GP de Italia de Fórmula 1 de 1988, no sólo fue la mano de Dios

Era un 11 de septiembre de 1988 en el Parco Reale de Monza. Un día caluroso, pero con la relativa frescura del final del verano en el norte de Italia. Un día con aire de nostalgia, puesto que era la primera vez que se corría en Monza un Gran Premio sin que estuviera en vida Enzo Anselmo María Ferrari. El modenés, figura clave para el automóvil y el automovilismo en el siglo XX, había fallecido casi un mes antes, el 14 de agosto, a los 90 años. Y lo había hecho con el sinsabor de la derrota de sus coches frente a los espectaculares McLaren MP4/4 de Steve Nichols impulsados por el impresionante motor Honda turbo.

El dominio de McLaren-Honda

La temporada, supuestamente, debía ser no sólo de transición hacia la desaparición de los motores turbo en 1989, sino de equilibrio entre este tipo de propulsor y los atmosféricos que también habitaban la parrilla. Para ello se redujo la presión del turbo de los 4 bares de 1987 a 2’5 en este año, y de los 180 litros de carburante a los 150 para los monoplazas turboalimentados. Se buscaba lastrar en potencia y consumo a los equipos que usaran estos motores para favorecer a los atmosféricos. Pero para sorpresa de nadie, no se logró el objetivo.

Más aún, McLaren dio a luz un monoplaza que aún hoy es considerado uno de los más dominantes jamás vistos en el automovilismo. El MP4/4 era bajo y aerodinámico, y con la llegada del motor Honda gracias a la incorporación del piloto brasileño Ayrton Senna, se reveló un arma imbatible. Desde los primeros ensayos en Imola, Alain Prost, Senna y el resto del equipo supieron que no iban a tener rivales. Frente a ellos podría estar quizás Ferrari, cuyo monoplaza F1-87/88C era una evolución del buen coche de 1987, que había ganado los dos últimos Grandes Premios del año. Pero esa evolución se mostró demasiado conservadora. Aunque el coche de Maranello era el segundo monoplaza de la parrilla con solvencia.

Sin embargo, al Enzo Ferrari de 90 años eso no le bastaba. Las derrotas se sucedían mientras su salud terminaba de deteriorarse. Su última gran alegría fue cuando en Silverstone, en seco, ambos Ferrari lograron ocupar la primera línea de la parrilla, con Gerhard Berger delante de Michele Alboreto. Era la primera pole no McLaren del año. Postrado en su lecho, Enzo Ferrari vio el domingo cómo la lluvia hizo que sus monoplazas perdieran posiciones. Se quedó dormido y al despertar, su hijo Piero Ferrari le puso al tanto de la dura situación: ambos habían abandonado. La ya maltrecha mente de «Il Commendatore» le hizo preguntar si al menos los Alfa Romeo, que no corrían, estaban por detrás.

Es cierto que los podios se repetían con frecuencia, pero siempre lejos de los McLaren. Los «garajistas» le habían doblegado. Es más, en el primer Gran Premio tras su muerte, en Bélgica, ambos Ferrari abandonaron mientras los McLaren lograban otro doblete. Así que las perspectivas para el Gran Premio de Italia no eran especialmente positivas en Italia, cuya prensa titulaba que «sólo un milagro podría dar la victoria a Ferrari contra el poder de Honda», no exento de malicia al poner el foco en la bondad del motor japonés. Pero era realista por una vez, dado que tradicionalmente Monza era –y sigue siendo- el lugar donde se les exige brillar a los monoplazas «rosso corsa».

El Gran Premio de Italia de Fórmula 1

Fue una semana llena de recuerdos al desaparecido Ferrari, comenzando por el presidente de la FIA, Jean-Marie Balestre, que acudió al cementerio de San Cataldo en Módena a depositar un gran ramo de rosas «rojo Ferrari» en honor al fallecido. El paddock y también las gradas orbitaban entre el recuerdo y la nostalgia, con los aficionados italianos abrigando la fútil esperanza de un gran resultado. Algunas pancartas tenían un mensaje claro: «Berger, Alboreto, allí arriba el Drake os observa». Un bonito detalle de la comunidad de la Fórmula 1 fue acordar que los Ferrari fueran los primeros en pisar la pista el viernes por la mañana en honor a Enzo.

