El VIII Gran Premio Penya Rhin, los GP internacionales vuelven a España

Ese grupo de entusiastas inicial que se reunía a principios del siglo veinte en el café Rhin, y que dio lugar a la formación de la Penya, que acabaría excediendo con creces semejante definición para convertirse en un auténtico organizador de pruebas del motor de gran calado, fue quien decidió retomar la actividad internacional en 1946, justo diez años después del último GP Penya Rhin disputado en el circuito de Montjuic.

Aquél día Tazio Nuvolari había doblegado frente a todo pronóstico a los coches alemanes con su Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, cerrando con ello el ciclo de pruebas de la Penya en el circuito de la montaña barcelonesa. Pero pese a una España todavía rota y empobrecida, el ímpetu del presidente de la Penya Rhin, Joaquín Molins Figueras, iba a hacer que el regreso de los Grandes Premios internacionales fuese posible.

El nuevo Circuito de Pedralbes

Para empezar, se decidió cambiar de trazado. Así, si las primeras ediciones se habían disputado en el circuito de Vilafranca (1921, 1922 y 1923) y las siguientes en el de Montjuic (1933, 1934, 1935 y 1936), para la octava edición de la prueba se decidió configurar un nuevo circuito a las afueras de la ciudad, en los alrededores del monasterio de Pedralbes, creando un circuito triangular de sentido antihorario que unía la Avenida del Generalísimo Franco –hoy Avenida Diagonal- subía por la Avenida de la Victoria –hoy Avenida de Pedralbes- y al llegar al monasterio bajaba por la carretera de Esplugues, que hoy es una avenida ante la numerosa edificación de la zona.

Se trataba de un circuito de 4.465 metros que los organizadores habían decidido implantar por varias razones, pero fundamentalmente para lograr una mayor capacidad de público que el que se lograba en Montjuic, así como un trazado mucho más rápido, en la línea de los trazados europeos. Guardando las distancias, era como un Reims, puesto que la forma tradicional del circuito, con su derivación hacia el Paseo de Manuel Girona llegaría años después, siendo el trazado usado en las dos carreras mundialistas celebradas en Pedralbes.

La carrera estaba prevista para el 27 de octubre, y con ello iba a ser la última de las carreras disputadas en 1946, año del verdadero renacimiento del automovilismo en Europa, y no sólo eso, sino del nacimiento de la Fórmula 1, que había visto en los recientes GP del Valentino en Turín y de Milán en el Parco Sempione las primeras carreras organizadas conforme a la normativa que entraría en vigor oficialmente en 1947. De hecho, el GP de la Penya Rhin sería el último que se celebraría conforme a la Fórmula Internacional aprobada en 1938, e incluso habría que decir que fue la única prueba que aplicó rigurosamente esta normativa, especialmente en lo que a distancia se refiere.

Y es que los organizadores habían previsto una carrera a 80 vueltas y por lo tanto 357 kilómetros, lo que hacía que fuese la más larga de todas las disputadas en la temporada, y por lo tanto, de una dureza poco usual para unos monoplazas bastante castigados por el tiempo, salvo para los muy recientes Cisitalia D46, que habían debutado en septiembre de ese año, y que se les permitía participar excepcionalmente pese a ser un coche de sólo 1.100 centímetros cúbicos, con la esperanza de la llegada de Tazio Nuvolari para participar en la carrera.

Los preparativos

Era el martes 22 de octubre cuando empezaba a haber cierta actividad con la revisión del trazado por organizadores y autoridades y la llegada de algunos pilotos, mientras se hablaba de la participación de pilotos como el suizo Emmanuel de Graffenried, que se uniría supuestamente a Nuvolari, Louis Chiron y Luigi Villoresi. Sería el miércoles 23 cuando llegaron la gran mayoría de participantes, tanto pilotos como monoplazas, en el barco ‘Ciudad de Valencia’, que había partido de Génova. Uno de ellos era Francesco Carena con su Cisitalia D46, marca de la que era probador oficial, y que se suponía iba a actuar como mecánico para el francés Raymond de Sauge.

Carena declaraba a la prensa a su llegada: «Estoy muy satisfecho de poder participar en el Gran Premio Penya Rhin que tanta fama tiene en Europa y sobre todo en Italia. Nuvolari es un ferviente propagandista de vuestra carrera. Por cierto, que Nuvolari me dijo que estaba muy acatarrado, pero que si no empeoraba, estaría presente en la carrera. Yo tengo la seguridad de que vendrá, porque ya les he dicho el entusiasmo que siente por vuestra carrera».

La realidad, adelantemos, es que Nuvolari nunca acudiría a Barcelona, dado que su enfermedad pulmonar le obligaba a mantener reposo. Pero la ilusión se mantenía. De hecho, a miércoles la lista prevista de inscritos era numerosa: Tazio Nuvolari, Luigi Villoresi, Emmanuel de Graffenried, Louis Chiron, Enrico Platé, Luigi Platé, Arialdo Ruggeri, Giorgio Pelassa, Ciro Basadonna, Reg Parnell, Leslie Brooke, Raymond Sommer, Raymond de Sauge, Francesco Carena, Alberto Puig Palau, Taso Mathieson y José Padierna. Pero hubo bajas y cambios antes de la carrera.

