El GP de Italia de F1 de 1947, en Milán, pero no en Monza

Y ese, debemos adelantar, no fue el que se celebró en Monza un 3 de septiembre de 1950, en el que Giuseppe ‘Nino’ Farina obtuvo la victoria con un Alfa Romeo 158 y el primer campeonato del mundo de pilotos de la historia. Para ello, nos tenemos que remontar a tres años antes, aunque no muy lejos de Monza: a unos 24 kilómetros al sur, en la propia ciudad de Milán.

Una nueva fórmula

En realidad, el mundo había cambiado mucho. Desde 1938 no se disputaba el Gran Premio de Italia, que lo fue en Monza y ganado por Tazio Nuvolari en su Auto Union Type D. Obviamente, la carrera estaba preparada para disputarse en 1939, en la fecha del 10 de septiembre, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre paralizó carreras y muchas más cosas.

Como sabemos y hemos contado en esta columna, no sería hasta 1945 que las carreras de coches volvieron a Europa. Y por supuesto, también volvieron a Italia, pero no todavía como Gran Premio nacional. Mientras tanto, también las normas de las carreras habían mutado, y se había adoptado en 1946 la Formula Internacional, que pronto pasó a ser la Formula Internacional I, y que debería entrar en funcionamiento en las grandes carreras de 1947.

En síntesis, esta ‘nueva’ fórmula reglamentaria suponía la ratificación de la que era la fórmula de las carreras de ‘voiturettes’ antes del último conflicto internacional, y que se había aprobado como fórmula para los Grandes Premios para 1940 o 1941. Es decir, motores atmosféricos de 4.5 litros o sobrealimentados de 1.5 litros. Por lo tanto, no hubo novedades o grandes disquisiciones en los estamentos federativos, que decidieron usar esta fórmula hasta 1951.

Pero la llegada de la normativa de Fórmula 1 no se hizo esperar a 1947, sino que ya en 1946 se disputaron algunas pruebas sujetas estrictamente a las mismas. Curiosamente fue en Italia, en el Gran Premio del Valentino, en Turín, cuando el 1 de septiembre de 1946 se celebró la primera carrera de F1 de la historia, que ganó un coche -el Alfa Romeo 158 de Achille Varzi- pensado para la categoría de ‘voiturettes’ de preguerra. Pero no nos desviemos.

El retorno de las 'Grande Épreuves'

Para 1947 volvían a hacer aparición las denominadas ‘Grande Épreuves’, es decir, no sólo grandes premios, sino pruebas de gran peso en el panorama internacional y que habían conformado el Campeonato de Europa de Pilotos hasta el estallido de la guerra. Volvían así a disputarse, en este caso, cuatro pruebas que podrían haber definido una especie de campeonato de Europa revivido, pero obviamente no fue el caso. Sin embargo, esos cuatro Grandes Premios se disputarían bajo la normativa de la F1.

Y no eran otros que el de Suiza, el de Europa en Spa-Francorchamps, el de Italia y el del Automóvil Club de Francia. Así que Italia volvería a ser sede de un Gran Premio, y este sería de F1. La cuestión era, para la federación italiana, decidir el lugar de celebración. La lógica hubiera dictado Monza, hogar espiritual de la carrera desde 1922. Pero había un problema y no era pequeño. Durante la Segunda Guerra Mundial, el autódromo y sus instalaciones fueron usados como almacén de material. Al acabar el conflicto, los ejércitos aliados realizaron una gran parada militar en la recta de meta, con carros de combate entre otros, que dañaron seriamente el asfalto. Junto a ello, los camiones y demás materiales se acumulaban por la pista, incluyendo algunos animales de zoo.

Monza no era viable, aunque se iniciaron las labores de restauración de la pista. Así que el Automóvil Club de Milán tuvo que buscar otra ubicación. Pese a contar con el circuito enclavado en el Parco Sempione, donde se disputaba el Gran Premio di Milano, no fue el elegido, al considerarlo demasiado revirado y complejo. Así, se desplazaron un poco hacia el este y trazaron un circuito en la zona de Fiera Campionaria -zona de exposiciones comerciales de la ciudad-. Quizás más interesante y llamativo era que estaba justo a la orilla del barrio del Portello, apenas a 400 metros de las puertas de la fábrica y hogar eterno de la Alfa Romeo más histórica. Y es que en ese Gran Premio de Italia, obviamente, los Alfa Romeo 158 iban a estar en la parrilla.