Pero enseguida los McLaren se pusieron manos a la obra, y en las clasificaciones del viernes ya ocupaban las dos primeras posiciones, con Senna por delante. Berger y Alboreto, como casi todo el año, tras ellos. Pero el sábado, Ayrton Senna decidió dar un giro de tuerca y mejoró su registro para ser el único en bajar al 1’25, logrando su décima pole del año, lo que constituía un record en ese momento, y rebajando en más de dos segundos la pole de Nelson Piquet del año anterior. Prost estaba a tres décimas, Berger a seis y Alboreto a todo un segundo de distancia. Aun así, Gerhard Berger quería alegrar a los aficionados: «Querría hacer una gran salida y estar líder al acabar la primera vuelta delante de todos nuestros aficionados, pese a que creo que será difícil estar en el liderato en la última vuelta».

El domingo, ochenta mil aficionados se congregaron en el templo de la velocidad, la mayoría con la esperanza de un buen resultado para la Scuderia Ferrari. Pero antes de la carrera, pudieron disfrutar de la exhibición del Alfa Romeo 164 ProCar. Se trataba de un coche silueta con un motor V10 en posición trasera que estaba destinado a una nueva categoría que no llegó a nacer. Fue, quizás, la última gran locura de Alfa Romeo, esas que ya no comete. Pero ese V10 fue el germen del que pasados ocho años sería el motor V10 de Ferrari para la Fórmula 1.

Poco a poco se acercaban las 15 horas, momento para la salida del Gran Premio. En la vuelta de salida de boxes, el pánico cundió en Ferrari y en la grada. El monoplaza de Gerhard Berger rateaba, lo que hizo que se dirigiera a boxes. Las bujías fallaban y provocaban cortes de encendido, de modo que tomó el muleto, chasis 102, y se colocó en su posición de parrilla entre el aplauso de la tribuna. Peor suerte iba a tener Alessandro Nannini con su Benetton B188, puesto que tuvo un problema con la electrónica de su acelerador, lo que hizo que se quedara parado cuando comenzó la vuelta de formación. El coche fue empujado a boxes, donde empezaron a trabajar en una solución.

Ayrton Senna colocó su McLaren en la pole, con su rival por el título al lado. Prost necesitaba que Senna no ganase para mantener opciones al título. Y al encenderse el semáforo verde, el francés partió de manera impecable y tomó el liderato, mientras Berger intentaba presionar a Senna. Al llegar a la primera chicane, Prost redujo marchas y el cambio falló, lo que permitió a Senna recuperar el liderato al embocar la «variante del rettifilo». El motor Honda del coche del francés no estaba en plenitud de forma y enseguida abrió un hueco de dos segundos.

En la segunda vuelta, Nannini salió a pista, justo delante de Senna. Durante dos vueltas, el prometedor y talentoso italiano parecía ser el líder del Gran Premio, hasta que dos vueltas después se rindió a ser doblado finalmente por Senna. Poco después, Michele Alboreto, en cuarta posición, vio cómo su cuarta marcha saltaba. El cambio estaba recalentado, de modo que tuvo que aflojar para enfriarlo, lo que le hizo perder distancia con Berger. En todo caso, ambos Ferrari habían recibido la orden de conservar gasolina para atacar al final. Así que, mediada la carrera, Berger estaba a trece segundos del liderato y Alboreto a dieciocho.

Alain Prost también se había dejado caer, conservando motor y ahorrando combustible. Pero en una de sus decisiones estratégicas, decidió empezar a presionar a Senna para forzarle a subir el ritmo y gastar más combustible. Así, desde los cuatro segundos en la vuelta veinte, pasando por la vuelta rápida de carrera para el francés en la vuelta veintiséis, se acercó a poco más de dos segundos en la vuelta veintisiete. Por lo menos la lucha entre los McLaren daba emoción en cada carrera. Senna, como pretendía Prost, había subido el ritmo. El francés se acercaba cuando en la vuelta treinta y uno, su Honda emitió un sonido extraño. De pronto, perdió seis segundos en una vuelta. El juego había terminado.

Prost bajó la mezcla de combustible, redujo el ritmo, trató de proteger el motor. Era vital terminar la carrera. Pero en la vuelta treinta y cuatro, una vez Berger y Alboreto lo habían pasado, el francés se dirigió a los boxes consciente de que era imposible continuar. Su equipo levantó el capó motor, los técnicos japoneses y británicos escrutaron el propulsor, pero era irreparable. Fue el primer abandono por causas mecánicas para McLaren del año. En pista sólo quedaba un motor Honda, el de Senna, ya que los Lotus 100T de Nelson Piquet y Satoru Nakajima también habían abandonado.

