El GP de Mónaco de 1948, la F1 llega al Principado

La normativa de Fórmula 1, como es sabido, entró en vigor oficialmente en 1947 aunque desde 1946 ya se disputaban algunas pruebas bajo sus reglas de motores: 1.5 litros sobrealimentado o 4.5 litros atmosféricos. Esta nueva fórmula internacional todavía no se había visto en las calles del Principado. De hecho, la última carrera había sido en un lejano 1937. Aquél día, los Mercedes-Benz W125 de Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola y Christian Kautz acapararon el podio. Fue un precioso duelo entre von Brauchitsch y Caracciola, movido incluso por algunas cuestiones personales. Muchos de los que habían corrido ese Gran Premio ya no iban a estar en la parrilla del siguiente, pero sí uno de ellos. Giuseppe Farina, que había sido sexto con el Alfa Romeo 12C-36 de la Scuderia Ferrari ese 1937. En 1938, la falta de beneficios y la subida de primas de participación para los equipos hizo imposible organizar el Gran Premio. En 1939 la sombra de la Segunda Guerra Mundial lo dejó a la espera. Luego, Antony Noghès luchaba por el regreso de la carrera, pero la economía seguía sin permitirlo. Al fin, once años después, la competición volvería a Montecarlo.

El regreso a Mónaco

El tiempo había pasado para todos. Para algunos, los mejores años se habían esfumado en esa década que los había visto envejecer física y vitalmente por las penurias del segundo gran conflicto bélico en suelo europeo. Uno de ellos, claro, era Farina, que había empezado a correr en 1933 y que en 1938 competía con el equipo Alfa Romeo oficial y parecía llamado a ser su gran estrella del futuro. Pero a finales de 1946 se rompieron las relaciones con la marca de «il Biscione» por discrepancias precisamente sobre el liderato en el equipo. El futuro, en 1948, estaba por llegar todavía para este piloto conocido por su estilo duro e implacable en pista, que había estado implicado directamente en los accidentes mortales de Marcel Lehoux en 1936 y László Hartmann en 1938. Doctor en Derecho, llegaba a 1948 con 41 años y con un Maserati 4CLT privado, el chasis 1504 que antes de llegar a Mónaco había llevado a la victoria el 2 de mayo en el Gran Premio des Nations en Ginebra.

Pero junto a él había muchos otros, algunos mayores incluso, que cuando en 1946 se relanzaron las carreras volvieron al volante. En Mónaco estaba Tazio Nuvolari con un modesto Cisitalia D46, una marca que le había dado la confianza de volver a correr. También participaban otros grandes nombres del pasado, como el monegasco Louis Chiron, que había ganado la carrera en 1931. Junto a ellos había pilotos de más proyección, más jóvenes pese a sufrir también las consecuencias del parón bélico, destacando el italiano Alberto Ascari y el francés Jean-Pierre Wimille, que se iba a convertir en la gran estrella de las carreras antes del campeonato del mundo.

Las marcas eran variadas, pero pocas oficiales. Cisitalia o Gordini sí que desplegaban sus coches directamente, pero luego venían los privados. La Scuderia Ambrosiana, la Scuderia Milano, o Enrico Platé con sus Maserati, la Ecurie France con los Talbot-Lago, los ERA directamente privados de Reg Parnell y Cuth Harrison. Destacaba, por la novedad, la Scuderia Inter del príncipe y piloto Igor Troubetzkoy, que fue el primer cliente privado de Ferrari, y que puso por primera vez en el trazado monegasco un coche de Maranello para una carrera de Fórmula 1: el Ferrari 166 SC, apenas un año después de que la marca hubiese debutado en competición. Es cierto que el coche no era propiamente un monoplaza de Gran Premio. Pero aunque oficialmente el primer GP de F1 para Ferrari se considera el GP de Italia del 5 de septiembre de 1948 en Turín, lo irrefutable es que la primera «Grande Épreuve» para la marca fue esta carrera en Mónaco.

Así se llegaba al X Gran Premio de Mónaco de la historia, el primero de Fórmula 1. Pero suponía el mismo reto que antaño. Sí, había otros circuitos urbanos, incluso en la zona de la Costa Azul como Niza, Antibes o San Remo, pero ninguno lograba igualar el atractivo que la carrera del Principado tenía y tiene todavía. Y por supuesto, el reto de conducir por esas tortuosas calles durante las 100 vueltas al circuito de 3.180 metros que tradicionalmente configuraban la distancia de carrera. El circuito seguía siendo el mismo que en las ediciones anteriores, más rápido que ahora y también más peligroso, igual de exigente con las mecánicas y con los pilotos. Este año incluso se organizó una carrera de motos, la única jamás celebrada en el trazado, que se vio empañada por la muerte del británico Norman Linnecar al chocar en Sainte Devote con su Norton 500.