Milán, el hogar del GP de Italia de Fórmula 1

El trazado, de 3.447 metros, aún puede recorrerse en la ciudad de Milán. La salida estaba ubicada en el Viale Berengario, para, tras una corta recta, tomar una curva izquierda -hoy Viale Eginardo- que rápidamente se veía sucedida por una curva a derechas que embocaba la Via Bartolomeo Colleoni. Esta recta acababa en una gran rotonda, el Piazzale Damiano Chiesa, que tras un giro de casi 360 grados resolvía en la Via Alcuino, otra recta que acababa en un ángulo de noventa grados a izquierda: el Viale Duilio. Desde aquí, otro tramo recto hasta la curva a derechas -de nuevo noventa grados- para tomar el Viale Severino Boezio, otra recta que finalizaba en una curva a derechas, se entraba en la Via Senofonte, una estrecha calle que terminaba en la última curva del circuito: otro giro de noventa a grados a derecha, que dirigía la meta. Algunos vecinos de esta última calle, así como del Viale Eginardo, elevaron algunas protestas –se trataban de zonas residenciales de cierto nivel-, pero no evitaron la celebración de la carrera.

Se trataba de un circuito, según las propias fuentes de la época, poco exigente, o al menos sin grandes exigencias técnicas, pero que se caracterizaba por ser relativamente rápido, y cuya curva del Piazzale no dejaba de ser un cierto reto por su grado constante y casi interminable. Allí habría que dar 100 vueltas el día 7 de septiembre. La lista de inscritos era alta, y con nombres de importancia, pero especialmente había uno que los italianos deseaban volver a ver. Era el del último ganador del GP de Italia, Tazio Nuvolari, que se rumoreaba en las semanas previas que iba a participar. De hecho, y dado el irremisible avance de su enfermedad pulmonar, se llegó a especular con que correría con una máscara antigas para evitar así los efluvios de su motor. Sin embargo, ni siquiera hay constancia de con qué marca hubiera corrido, aunque seguramente con Cisitalia, a la que se vinculó estrechamente tras la Segunda Guerra Mundial.

Porque a la prueba italiana sólo concurrieron firmas italianas o francesas. Alfa Romeo, por supuesto, en su carrera de casa -apenas tenían que cruzar un par de calles para llegar a la pista-, con cuatro 158 inscritos para Achille Varzi, Carlo Felice Trossi, Consalvo Sanesi y, sorprendentemente, el piloto probador de la marca, Alessandro Gaboardi, en vez de una de sus rutilantes estrellas -había ganado en Suiza y Bélgica-, Jean-Pierre Wimille, al que sin embargo habían castigado por ciertas indisciplinas durante la carrera belga. Los Maserati estaban en manos privadas, tenía a los 4CL listos para pilotos como Luigi Villoresi -en este caso un 4CLT- y un joven e incipiente piloto local, Alberto Ascari, ambos en la Scuderia Ambrosiana, Louis Chiron y Emmanuel de Graffenried con el equipo de Enrico Platé, el príncipe Bira y Raymond Sommer con la Scuderia Milan S.A., Pierre Levegh con la Naphtra, y más modelos de la firma de Módena. También había un par de Cisitalia D46 en manos de Porrino y Grolla, y luego, entre los franceses Delahaye y Delage, aparecían nombres como Charles Pozzi o Giovanni Bracco, entre otros.

El Gran Premio de Italia de Fórmula 1 de 1947

La prensa esperaba una lucha entre Maserati y Alfa Romeo, o más concretamente, que Villoresi pudiera poner algún apuro a la marca de ‘il biscione’. Así pareció alimentarlo el día de los entrenamientos clasificatorios. Fue Consalvo Sanesi quien logró la pole con un tiempo de 1’44’’00, dejando a ocho décimas a su compañero Trossi y a 1’4 segundos a Villoresi, que conformaban los tres la primera línea de parrilla. Tras él, un opacado Varzi, a tres segundos exactos de la pole, pero considerado el favorito para todos los espectadores y periodistas. Pegado a sus talones, a sólo dos décimas, un espectacular Alberto Ascari. También iba a ser espectacular el hecho de que para el domingo se iban a desplegar algunos aeroplanos para poder ver la carrera desde el aire, previo pago, y durante un corto periodo.