De modo que desde la radio lanzaron el mensaje a Senna de conservar de inmediato el motor y ahorrar combustible, cuyo consumo se había disparado, así que bajó su ritmo entre un segundo y un segundo y medio. Era la vuelta treinta y seis, y el brasileño tenía veinticinco segundos de ventaja sobre Berger y treinta y seis sobre Alboreto, a falta de quince vueltas. La victoria no tendría que correr peligro alguno. Pero desde el muro de Ferrari tenían otra idea. De hecho, Alboreto ya llevaba varias vueltas pilotando de forma maravillosa, rápido y preciso. Ambos Ferrari tuvieron vía libre para subir el ritmo: el consumo ya no era un problema.

Los «tifosi» empezaron a ver cómo los monoplazas rojos iban arañando tiempo al líder. Cuando en la vuelta cuarenta y cuatro, los altavoces del circuito lombardo anunciaron la vuelta rápida de Michele Alboreto, nacido en Milán, el estruendo fue atronador. Ese 1’29’’070 sería la más rápida de la carrera. El italiano se estaba acercando a su compañero austríaco, el cual a su vez hacía lo propio con Senna. De hecho, en la vuelta cuarenta y siete, el Ferrari número 28 marcó su mejor vuelta personal y segunda de carrera. Era un ataque en toda regla. En Italia. Todo o nada.

Un final legendario

En McLaren no estaban especialmente preocupados. Sabían que con el ritmo que llevaba Senna y las vueltas restantes, los Ferrari llegarían a meta cerca del brasileño pero nunca con opción de atacarle. Y en todo caso, siempre podrían dar alguna vuelta un poco más alegre para ampliar distancia. En la vuelta cuarenta y nueve, la distancia era de cinco segundos. Sólo quedaban tres vueltas. Dos cuando el McLaren empezó la vuelta cincuenta.Delante suyo se vislumbraba a su compatriota y amigo Mauricio Gugelmin en el precioso March 881 de color turquesa, en novena posición, al cual iba a doblar. Más adelante, un Williams FW12, pilotado por el francés Jean-Louis Schlesser, que iba a ser doblado por Gugelmin y a su vez por segunda vez por Senna. En realidad, Schlesser nunca debería haber estado allí.

A falta de un día para cumplir cuarenta años, el sobrino del también piloto Jo Schlesser estaba debutando en un Gran Premio de Fórmula 1. No era nuevo, porque había participado en tres GP en 1983 con el RAM, no pudiendo clasificarse en Francia, San Marino y Austria. Pero se transformó en un gran piloto de sport-prototipos, que precisamente en 1988 había logrado su primera victoria en Jerez, y acabaría siendo subcampeón del mundo –y campeón en 1989 y 1990, además de ganar el París-Dakar en 1999 y 2000-. Era piloto de pruebas de Williams cuando Nigel Mansell, piloto titular, enfermó de varicela.

El francés no fue llamado a sustituirle en Spa-Francorchamps, sino que Williams llegó a un acuerdo con Tom Walkinshaw, que gestionaba el equipo Jaguar en el mundial de resistencia, para que le cediese a Martin Brundle, que ese año no tenía volante en F1, y donde acabaría en un magnífico séptimo lugar. Pero a la semana siguiente, en los 1.000 kilómetros de Nürburgring, Walkinshaw apreció un rendimiento bajo de Brundle, y cuando Williams le volvió a pedir al piloto británico, se negó rotundamente. Mansell, que seguía enfermo, tuvo que ser sustituido con Schlesser, que el viernes manifestaba: «No me preguntéis cuánto tiempo estaré aquí. Estoy aquí y es increíble». Pese a no subirse a un F1 en mucho tiempo, rodó con buen ritmo en las prácticas, pero acabó clasificándose vigésimo segundo, a cinco segundos y medio de la pole y a dos de su compañero de equipo. El motor Judd atmosférico tampoco es que ayudase.

Así que en aquella recta no debería haber estado Schlesser, que rodaba en undécimo lugar e iba a ser doblemente doblado. Podría haber estado Brundle o un Mansell que había sido fichado para 1989 por Ferrari en lugar de Alboreto. Pero estaba Jean-Louis Schlesser. Senna pasó fácil a Gugelmin y se acercaba al Williams llegando a la chicane. El francés se apartó, el brasileño entró algo tarde, el de Williams volvió a la trayectoria y el choque fue inevitable. El McLaren se quedó oscilando en el piano exterior, con la suspensión dañada. Era un abandono. Años después, Schlesser explicaría lo ocurrido:

«No pilotaba un F1 desde hacía trece meses y Frank Williams me llamó en el último minuto. En las primeras pruebas fui bien: undécimo con el motor Judd en Monza, eso lo dice todo. Pero en el segundo día de clasificaciones choqué por mi culpa. La carrera estaba siendo regular, hasta que Ayrton se apresuró a doblarme. Antes de la chicane preferí no ralentizar de golpe para dejarlo pasar por miedo a que me impactara. Así que entré en la curva y alargué la trayectoria, pero él no pasaba. Llegado a un punto, debía girar o me salía de la pista. Y ocurrió el choque. Senna estaba fuera, pero yo no tenía ni elección ni culpa. Pero Ayrton estuvo tranquilo, no la tomó conmigo. Tanto que en 1993 nos encontramos por casualidad en Montecarlo y pasamos una bonita velada juntos. Ayrton no me consideraba responsable de aquél malentendido».

