Gran Premio de España de 1975, 50 años sin Montjuich

El circuito de Montjuich -Montjuïc en catalán- se había configurado en 1933 para albergar el IV Gran Premio Penya Rhin, que se había disputado previamente en el circuito de Villafranca. La montaña barcelonesa, sin embargo, era un escenario magnífico para disputar carreras, por muchos motivos.

Primero, por su carácter urbano, lo que acercaba las carreras al público. Pero sobre todo, porque el trazado parecía sacado del sueño más fantasioso de un aficionado. En mitad de una montaña en plena naturaleza, se combinaban zonas rapidísimas como la subida desde La Pérgola, Pueblo Español, Sant Jordi hasta meta, con zonas reviradas como la bajada desde Miramar, Rosaleda, Font del Gat, Teatro Griego hasta Vías, e incluso con un salto tras la meta en un rasante.

Era como combinar, ya en 1933, lo mejor de Mónaco, Spa-Francorchamps y condimentarlo con una pizca de Nürburgring. En plena Barcelona. Es natural que los pilotos, desde Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola -que advirtió de las posibilidades de la montaña como circuito-, Achille Varzi o más modernos como Jackie Stewart cayeran rendidos ante el reto que planteaba.

El circuito, es sabido, no volvió a tener un Gran Premio de la máxima categoría del automovilismo internacional hasta 1969, con la llegada del campeonato del mundo de Fórmula 1 a su asfalto. Y ese estreno resultó casi premonitorio de lo que sería el mismo final de la F1 en el trazado seis años después.

En aquella ocasión, en la octava vuelta, el Lotus 49B de Graham Hill tuvo un fallo en el alerón trasero al pasar por el rasante camino del Ángulo de Miramar. El monoplaza perdió el control, rebotó en la parte izquierda y fue a parar a la derecha, con el coche destrozado pero ileso.

En decimonovena vuelta, su compañero de equipo Jochen Rindt, yendo líder, tuvo exactamente el mismo accidente en el mismo punto, por la misma causa, pero con mayor gravedad: tabique nasal roto y varias contusiones. Y una famosa carta a Colin Chapman para hacer más robustos sus monoplazas que no tuvo acogida.

El circuito tuvo otros dos Grandes Premios en 1971 y 1973, alternándose desde 1968 con el circuito del Jarama, hasta que llegó la edición de 1975. El de España suponía el inicio de la llamada temporada europea, tras las tres carreras en Argentina y Brasil en enero y Sudáfrica en marzo. Si no tenemos en cuenta, claro, las carreras fuera de campeonato: la Race of Champions en Brands Hatch el 16 de marzo con victoria del británico Tom Pryce en su Shadow DN5, y el International Trophy en Silverstone el 13 de abril ganada por Niki Lauda en su Ferrari 312T, primera victoria del nuevo monoplaza en la que sería la temporada triunfal del austríaco y de Ferrari.

El 27 de abril estaba prevista la cuarta cita del campeonato del mundo. El vigente campeón del mundo, el brasileño Emerson Fittipaldi, llegaba como líder tras ganar en Argentina y ser segundo en Brasil, seguido de cerca por su compatriota Carlos Pace -ganador en Brasil- y por el argentino Carlos Reutemann gracias a sus dos podios. Los Ferrari habían estrenado el 312T en la anterior prueba, un coche con gran potencial pero que no arrojó un buen resultado.

Problemas con las barreras el viernes

Pero al llegar a España, los problemas eran otros. Ya en marzo los pilotos, asociados en la Grand Prix Drivers Association presidida por el tricampeón del mundo, el escocés Jackie Stewart -pese a estar retirado desde 1973-, advirtieron de que esa sería la última vez que correrían en Montjuich. Así lo declaraba su portavoz e inspector de circuitos, Jean-Pierre Beltoise:

«Nos guste o no, Montjuich ya no es un circuito adecuado para este tipo de competiciones. Nuestra posición es esta: aceptaremos Montjuich por esta última vez. Pero de aquí a dos años, cuando nuevamente se celebre el Gran Premio de España en Barcelona, si no existe un circuito nuevo, no correremos.»