El domingo era soleado, y la salida estaba prevista para las 15:30 horas. Unas 100.000 personas se congregaron para ver la vuelta de Italia como anfitriona de un Gran Premio, que sería el decimoséptimo. Sin embargo, por cuestiones de superstición, los organizadores titularon a la carrera como el XVIII Gran Premio d’Italia, que es la nomenclatura oficial, pero realmente incorrecta. Al bajar la bandera tricolor finalmente a las 15:45, Trossi tomó el liderato con comodidad por delante de Villoresi, mientras el Maserati de Bira cedía pasada media vuelta por rotura del sobrealimentador. Poco le duró también la alegría a Villoresi, pues empezó también muy pronto a sufrir problemas en su Maserati, especialmente en los frenos, lo que hizo que pasara muchas veces por los boxes hasta su definitiva retirada en la vuelta 53.

Achille Varzi comenzó entonces una remontada que le llevó a pasar a Sommer y luego a Sanesi para colocarse segundo, a 11 segundos de Trossi. Al comenzar la vuelta 15, Achille Varzi era el líder de la carrera, y avanzaba con firmeza hacia el triunfo, seguido de Trossi, con quien se libraba un cierto duelo. Un duelo, sin embargo, que no era real. Y es que Alfa Romeo, sabedora del dominio de sus monoplazas, acordaba en cada Gran Premio quién debería ser el vencedor, y en éste le tocaba a Carlo Felice Trossi. Así que Varzi, que había logrado cierta ventaja y demostrado su gran talento al volante, levantó y permitió que Trossi se le acercase.

Tras ellos, Alberto Ascari emocionó a su público al llegar adelantar a Sanesi. Sin embargo, el Maserati del milanés sufrió problemas con la trasera del coche, y paró en boxes varios minutos para repararlo. Había tres Alfa Romeo en el liderato, mientras De Graffenried se mantenía por delante de un decepcionante Gaboardi, que pese a haber remontado desde el noveno lugar en la salida, mostraba un ritmo lento: este fue su único Gran Premio disputado, acabando a cinco vueltas del vencedor sin haber tenido problemas de ningún tipo. La fortuna del mecánico que devino piloto fue que De Graffenried se vio obligado a abandonar en la vuelta 86 por rotura de la dirección. En la siguiente, el equipo de Enrico Platé tuvo que ver cómo Louis Chiron también se retiraba con problemas de motor en su Maserati.

Mientras tanto, desde la vuelta 55 a la 91, Varzi y Trossi inflamaban la emoción de los milaneses, viendo a los Alfa Romeo luchar codo a codo por la victoria. Pero en la 91, Trossi tomó definitivamente el mando y se mantuvo por delante de Varzi. Sin embargo, llegando a meta, el conde se levantó las gafas, levantó los brazos y ralentizó, celebrando la victoria y permitiendo que Varzi se acercase a una distancia escasa. Pero Achille no iba a transgredir las órdenes de Alfa Romeo, aunque Trossi también quiso dejar claro que a Varzi no lo había batido. Sólo acabaron nueve de los 23 coches que tomaron la salida.

El conde Carlo Felice Trossi, un ingeniero y empresario que, según Enzo Ferrari, «no se convirtió en una leyenda del automovilismo simplemente porque nunca quiso hacer el esfuerzo de alcanzar una posición dominante, pese a poder hacerlo, pasando su vida como un amateur», lograba su primera victoria en una Grande Épreuve. Un Trossi que había sido clave en el nacimiento de la Scuderia Ferrari, de la que fue su inicial presidente. Un piloto que, en silencio y con dignidad, falleció un 9 de mayo de 1949 tras detectársele un tumor cerebral. Con Trossi al frente, Alfa Romeo copó las cuatro primeras posiciones del primer Gran Premio de Italia de Fórmula 1. Nunca más volvió a correrse en el circuito de Fiera Campionaria, ni tampoco queda nada de la fábrica de Alfa Romeo en el Portello.