Aunque la lluvia hizo acto de presencia en los primeros entrenamientos entre semana, el sol primaveral no faltó durante el fin de semana en el que los motores volvieron a ser el sonido ambiental para el apacible núcleo montañoso en el Mediterráneo. Quizás más que nunca, la «joie de vivre» era más intensa, dejando la dureza de la reciente guerra atrás. Ahí estaban los monoplazas de nuevo, más pequeños, menos potentes, menos ruidosos. Igual de excitantes. Derrapando a la salida de Sainte Devote, rugiendo en la subida, retorciéndose en el Virage de la Gare, atronando en el túnel del tiro al pichón y centelleando junto al mar por ambos lados del paseo del puerto. Sí, era Mónaco en todo su esplendor.

Farina aprovechó la inercia que arrastraba desde Ginebra, donde se había medido casi con los mismos rivales. Sabía la importancia de esta carrera para la reputación y la fama de un piloto. Así que en los entrenamientos se esforzó en encajar todas las piezas de rendimiento de su 4CLT, que se movía perfecto en sus manos. Con un tiempo de 1’53’’8 se hizo con la pole position. En 1937, Caracciola la había logrado con un tiempo de 1’47’’5, así de tremendos eran aquellos coches de antes de la guerra. Detrás de Farina, Jean-Pierre Wimille aprovechó la ligereza de su Simca-Gordini T11 para colocarse en segundo lugar con un registro de 1’54’’2. Cerrando la primera fila, Luigi Villoresi en el Maserati 4CLT, chasis 1538, con un tiempo de 1’54’3.

El X GP de Mónaco

50.000 personas se dieron cita el domingo para la salida, que daría el ya por entonces legendario periodista y oficial deportivo Charles Faroux, una de las mentes detrás de la creación de las 24 Horas de Le Mans, junto con Georges Durand y Emile Coquille. El francés alzó de nuevo al cielo monegasco la bandera rojiblanca para dar el inicio al Gran Premio. Eran las 14 horas. Wimille hizo una salida perfecta desde el centro de la primera línea, pero su alegría apenas duró 50 metros. Los más potentes Maserati le pasaron por ambos lados, siendo Farina el que tomaba inicialmente el liderato al salir de la primera curva, con Villoresi pegado a sus escapes. El milanés, que justo ese día cumplía 39 años, fue más veloz en la subida hacia Massenet, y al paso por el Casino era el líder. Pero en la segunda vuelta, un fallo en el cambio hizo que Farina se colocase de nuevo líder. Los dos Maserati estaban escapándose de los perseguidores, encabezados por Wimille.

Para los demás comenzaron los problemas pronto. El príncipe Birabongse Bhanudej Bhanubandh, con su Simca-Gordini T15, sería el primero en retirarse al completar la quinta vuelta de carrera, con un problema en la bomba de aceite que era un fallo recurrente en los pequeños monoplazas franceses. Con él se retiraba también su compañero de equipo Raymond Sommer, al fallar una válvula de su T15, con lo que el inicio de la carrera, salvo por Wimille, era un desastre para el equipo oficial. La sorpresa saltó con Villoresi, que poco después tuvo que detenerse en los boxes para que los mecánicos de la Scuderia Ambrosiana tratasen de adivinar qué ocurría con su cambio. El Maserati se había quedado con sólo dos marchas. Volvió al circuito, pero toda ilusión de victoria se había desvanecido.

Al frente, Farina dominaba con firmeza la carrera, con Wimille en una lejana segunda posición, pero resistiendo con la clase que el francés atesoraba. Otro que sacaba a relucir su maestría al volante era el piloto local, Louis Chiron, que, desde un lejano duodécimo lugar en parrilla, iba ascendiendo hasta colocarse en cuarto lugar con su Talbot Lago T26, justo detrás del suizo Emmanuel de Graffenried, que con su Maserati 4CL se mantenía ajeno a problemas. Por su parte, uno de los atractivos de la carrera, Tazio Nuvolari, que sabía lo que era ganar en las calles del Principado en 1932, tenía que retirarse. Era la vuelta 16 cuando el motor Fiat de su Cisitalia decía basta, si bien el piloto de Mantua no se encontraba bien físicamente. Fue la última vez que corrió por las calles de Montecarlo. Ese mismo problema afectaría en esa vuelta al Talbot Lago T26 de Louis Rosier. La dureza de Mónaco empezaba a pasar factura y en las vueltas 22 y 47 los dos ERA de Reg Parnell y Cuth Harrison respectivamente, abandonaban.