Y es que Montjuich apenas había cambiado desde 1933. El propio Beltoise hizo una visita rápida unos días antes -llego tardísimo y estuvo apenas media hora-, sugiriendo colocar una tercera fila de guardarraíles y telas metálicas en algunos puntos. La sorpresa fue cuando, al pisar el circuito, se encontraron con que los guardarraíles no estaban correctamente montados. Faltaban tuercas, otras estaban prácticamente sin apretar y había postes que se podían mover con la mano. Pusieron en aviso a la CSI, la Comisión Deportiva Internacional, el órgano deportivo de la FIA: así no se podía correr.

El presidente de la GPDA, Stewart, se expresaba con rotundidad: «es difícil de entender cómo tantas barreras no fueron montadas correctamente. Fui yo mismo alrededor de Barcelona para comprobar los tornillos sueltos.»

Las vallas habían sido un grave problema en el pasado. El francés François Cevert falleció en Watkins Glen el 6 de octubre de 1973 al chocar contra las barreras en entrenamientos del Gran Premio de Estados Unidos, desplazarlas y sufrir graves lesiones con ellas. El 22 de marzo de 1974, el estadounidense Peter Revson tuvo un fallo en la suspensión durante los entrenamientos del Gran Premio de Sudáfrica en Kyalami, acabando encastrado contra las barreras en mitad del fuego. El 6 de octubre de ese año, el austríaco Helmuth Koinigg, justo un año tras Cevert, fallecía al chocar en el mismo punto: la barrera no estaba bien instalada y decapitó al piloto.

Es comprensible que, al llegar al trazado español, los pilotos se escandalizaran. Había barreras que estaban prácticamente abiertas. Exigieron con firmeza que se colocasen correctamente, ya que como indicó Emerson Fittipaldi -cabecilla de la protesta junto a Graham Hill, James Hunt o Niki Lauda-, no se cumplía con los requisitos exigidos por la FIA. Pero tanto el belga Jacky Ickx, que no formaba parte de la GPDA desde que vetaron a Spa-Francorchamps del campeonato, salió a rodar en la segunda sesión del viernes con su Lotus 72, como el italiano Vittorio Brambilla con su March 751. Entre ambos, once vueltas, nueve del belga con un mejor registro de 1’32’’1.

El campeón del mundo de 1967, el neozelandés Denny Hulme, retirado tras 1974, sintetizaba la cuestión: «todos los pilotos pueden recordar todavía los accidentes con el guardarraíl que mataron a Roger Williamson, François Cevert, Peter Revson y Helmuth Koinigg. Saben que deberíamos habernos opuesto más en Watkins Glen en 1973, cuando Cevert se mató. Algunos sienten que la apatía de la GPDA fue un factor en la muerte de Koinigg un año después.»

El paddock, en el interior del estadio olímpico, era un hervidero de discusiones, llegando a la solución de que los organizadores, el Real Automóvil Club de Cataluña, realizaría las debidas labores de acondicionamiento entre la noche del viernes y el sábado.

La situación se vuelve crítica el sábado

Al amanecer el día siguiente, los pilotos revisaron el trazado y descubrieron que estaba prácticamente igual. Salvo pocas excepciones, se plantaron y decidieron no entrenar. El caos empezaba a ser palpable, y se produjeron reuniones paralelas entre los pilotos, entre directores de equipo y managers y entre la CSI y el RACC. El resultado fue que se llegó al acuerdo de que cada equipo se encargaría de una zona del trazado para realizar trabajos de ajuste de las vallas.

