El Gran Premio de Zandvoort de 1948, 75 años del circuito entre las dunas

El origen del GP de Zandvoort

Pero hay que remontarse al 3 de junio de 1939 para encontrar la semilla del actual Zandvoort. Ese día, el alcalde de la ciudad, Van Alphen, se había sumado a la corriente de celebrar una carrera de coches en su población. Para ello se diseñó un trazado urbano en forma de ocho –pero sin cruce de pista- de 2.284 metros, que no se ubica lejos de donde luego estaría el circuito permanente. Se trató de una carrera de turismos en la que destacó una exhibición del piloto alemán Manfred von Brauchitsch a los mandos de un magnífico Mercedes-Benz W154 de Gran Premio, que emocionó al público.

Van Alphen tuvo entonces la visión de crear un circuito permanente. Rápidamente comenzó con los estudios, pero no pudo avanzar demasiado: apenas tres meses después de la carrera disputada, Alemania invadía Polonia y comenzaba la Segunda Guerra Mundial. Pero el alcalde de la ciudad costera, llena de hoteles y de centros de descanso y bienestar, debía ser una persona muy convincente. En 1940 se produjo la invasión alemana de la zona y cualquiera se hubiera dado por vencido al ver cómo el ejército nazi destruía hoteles y casas en la zona norte de la ciudad, en su plan de crear el llamado Muro Atlántico.

Lo que querían evitar era posibles desembarcos, aterrizajes y ataques enemigos, de modo que dejaron la zona costera arrasada y llena de escombros. Pero esa zona norte, plagada de dunas y vegetación, era también el lugar en el que Van Alphen había visualizado su circuito. Así que en 1941, en plena guerra, empezó a plantear a los invasores la realización de vías de comunicación entre los puestos de defensa costeros y los búnkeres y almacenes. También les alimentó el ego con la creación de una larga recta en la que poder hacer desfiles militares y celebrar sus victorias en la contienda: es la que luego sería la larga recta de meta del circuito. Que curiosamente todo ello coincidiese bastante con el trazado ideado fue una alegre casualidad para el hábil alcalde.

Con ello no sólo logró empezar a poner en marcha su proyecto, sino que evitó que muchos de sus ciudadanos fueran enviados a Alemania para la ejecución de obras al servicio alemán. Y no sólo ello, sino que incluso trabajadores alemanes participaron en la construcción de las vías de comunicación, que se hicieron con los escombros dejados por los edificios destruidos. Ya en 1941 el alcalde tenía clara su visión, en relación con la carrera de 1939: «Estas carreras se llevaron a cabo en un circuito urbano bastante primitivo. Es de esperar que el número de interesados por estas carreras, sobre todo si se disputan en un circuito adecuado con los alojamientos necesarios, aumente significativamente en el futuro».

Un discurso que sirve actualmente para los nuevos países o ciudades que quieren albergar un Gran Premio por la repercusión y el retorno que generan en la zona. Pero el proyecto se fue ralentizando conforme se avanzaba en la guerra, hasta que definitivamente en 1942 quedó completamente aparcado ante la necesidad alemana de centrar los esfuerzos en otras cuestiones mucho más trágicas.

La construcción del Circuito de Zandvoort

La Segunda Guerra Mundial terminó en 1945. Van Alphen, al cual los alemanes habían despojado de toda capacidad decisoria en su municipio, decidió no dejar de lado su particular proyecto. Holanda, como casi toda Europa, estaba destruida y arruinada. Pero el Real Automóvil Club de Holanda, en colaboración con el de motociclismo, mostraron su apoyo a la idea. Sin embargo, la poca experiencia les hizo contactar con el Real Automóvil Club de Gran Bretaña, quien les aconsejó incorporar al proyecto al expiloto Sidney Charles Houghton «Sammy» Davis. El vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1927 con Bentley vio el trazado y sugirió tan sólo algunos ligeros cambios para hacerlo más rápido y fluido: el Zandvoort original de 4.193 metros acaba de quedar configurado delante de los ojos de sus impulsores. Aclaremos, por lo tanto, una vez más, que John Hugenholtz, genial diseñador de trazados como Suzuka, Jarama, Nivelles, Zolder o la zona del Motodrom en Hockenheim, no diseñó el Circuito de Zandvoort. Sería su director mucho tiempo y hoy tiene una curva en el mismo.