Efectivamente, el brasileño no cargaría tras la carrera contra el francés, sino que asumía tibiamente su error: «Estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado. ¡Alguien allá arriba no quería que ganara!» El propio Gugelmin, que lo vio todo de cerca, calificó lo sucedido como «incidente de carrera». No, no había sido sólo una intervención extraterrenal, como enseguida empezó a circular en el pensamiento de todo el circuito: que, desde algún lugar, alguna fuerza había intervenido para regalar este momento tras la muerte de Enzo Ferrari. Fue sobretodo un error de cálculo, otro más del brasileño en esa temporada tras el también clamoroso de Mónaco, cuando era igualmente líder. También habría otro en Japón, cuando falló en la salida y perdió muchas posiciones, pero en aquélla ocasión se reharía para ganar y lograr épicamente su primer título mundial.

Apoteosis en Monza

Entre intervenciones divinas y errores humanos, la realidad era que, a falta de dos vueltas, dos Ferrari estaban líderes en Monza. Y el Parco Reale empezó a venirse abajo por la emoción. Berger era líder con poco más de un segundo sobre Alboreto. Desde el muro habían dado la orden de no atacarse desde hacía varias vueltas, pese a que Michele era más rápido. La excusa que le dieron al italiano es que podría tener problemas de consumo. La realidad tras la carrera es que el coche de Alboreto tenía gasolina de sobra, mientras que el de Berger no cumplía con la gasolina mínima para las revisiones técnicas. Berger estuvo a punto de quedarse sin gasolina, dicho de otro modo. Pero nadie quiso sancionar ni estropear un momento tan especial. Y mucho menos un piloto tan noble como Alboreto, que estaba en sus últimos días con Ferrari tras cinco años tan hermosos como crueles.

Era el trigésimo noveno doblete para la Scuderia Ferrari en el campeonato del mundo, el primero en Monza desde 1979. Y ni siquiera la seguridad del circuito se atrevió a detener a los «tifosi» cuando a las 16 horas y 18 minutos, el Ferrari número 28 cruzó la meta seguido del número 27 a medio segundo. La invasión de pista fue la de las grandes ocasiones. Eddie Cheever, nacido en Roma pero estadounidense, fue aplaudido en el podio. Berger fue vitoreado. Alboreto fue aclamado por su público que lo llenó de cariño tras una carrera como no había hecho en mucho tiempo.

«Ahí arriba alguien nos ama», declaraba Berger. «Senna no era intocable. También tuve ganas de atacarlo varias veces, pero tuve que vigilar a Alboreto que venía muy rápido detrás de mí. También me preguntaba por mi consumo, un poco alto durante la primera parte de carrera. Naturalmente, dedico esta actuación a la memoria de Enzo Ferrari. ¡Acabo de vivir el mejor día de mi vida y de mi carrera!». Por su parte, Alboreto recordaba al hombre que una vez dijo que le debían un mundial, por 1985: «Es una pena que no haya vivido lo suficiente para experimentar tanta alegría». Luego Berger añadía más reflexivo: «El Sr. Ferrari se ha ido y yo le echo de menos. Conducir para él era diferente de la conducción para Ferrari, parte de la empresa Fiat».Él fue una gran personalidad, un gran hombre y estoy muy feliz de haber corrido para él. Pero me encantaría haber podido ir a Maranello el día después de Monza y haber visto su cara.

Mientras el Autódromo de Monza se iba quedando en silencio, la emotividad de lo vivido empezaba a asentarse en los presentes. Se acababa de romper la temporada perfecta de McLaren por el error de su piloto. Pero en todos flotaba la presencia de una fuerza superior que había propiciado uno de los momentos más mágicos de la historia del deporte. Un periodista italiano, todavía incrédulo, dijo que «fue un bonito regalo de McLaren, y fue al hombre y el equipo correctos». El legendario periodista británico Denis Jenkinson le respondió: «y en el lugar adecuado». Fue la mano de Dios, a través de lo humano.