Así que gente como Ken Tyrrell, el diseñador Derek Gardner, Graham Hill y los mecánicos, se convirtieron en montadores del circuito para dar con una solución. Para el ente regulador, el circuito cumplía con el 90% de los requisitos para ser considerado apto, y así lo certificaba: «los miembros presentes de la CSI estiman que los trabajos de acondicionamiento realizados permiten la celebración de los entrenamientos según el horario publicado en el reglamento», pero los pilotos seguían con su postura. Fittipaldi insistía en que no se cumplía con los requisitos plasmados en los libros de la FIA.

Al llegar la hora de los entrenamientos, Jacky Ickx salió a rodar, acompañado del británico Bob Evans en su segundo Gran Premio con el BRM P201 y por el holandés Roelof Wunderink, que debutaba en Fórmula 1 a los mandos del Ensign N174. Todos los demás, estaban reunidos y decididos a no correr. Y ese fue el punto de no retorno.

El RACC se fue a Bernie Ecclestone con el documento de la CSI. ¿Por qué a Ecclestone? Además de dueño del equipo Brabham, era el presidente de la FOCA -Formula One Constructors Association-, que era con quienes los circuitos estaban firmando los contratos para correr, bajo la condición principal -obviamente entre tantísimas otras- de cumplir con los requisitos técnicos y organizativos de la CSI. Y Montjuich, documento en mano, los cumplía.

Así que le advirtieron que si no cumplía el contrato, podían no sólo reclamarle los perjuicios, sino secuestrar el material. De repente, los equipos se dieron cuenta de algo curioso. Para 1975 habían pedido un paddock en condiciones, y por eso se les había habilitado el estadio olímpico. Ahora ese estadio era literalmente una cárcel sin salida si las autoridades cerraban el recinto.

El nerviosismo creció, y los jefes de equipo se reunieron con la GPDA y entre pedirles que salieran a dar al menos unas vueltas, y luego advertirles que podrían ser apartados para carreras futuras, la asociación claudicó. Todos menos Emerson Fittipaldi, que seguía pensando que no era seguro salir a pista. El comunicado de la GPDA, firmado curiosamente por Graham Hill -que era dueño de un equipo y ya no piloto, pero figuraba como vicepresidente de la GPDA- era duro:

«En vista de la actitud de los organizadores y de la amenaza de tomar acciones legales y la incautación de los coches y camiones si el Gran Premio de España no se celebra, amenazas las cuales ponen en peligro la celebración del Gran Premio de Mónaco y posiblemente futuras carreras, los pilotos han sido dejados sin otra opción que la de tomar parte en la segunda sesión de entrenamientos esta tarde.»

La única sesión de entrenamientos

Así que finalmente, el sábado por la tarde, en la última sesión prevista de dos horas, los monoplazas salieron a rodar por la montaña barcelonesa -y para muchos era la primera vez que rodaban en el circuito catalán-. O mejor dicho, salieron todos. Incluido Fittipaldi, que dio tres vueltas -otras fuentes indican seis- a ritmo muy lento con su McLaren M23, mucho tiempo con el brazo levantado para avisar, y marcando un tiempo de 2’10’’200. El brasileño volvió a boxes, recogió sus cosas y tomó un vuelo a su residencia en Suiza. Cosas de la vida, era la imagen principal del poster promocional de la carrera, bajando de Teatro Griego hacia Vías, seguido en la pintura por John Watson en su Surtees TS16 y por Jochen Mass en el otro Mclaren.

Otro que rodó poco y lento fue el italiano Arturo Merzario con su Williams FW04, macando un tiempo de 1’54’’300, y yendo a boxes, cumpliendo ambos con el supuesto acuerdo entre pilotos. Para entender la dimensión de su lentitud, la pole la acabó marcando el austríaco Niki Lauda con el Ferrari 312T con un tiempo de 1’23’’400, la décima de su palmarés, superando a su compañero, el suizo Clay Regazzoni, por una décima exacta. Primera línea para la Scuderia Ferrari.