Llegaba la mitad de la carrera. Giuseppe Farina había doblado a todos, incluyendo a sus directos perseguidores, Wimille en segundo lugar y Chiron que había pasado a De Graffenried. El líder decidió pasar por boxes para controlar el estado de su coche. Pero la parada fue larga. Tanto, que cuando Wimille y Chiron pararon también, el francés logró desdoblarse y tomar el liderato, con Chiron en segundo lugar. Poco duraría la alegría para el nuevo líder, puesto que su Simca-Gordini hizo honor a su fama y empezó a tener problemas. Louis Chiron era el nuevo líder de la carrera.

Mientras tanto, la primera aventura en un Gran Premio para un Ferrari acababa en la vuelta 59. Troubetzkoy tenía un accidente. En realidad, el francés de ascendencia rusa se quejó de que precisamente Chiron le había estado hostigando, en parte dando pie a su error de pilotaje. Mientras asimilaba su retirada, había otra baja: Wimille finalmente se detenía con una gran pérdida de aceite, poniendo fin a una más que notable carrera. Ahora la cabeza era un duelo entre dos pilotos experimentados. Farina no quería perder la ocasión de vencer en Mónaco y subió el ritmo, aprovechando el buen rendimiento de su Maserati frente a un Talbot-Lago algo más torpe en las estrecheces del trazado. Pero no todos los Maserati iban bien: Ascari, en la vuelta 61, tenía un problema con la bomba del aceite y pasaba a conducir el monoplaza de Luigi Villoresi, que rodaba sexto y seguía lidiando con la carrera con sólo dos marchas.

En las vueltas siguientes llegaron los últimos abandonos: en la 64 el Maserati 4CL de Nello Pagani y el Cisitalia D46 de Piero Taruffi, y en la siguiente el Maserati 4CLT del piloto argentino Clemar Bucci. Poco después de ello, Nino Farina reconquistaba el liderato sin demasiado esfuerzo sobre Chiron, que hacía todo lo posible por seguir al italiano. Tras él, lejos, De Graffenried. Aún más lejos, Maurice Trintignant en el cuarto lugar con el único Simca-Gordini T15 superviviente y rogando porque no fallase. Detrás de él, con un pilotaje vibrante que puso en buena medida la emoción en el último tercio de carrera, llegaba un Alberto Ascari que se las había ingeniado para ascender posiciones con dos marchas. Muy descolgados, los últimos dos monoplazas en pista, el Talbot-Lago 150C del francés Yves Giraud-Cabantous y el Delahaye 135S del también francés Eugène Chaboud.

Así acabarían, cuando Giuseppe Farina maniobró en la última curva del trazado, la horquilla del Gasómetro, y vio a Charles Faroux a lo lejos con la bandera de cuadros. Tras 100 vueltas, 3 horas y 18 minutos de carrera en las calles de Mónaco a una media de 96.14 kilómetros por hora, Faroux bajó de nuevo la bandera para el vencedor. Había logrado la victoria con un dominio espectacular, teniendo que recomponer su liderato. Para ello marcó también la vuelta rápida, con un tiempo de 1’53’’9, sólo una décima peor que su tiempo de la pole. Sólo Louis Chiron acabó en su misma vuelta, a 36 segundos. «Es una de las carreras más difíciles que he jamás he hecho, sin un minuto de respiro, sin un instante de relajación. Estás como andando continuamente de puntillas, vigilando las revoluciones en todo momento y cambiando las marchas con precisión de relojero», decía al acabar. El reto de Mónaco.

El príncipe Rainiero le entregaba el trofeo de ganador y le envolvían en la corona de laurel de los vencedores. También se había embolsado una bonita cifra en premios. La luz empezaba a ser crepuscular tras la roca que todavía hoy guarece a Mónaco mientras saboreaba haber vencido en un trazado mítico. Pero sobre todo, el futuro que parecía lejano empezaba a acercarse. Alfa Romeo lo reclutó de nuevo para las «Grande Épreuve», comenzando por el GP de Europa, en Suiza, en julio. Al año siguiente se anunció la creación para 1950 del «Championnat du Monde des Conducteurs» bajo la Fórmula Internacional 1. Y Farina, con el Alfa Romeo 158, recuperó para sí y quizás por todos sus compañeros de preguerra el futuro perdido, el presente arrebatado y la gloria deseada. Giuseppe «Nino» Farina fue el primer campeón del mundo.