Con el proyecto definido, había que ponerlo en marcha. Usando más escombros se perfiló definitivamente la pista, pero faltaba mucho más. Van Alphen tuvo que dirigirse al gobierno para pedirles un préstamo de un millón de florines, que actualmente serían unos diez millones de euros.Tal cantidad de dinero en un momento tan delicado, con otras prioridades mucho más acuciantes para el país, no fue visto con buenos ojos por el ministerio de interior. Pero si no se había rendido con los nazis, tampoco lo iba a hacer con su gobierno.

El alcalde les expuso los grandes beneficios que reportaría a la zona: «El entusiasmo por la reconstrucción de edificios industriales como alojamientos hoteleros depende en gran medida de la reputación de Zandvoort como balneario y centro de eventos deportivos nacionales e internacionales». Pero seguían negándose al desembolso, pese a hacerles ver que casi todo el trazado estaba ya finalizado con los esfuerzos propios de su municipio. En marzo de 1948, la intervención de la Fundación Príncipe Bernhard, un gran aficionado al automovilismo y piloto amateur él mismo, dio el respaldo necesario en una carta al gobierno en la que expresaba tener «un gran interés en la continuación de las competiciones automovilísticas en Zandvoort».

El gobierno concedió entregar 300.000 florines, que fueron indispensables para rematar el trazado, construir el edificio de boxes y una pequeña grada en la recta principal. Van Alphen, que por entonces contaba con 67 años, había dejado el mando en el ayuntamiento, pero su sucesor remató el proyecto. A finales de la primavera, la zona norte de la ciudad vio terminado el circuito permanente.Ahora había que organizar carreras para justificar su existencia.

El primer Gran Premio disputado en Zandvoort

El problema es que no sabían cómo organizar una carrera, así que de nuevo se dirigieron a sus vecinos británicos del RAC para pedirles consejo. Desmond Scanell, del British Racing Drivers Club, les ofreció más que eso, puesto que se encargaron de colaborar muy activamente en la celebración de la carrera fijada para el 7 de agosto. Por lo tanto, la carrera podría considerarse como un evento británico en suelo holandés.Pero eso no era lo importante.

La clave estaba en un trazado rápido que encantó a los pilotos, aunque fuera relativamente corto para ciertos estándares de la época.La variedad del trazado era la clave, con un inicio muy técnico y lento en el que destacaba –y aún lo hace- la primera curva de Tarzan, peraltada y de 180 grados, que permitía varios tipos de trazada. También estaba la rápida de derechas llamada Scheivlak, o el ingreso a la recta de meta en una amplia curva de derechas que provenía de una vía pública que hoy tiene el nombre del alcalde Van Alphen. El viejo Zandvoort era un trazado magnífico.

La carrera inaugural no fue de Fórmula 1, sino de Fórmula Libre, puesto que acudieron distintos tipos de monoplazas al trazado entre las dunas de la playa. Y aunque quizás no destacaba tanto ya, había un modelo que tenía unas raíces casi legendarias. Tony Rolt acudió con el llamado Alfa-Aitken, que en realidad era todo lo que quedaba, modificado, del Alfa Romeo Bimotore creado por la Scuderia Ferrari en Módena en los años treinta. Un coche que fue un intento de responder al dominio alemán, pero que salvo algunos récords de velocidad, no logró grandes resultados en carrera.

Fueron 21 los pilotos inscritos, de los cuales Bob Gerard causó baja, lo que redujo los participantes a veinte. La prueba se organizó en dos mangas de 24 vueltas cada una, y una final de 40 vueltas en la que correrían los siete mejores clasificados de cada manga. En aquél día soleado de agosto, nada menos que 100.000 personas llenaron todo el recorrido del trazado holandés, dando la razón del interés que una carrera de coches podía generar para una región. Poco antes de las 12:30 horas, momento previsto para la salida de la primera manga, Wijnanda Louise van der Valk, esposa de Henri Van Alphen, cortó ceremoniosamente la cinta conmemorativa. Zandvoort quedaba abierto.