Años después, Fittipaldi seguía considerando que actuó bien: «No tengo dudas de que lo que hice fue lo correcto en aquellas circunstancias. Lo creí entonces, y aún lo creo, que los organizadores de la carrera fueron unos completos irresponsables. Fue un fin de semana muy difícil para mí. Particularmente cuando ninguno de los otros pilotos me apoyó.»

Ante la falta de entrenamientos, de reglajes y de lógica evolución, la parrilla resultó muy variopinta, con el británico James Hunt en tercer lugar con el Hesketh 308 y estadounidense Mario Andretti a su lado con el Parnelli VPJ4, mientras por ejemplo el último ganador, el sudafricano Jody Scheckter con su Tyrrell 007 estaba decimotercero, y los Brabham BT44B de Carlos Pace y del argentino Carlos Alberto Reutemann estaban respectivamente en decimocuarta y decimoquinta posición, siendo los segundos y terceros en la clasificación del campeonato.

Un domingo trágico

Era un precioso domingo de primavera en la ciudad condal, soleado, y alrededor de treinta mil personas subieron hasta Montjuich para ver el ‘warm up’, la carrera soporte de la Fórmula 1430 -victoria para Juan Escavias, último en ver la bandera a cuadros en el circuito- y disfrutar, si al fin era posible, de las rutilantes estrellas de la Fórmula 1 en el Gran Premio.

Pese a ello, las sensaciones eran extrañas cuando el conde José de Villapadierna bajó la bandera y dio la salida a la carrera. Ambos Ferrari salieron a la perfección, encarando la curva a izquierdas y el salto con Lauda líder, mientras Brambilla, desde el quinto lugar, había amagado con pasar a Hunt en la salida. Al pasar el rasante, Lauda estaba en el centro de la pista con Regazzoni a su derecha, ambos listos para afrontar el Ángulo de Miramar.

Pero Andretti, que se había colocado tercero, recibió un ligero toque de John Watson, y lo precipitó hacia la trasera del Ferrari de Lauda. Este perdió el control y viró hacia la derecha, llevándose a su compañero Regazzoni. Lauda estaba fuera de carrera, Regazzoni volvía lento a boxes para reparar el coche y retomar la carrera, mientras Hunt aprovechaba el caos para tomar el liderato en la primera vuelta, seguido de Andretti, Watson y el alemán Rolf Stommelen, que había salido noveno.

Por su parte, Arturo Merzario salió muy lento y al llegar a Miramar, siguió recto y abandonó allí su Williams. Preguntado por los presentes, dijo que el coche no tenía ningún fallo, sólo que «el lugar era una locura». Wilson Fittipaldi llegaba hasta boxes con su Copersucar FD02 y abandonaba, estando al lado del criterio de su hermano. También el francés Patrick Depailler con la suspensión de su Tyrrell 007 rota en el rifirrafe inicial.

No fue un buen día tampoco para Tyrrell, porque en la cuarta vuelta, Jody Scheckter reventaba su Cosworth y dejaba aceite en la pista en la zona de Teatro Griego, abandonando. En ese aceite derraparían a la vez en la quinta vuelta el Hesketh 308 privado del australiano Alan Jones, debutante ese día, y el Penske PC1 del estadounidense Mark Donohue. También Carlos Reutemann había derrapado delante de ellos, pero éste podía seguir en carrera, cayendo a decimoquinto. Cinco vueltas, y de los veinticinco pilotos que tomaron la salida, ya había siete bajas.

Durante ese tiempo, James Hunt trataba de aumentar su ventaja en el liderato, pero Andretti, pese a llevar el alerón delantero dañado, le recortaba algo de tiempo y acababa pegándose a su estela, con Watson más retrasado. Tras él, grupo de nueve pilotos encabezado por Stommelen, seguido de Brambilla, Pace, el sueco Ronnie Peterson en su Lotus 72E, el francés Jean-Pierre Jarier en el Shadow DN5, Jochen Mass, Jacky Ickx hasta cerrarlo Reutemann, al que a su vez seguían de cerca otro grupo de seis pilotos.

