aceleraron hacia la muy adecuadamente llamada curva de Waterway. La nube agua en suspensión impidió ver qué ocurría a los ocupantes de las gradas, más de 100.000 personas, pero poco después la imagen fue clara: Phil Hill lideraba delante de un magnífico Von Trips y de Richie Ginther. Triplete de Ferrari en cabeza, con Moss y Bonnier a su zaga. Pronto el quinteto se redujo a cuarteto, dejando atrás a Bonnier, mientras Moss, aprovechando la situación de la pista, sostenía el ritmo de los tres Ferrari.

En la sexta vuelta, el inglés se deshacía de Moss ante el clamor de los espectadores, e iniciaba su ataque a Von Trips, pero el alemán tenía otros planes: en la siguiente vuelta, Phil Hill se encontraba con los primeros doblados, y dudó por un instante. El alemán no lo hizo, adelantó a Phil Hill y empezó a poner tierra de por medio, dejando atrás a Hill y Moss. Pero el inglés tampoco quería que se le escapase la victoria, así que en la vuelta diez se deshizo del estadounidense y empezó la caza del alemán. Stirling Moss era el único piloto -lo fue durante el año entero- capaz de poner en riesgo a los Ferrari, lo cual en realidad encantaba a Enzo Ferrari, que admiraba mucho al inglés. No en vano, ese mismo año estaban llegando a un acuerdo para que en 1962 corriese con un 156 pintado de azul, inmerso en el equipo de Rob Walker, aunque no se materializó por el accidente en Goodwood que acabó con la carrera de Moss.

Wolfgang Von Trips no iba a la zaga en cuanto a clase al volante de Stirling Moss. Calmado y esteta, el alemán no tenía un susto, nunca fuera de línea en la encharcada pista de Aintree. En sus espejos, la mancha azul de Moss, inalterable durante vueltas como un cazador que no cesa en la persecución de su presa. Pero ninguno se precipitaba, ninguno tenía un punto de flaqueza, mientras iban dejando atrás a todos los rivales, convirtiendo la carrera en un vibrante mano a mano. De repente, en la vuelta 24, Stirling Moss perdió la zaga del Lotus: con un rápido movimiento, cruzó los brazos en dirección opuesta y controló el derrapaje, pero entonces el Lotus se revolvió con un latigazo en sentido contrario. El control del coche, camino de la última curva, estaba perdido, completamente cruzado, pero Moss fue paciente. Dejó al coche seguir su inercia, perder velocidad, completar el trompo y entonces retomar el volante, aplastar el acelerador y, maravillosamente, recuperar el control del coche para trazar la curva de Tatts. Seguía siendo segundo, y había perdido unos diez segundos.

Eran suficientes para Von Trips, y para decepcionar a los espectadores. Sin embargo, hubo un momento irónico en la vuelta 28, cuando los altavoces del circuito emitieron el grito del locutor: «¡Baghetti ha sido batido por fin!», debido a que el italiano, que había ganado las tres carreras de F1 en que había competido, se había salido de pista en la primera curva y destrozado su Ferrari. Poco después, la lluvia cesó, y la pista empezó a secarse. Eso dio ciertas esperanzas, pero la realidad es que incluso eso benefició a los coches italianos. Richie Ginther se reactivó, pasó a Hill y se fue a por Moss, a quien pasó en la vuelta 40. Moss no podía seguir al Ferrari, y poco después se quedó sin frenos en su Lotus: se dirigió a boxes y se retiró, si bien poco después se puso al volante del Ferguson P99 -que había sido descalificado-, un monoplaza con tracción integral y motor delantero que debutaba precisamente en este Gran Premio.

En realidad, nada podía ya parar a los Ferrari. Ni pudo Moss, ni pudo la lluvia, ni las condiciones de seco en que la pista mutaba en breve. El único cambio fue que Richie Ginther dejó pasar de nuevo a Phil Hill, quizás por solidaridad entre compatriotas en la lucha de este último por el título mundial, lo que hizo que la carrera la ganase Von Trips -su última victoria-, seguido de Hill y Ginther. Pero el alemán había logrado una ventaja de 46 segundos, y doblado a todos excepto a los seis primeros clasificados. La demostración de superioridad fue notable. Pero en Maranello, un hombre recibía vía telefónica la noticia que estaba esperando. Victoria. Campeonato del mundo de constructores asegurado. El primero en la F1, y a falta de tres carreras todavía. Poco tiempo después, llegaría también el título de marcas en el mundial de sport-prototipos. Ferrari, como marca, dominaba el mundo del automovilismo.

La desaparición del 'sharknose'

Luego, más adelante, llegaría Monza y la mayor tragedia en la historia de la F1, y de nuevo arreciando las críticas al constructor de Maranello, justo en el año en el que había sido absuelto de otra tragedia similar, la de la Mille Miglia de 1957. Y poco después de ello, pese a redondear un año fantástico, la crisis interna, la revuelta entre sus técnicos que acabó por desmembrar un equipo que había creado un monoplaza superlativo. El 156 cayó en el ostracismo, y durante 1962 fue una sombra de lo que había sido. Y entonces llegó una decisión que ha rodeado a este monoplaza de un aura de misticismo y leyenda.

No queda ningún 156 ‘sharknose’ original. Todo lo que se puede ver hoy en día son réplicas. Algunas cuentan con piezas originales, como algún motor que se salvó, el cambio, pero poco más. ¿Por qué? Porque al acabar la temporada de 1962, Enzo Ferrari dio la orden inminente de destruir todos los ejemplares. La razón es desconocida, aunque hay varias: la revuelta, las muertes asociadas, la caída de competitividad, el inicio de un nuevo proyecto con Forghieri -nuevos tipos de chasis y motores-. El 156 era material inservible, de modo que como un Saturno devorando a sus hijos, Ferrari ordenó su destrucción.

Quizás sea el ejemplo más gráfico del mantra de Enzo Ferrari de que hay que mirar al futuro, pese a que algunos quieran ver en él a alguien aferrado al conservadurismo. Ni siquiera un ejemplar se conservó, aunque fuese para rememorar el título de constructores. Los seis desaparecieron, y dicen que en parte se usó su material achatarrado para asentar las bases de un nuevo edificio de la factoría que se estaba construyendo, y que hoy no queda lejos del departamento de clásicos de la marca -no hace mucho, incluso hubo intentos de descubrir algunas piezas, sin éxito-. Desde esa base, física y deportiva, la del primer título de constructor, seguiría creciendo la leyenda de la marca. Sobre todo, de la marca.