La primera manga veía en la pole de forma brillante a Cuth Harrison en su ERA Type B/C, acompañado en la primera fila por Tony Rolt y George Abecassis en un Alta. Sin embargo, ni el primero ni el tercero acabarían la carrera por sendos fallos mecánicos en los primeros compases de la manga. Reg Parnell, con un Maserati 4CL, fue quien desde la sexta posición en parrilla logró encaramarse a un liderato que, aunque disputado con Tony Rolt, no abandonó hasta la bandera de cuadros, con sólo cuatro segundos entre ellos. John Bolster marcó con su ERA Type B la vuelta rápida para acabar tercero, a sólo seis segundos del vencedor desde el cuarto puesto inicial.

La segunda manga veía salir a las 14 horas en la pole position al príncipe de Siam, actual Tailandia, Birabongse Bhanudej Bhanubandh, conocido sencillamente como el príncipe Bira, con un espectacular tiempo de 2’00’’2 en su Maserati 4CL, registro más rápido de los entrenos con diferencia. El talentoso noble asiático no dio opción a sus rivales y se aseguró la victoria con un minuto de ventaja sobre el ERA Type A de David Hampshire y el Maserati 6CM de Duncan Hamilton. Eso hacía prever el dominio del tailandés en la inmediata final, visto el rendimiento de los rivales.

Sin embargo, Bira no salía en la pole para la final, puesto que su tiempo total en la manga había sido más lento que el de Parnell y Rolt, que salían en los dos primeros lugares, con el príncipe en tercer lugar. Al bajar la bandera, los catorce pilotos aceleraron hacia Tarzan, pero Parnell patinó en exceso debido al aceite de su motor y vio cómo Tony Rolt se colocaba en el liderato, con Bira tras ellos. El experimentado piloto asiático pasó pronto a Parnell, y en la vuelta tres de las cuarenta programadas, ya era líder. Los cien mil asistentes temieron ver un nuevo paseo triunfal cuando el Maserati logró abrir un hueco con el Alfa-Aitken.

En realidad, el motor del Maserati no estaba todo lo fino que debería, y Bira estaba vigilando las revoluciones para no recalentar el motor y tener un abandono. Eso hizo que a partir de mitad de carrera las distancias con Rolt se empezaran a reducir. De los ocho segundos en la vuelta 22, se pasó a cinco en la 24, y así progresivamente hasta que Bira podía oír el motor del modificado Alfa a sus espaldas. El tailandés, pese a marcar una vuelta rápida sólo dos décimas peor que su vuelta de clasificación, no podía replicar su paseo triunfal de su manga.

El GP de Zandvoort resiste el paso del tiempo entre un mar de dunas

Y es que Rolt, dando al descendiente modificado del Alfa Romeo Bimotore su gran día en carrera, estaba dispuesto a ganar, y se asomaba allí donde el trazado holandés permitía intentar el ataque. Al llegar la última vuelta, se pegó a la zaga del Maserati en la última curva y tomó el rebufo, esperando que el motor del tailandés mostrara algún síntoma de agotamiento. Al llegar a la bandera de cuadros, sólo una décima separó a Bira y Rolt, que distanciaron en trece segundos a Reg Parnell. El público estaba entusiasmado con la emocionante carrera ofrecida por los pilotos y la prensa glosaba el espectáculo vivido como una «verdadera carrera».

Van Alphen seguramente sonreía. Ni en su imaginación más perfecta hubiera previsto un estreno así para su gran proyecto. Ahora era una realidad que había devuelto exactamente lo que él había prometido: emoción y notoriedad. Setenta y cinco años después, Zandvoort sigue entre los grandes nombres de los circuitos europeos, incluso tras su mutilación por proyectos urbanísticos a finales de los años ochenta, y ampliado hasta su forma actual en 1999. Resistiendo al tiempo entre un mar de dunas.