Y en la séptima vuelta, el británico sucumbió a la presión. Llegando a la curva de Vías, el Hesketh se descompuso en un violento sobreviraje que las talentosas manos de Hunt fueron incapaces de controlar, chocando con cierta violencia con los guardarraíles exteriores, y abandonando. El Parnelli de Andretti era ahora el líder, con Watson y Stommelen completando el podio. Tres vueltas después, Watson paraba en boxes para cambiar su rueda delantera izquierda, que le provocaba vibraciones debido a la pasada de frenada en la salida. Volvía a pista decimoquinto, sólo por delante de un rezagado Regazzoni.

Andretti no sólo era líder, sino que rodaba rápido, hasta el punto de marcar la vuelta rápida de carrera con un 1’25’’1 en la vuelta catorce, y que sería la única que marcaría el equipo Parnelli en la F1. Tras él, a más de quince segundos, el trío formado por Stommelen, Pace y Peterson. La carrera se encaraba para los estadounidenses, pero en la vuelta diecisiete, la suspensión trasera del Parnelli cedió y mandó a Andretti a las barreras tras la rápida curva de Pueblo Español, abandonando. Una vuelta después, el francés François Migault, debutante en esta carrera, estrellaba su Embassy-Hill a la salida de Miramar, y abandonaba en boxes.

Rolf Stommelen y el Embassy-Hill, por primera vez en su carrera deportiva, eran líderes de un Gran Premio de Fórmula 1. Eso sí, estaban presionados por un incisivo Carlos Pace, que trataba de adelantar al alemán, y muy cerca también al siempre brillante Ronnie Peterson, que esperaba su oportunidad. Pero al sueco le pudo quizás la impaciencia, pues al intentar adelantar chocó en Vías y dañó la suspensión trasera, abandonando en la vigesimotercera vuelta.

A ello se añadían otros abandonos técnicos, como el de Wunderink por fallo en la transmisión, y que en la vuelta veinticuatro el que chocaba era Tom Pryce, debiendo abandonar. Apenas un tercio de carrera y sólo quedaban ya en pista once monoplazas, tras una veloz sucesión de fallos mecánicos y, especialmente, de incidentes, quizás motivados por la falta de asimilación con el trazado y puesta a punto.

El vuelo de Stommelen siembra la tragedia

Rolf Johann Stommelen no era un mal piloto. Había ganado la Targa Florio en 1967, las 24 Horas de Daytona en 1968, mismo año en que quedó tercero en Le Mans. Tampoco era nuevo en F1, donde llevaba desde 1969 en su debut en un Gran Premio, pero de forma regular desde 1970, un gran año en el que fue decimoprimero del mundial con un tercer puesto en el Gran Premio de Austria. Y ahora, en España, estaba líder de la carrera.

A su zaga estaba Carlos Pace, que ya había ganado un Gran Premio y que, si acababa así la carrera, sería líder del campeonato. Ambos completaron la vigesimoquinta vuelta pegados, y se lanzaron a iniciar la siguiente, Tras salir de la interminable curva de izquierdas de Sant Jordi con el cambio de dirección a derechas, ambos aplastaron sus aceleradores hacia el rasante.

Justo tras pasar los boxes, sin embargo, el doble soporte de carbono del alerón trasero del Embassy-Hill GH1, chasis 2, cedió. Era un elemento experimental. El alerón voló hacia arriba en el momento en que Stommelen más necesitaba su apoyo: iniciando el giro de izquierdas de final de recta. El coche se volvió incontrolable a unos 250 kilómetros por hora.

Chocó con la parte izquierda y rebotó hacia la pista, justo llegando al rasante, que sirvió casi como pista de despegue: el monoplaza alzó el vuelo y fue a chocar en parte con los guardarraíles y sobre todo con las vallas metálicas de la parte derecha, mientras Carlos Pace chocaba también intentando evitar a Stommelen. Pero el brasileño tuvo un accidente controlado. No así el alemán.

Stommelen había ido a chocar, tal y como recuerda el responsable de prensa del equipo, Quentin Spurring, al punto exacto en el que los miembros del equipo Embassy-Hill habían estado colocando correctamente los guardarraíles, y dejando escrito «no choques aquí, por favor». Y prácticamente el mismo punto en el que el dueño del equipo y su compañero en 1969, Jochen Rindt, habían colisionado. Salvo que ahora el coche había volado, dado una pirueta en el aire y caído encima de personas.

El caos se apoderó del circuito. Las ambulancias invadían la pista -única forma de llegar a los accidentes en Montjuich-, algunos mecánicos corrían paralelos a las vallas por el circuito para asistir a los heridos, pero la carrera seguía. Los postes de teléfono se habían cortado y no se podía comunicar con dirección de carrera. Así que Jochen Mass era el líder, pero en la vuelta vigesimoctava le adelantó Jacky Ickx. El alemán le devolvió la maniobra y completó la vuelta veintinueve en el liderato, mientras que Jarier era tercero pero había ignorado las banderas amarillas -la reclamación de Bernie Ecclestone hizo que repusieran a Reutemann en el tercer lugar-, con Reutemann y Brambilla tras él, y la piloto italiana Lella Lombardi en sexto lugar con su March 741, pero doblada. Tony Brise y John Watson completaban los ocho pilotos en pista.

En ese momento, con Lauda y otros miembros de equipos pidiendo la bandera roja, dirección de carrera decidió parar el Gran Premio para asistir a las víctimas. Una de ellas, fallecida, estaba bajo el coche de Stommelen, que a su vez tenía las piernas rotas, y era atendido, entre otros, por Graham Hill y Wilson Fittipaldi, que habían llegado al lugar. Muchos heridos lo eran por las piezas del coche, que se había desintegrado en gran parte. Pero cuatro personas habían perdido la vida. El bombero Joaquín Morera Menage de 52 años, el espectador Andrés Ruiz Villanova de 38 años, el periodista español Antonio Font Bayarri de 28 años y el periodista italocanadiense Mario de Roia, de 21 años, que quedó bajo el coche de Stommelen.

El trazado siguió intacto hasta que comenzaron las obras para los Juegos Olímpicos de 1992

Junto a ellos, y aparte de Stommelen, los heridos fueron: el espectador canadiense Carmen Vigliatore, que había hecho amistad con Mario de Roia en el avión y estaba en el lugar junto a él, aprovechando que le había cedido los pases del RACC. Estuvo un mes en el hospital. También el periodista del Automóvil Club de Mónaco, Joseph Georges Bertellotti; el periodista de Mundo Deportivo, Sergio Gil Trullén; el espectador Pedro Arques Pascual y el espectador de 9 años, Joaquín Flaquer Pous, todos los cuales sobrevivieron.

Muchos de ellos no debían estar en el lugar, los espectadores por no ser una zona de público, los periodistas por no tener el acceso permitido con su pase a ese lugar en algunos casos. Curiosamente, los guardarraíles y las vallas metálicas cumplieron con su función y evitaron una tragedia todavía mayor. El propio Graham Hill lo reconocía: «gracias a los guardarraíles y a las vallas protectoras, Stommelen ha salvado la vida. Sin ellas, el resultado hubiera sido muy diferente.»

Era la primera vez que daban la mitad de los puntos por terminar anticipadamente la carrera, algo que tuvo sustento en las decisiones de los comisarios deportivos y de la CSI, que en su decisión apostillaron adecuadamente que «el accidente no se puede atribuir a los dispositivos de seguridad.» Fue también la primera y a la postre única victoria en Fórmula 1 para Jochen Mass con el McLaren -su compañero Fittipaldi seguía siendo líder del campeonato-, y la única vez que una mujer, Lella Lombardi al acabar sexta, ha puntuado en un Gran Premio del campeonato del mundo -bien sabido es que Desiré Wilson, en el campeonato británico de F1, venció una carrera por méritos propios, el 7 de abril de 1980 en Brands Hatch-.

El adiós a Montjuich

Un 24 de abril de 1983, tras haber vuelto a la competición tras sus lesiones y lograr buenos resultados -inolvidable su 2º puesto en Le Mans en 1979 con el actor Paul Newman y Dick Barbour-, Rolf Stommelen estaba corriendo las 6 horas de Riverside, en California, a los mandos de un Porsche 935. Iba en segunda posición cuando, a 306 kilómetros por hora, su alerón trasero se desprendió junto a la cubierta motor, perdió el control, chocó contra un muro y falleció en el acto por las lesiones. Como si el destino le hubiera estado simplemente esperando. Tenía 39 años.

Tras el Gran Premio, no volvió a haber carreras de coches en el circuito. Pero sí de motos, donde además los requisitos de montaje eran mucho más laxos en cuanto a guardarraíles, acudiendo mayoritariamente a las socorridas balas de paja. Es cierto que en 1976 el campeonato del mundo de motociclismo también puso el cierre al trazado, pero las famosas 24 Horas de Montjuich de motos seguían corriéndose. Hasta que el domingo 26 de octubre de 1986, a las 8:10 de la mañana, la Suzuki pilotada por Domingo Parés Rivero trazó la rápida de izquierdas de Sant Jordi y cayó, chocando contra una señal. Tenía 28 años. La carrera terminó, y ganaron Carlos Cardús, junto a Joan Garriga y Benjamín Grau.

Y Montjuich dejó de ser un circuito para volver a ser para siempre un parque. El trazado siguió intacto hasta que comenzaron las obras para los Juegos Olímpicos de 1992, en la que, aparte de modernizar el estadio, se modificó parcialmente la zona de la recta de meta y boxes para ganar espacio peatonal. Pero no cambió mucho, salvo por la rotonda instalada antes de la curva de Sant Jordi a finales de los años noventa.

Para John Watson era «el mejor circuito urbano en el que he corrido. Mágico. Era rápido y, para ser un circuito urbano, tenía curvas de verdad», mientras que para Frank Williams, que debutó como dueño de equipo en él, «el circuito era definitivamente para hombres, no para niños. La serie de curvas rápidas y amplias cuesta arriba hasta la recta de boxes eran tan desafiantes como las de Spa.»

Los paraísos de las carreras se iban perdiendo o se perderían pronto, en nombre de la necesaria seguridad. El viejo Spa-Francorchamps, el circuito de la Targa Florio, el Nürburgring en su cara norte. Pero no deberían importarnos otros paraísos. Porque tuvimos el nuestro en Montjuich, sin riesgo a equivocarnos el trazado más bonito en lo estético y más complicado en lo deportivo que ha tenido -y tiene- este país. Tiene, en presente. Porque está casi intacto como el debido monumento a tantos hombres, máquinas y aficionados que acudieron a la llamada de la Montaña Mágica. Montjuich, como las cosas realmente buenas, mejora con los años, aunque sea ya medio siglo.

*Nota: el autor de este artículo quiere agradecer profundamente la gentileza de Ernest Freixas de Cortada, así como de JAS Info Service, por su generosa autorización para ilustrar este texto con sus magníficas fotografías. Igualmente este artículo no hubiera sido posible sin el escrupuloso trabajo realizado en su momento por Javier del Arco de Izco y su maravillosa biblia sobre Montjuich, así como de Denis Jenkinson en sus irrefutables crónicas para Motor Sport Magazine. Montjuich se perdió, pero quedan las imágenes y las palabras de quienes lo vivieron. Gracias por ayudar a mantenerlo vivo.