Para la carrera se previeron dos días de entrenamientos, jueves y viernes, en ambos casos de 16 a 17 horas, con el corte del circuito a las 15:30. Se rumoreaba que quizás el sábado podría haber una nueva sesión, pero finalmente ese día se dedicó íntegramente a la preparación de las gradas y palcos. De todos modos, los entrenos no servían para configurar la parrilla de salida, cuyo orden quedaría establecido por el número de cada piloto. Aún así, había que conocer un nuevo trazado. Y el jueves, ante una gran cantidad de público –ávido de competición y de un evento internacional de tal importancia-, rodaron algunos pilotos. Fue Reg Parnell con el Maserati 4CL quien marcó un tiempo de 2 minutos y 4 segundos, aunque también probó el ERA B-Type de Brooke, que estaba teniendo su propia aventura para llegar a Barcelona. Alberto Puig Palau –abuelo del piloto de motos Alberto Puig y tío abuelo de Pedro Martínez de la Rosa- tomaba contacto con su Maserati 6CM, teniendo un trompo, mientras que Luigi Villoresi y su magnífico Maserati 8CL de 3 litros tomaban contacto con el trazado, consciente de contar con la mejor mecánica.

El italiano declaraba: «Sin dudas de ningún género este es uno de los trazados más rápidos de Europa. Para que sea el más rápido, para que se convierta en un circuito-autódromo, sólo le falta afinar el asfalto del descenso a la recta de tribunas. Desde luego, tengo el convencimiento de que se lograrán excelentes promedios, y no me extrañaría que se alcanzasen los 180 kilómetros. Los virajes son buenos. Sobre el plano tuve la impresión de que serían mucho más cerrados».

Ese mismo jueves por la tarde llegaba la definitiva confirmación de que ni Nuvolari ni Sommer iban a correr el Gran Premio, siendo sustituidos respectivamente por Nello Pagani, un exitoso piloto de motos que estaba haciendo sus primeras incursiones en el automovilismo, si bien sus éxitos quedarían circunscritos a las dos ruedas, donde llegó a ser director de la marca MV Agusta en los tiempos de los triunfos de John Surtees, y por Giorgio Pelassa, que también venía de las dos ruedas, pero había participado ya en Turín y Milán con el mismo Maserati 4CL con el que llegaba finalmente a Barcelona.

El viernes, a la hora de los entrenamientos, una llovizna puso más complicada la pista, que tenía algunos puntos muy resbaladizos, así como algunos baches de los que los pilotos se habían quejado. Eso sí, la organización advirtió que la prueba no se cancelaría en caso de lluvia el domingo. Serían, en estos segundos entrenos, tanto Pelassa como Puig Palau quienes marcaron los mejores tiempos, con un registro de 2 minutos y 9 segundos.El cronometraje corría a cargo del RACE, cuyos operarios habían llegado ese mismo viernes a Barcelona, junto con Wifredo Ricart, que sería un asesor técnico de la prueba. Más problemas para llegar tenía Leslie Brooke.

El británico debía llegar el sábado a Madrid vía Londres. Pero el vuelo llegaba con retraso. La compañía Iberia decidió retrasar su salida hacia Barcelona desde Madrid, pero el vuelo de Londres cada vez se retrasaba más, de modo que finalmente hubo que alzar el vuelo. Cuando Brooke llegó, se encontró sin vuelo, así que a primeras horas de la tarde del sábado se pondría al volante para conducir hasta Barcelona, donde llegó el sábado por la noche, para correr al día siguiente el Gran Premio sin haber dado ni una vuelta al trazado.

Los participantes finales quedaban reducidos a once, que conformarían la parrilla de salida en formación de 3-2-3 con el siguiente orden:

• Primera fila: Nello Pagani –Maserati 4CL-, Luigi Villoresi –Maserati 8CL-, Leslie Brooke –ERA Type B-.
• Segunda fila: Reg Parnell –Maserati 4CL-, Giorgio Pelassa –Maserati 4CL-.
• Tercera fila: Francesco Carena –Cisitalia D46-, Joaquín Palacio –Maserati 4CM-, Luigi Platé –Talbot 700 GP-.
• Cuarta fila: Arialdo Ruggeri –Maserati 4CL-, Ciro Basadonna –Maserati 4CL-.
• Quinta fila: Alberto Puig Palau –Maserati 6CM-.

El VIII GP de Penya Rhin

La carrera estaba prevista para el domingo a las 11 de la mañana, con el cierre del circuito a las 10:30 horas. Las entradas generales para ver la prueba tenían un precio de 5 pesetas, mientras que los premios para los participantes iban de las 25.000 pesetas para el ganador, 15.000 pesetas para el segundo, 10.000 para el tercero, 6.000 para el cuarto, 5.000 para el quinto y 3.000 pesetas para el que marcase la vuelta rápida, además de otros premios. La carrera se daría por terminada pasados cinco minutos desde que el primer clasificado completase las 80 vueltas, quedando así conformada la clasificación.

El domingo 27, doscientas mil personas se reunían bajo el sol barcelonés desde las 7 de la mañana para contemplar el regreso de las carreras internacionales al territorio nacional, con presencia de autoridades de todo tipo –que dieron por supuesto una vuelta de reconocimiento al trazado- que en los días previos habían agasajado a los participantes. Una avioneta estaba a disposición de los reporteros gráficos para tomar imágenes de la prueba. Pero todo ello dejó de tener relevancia al acercarse las 11 de la mañana. Con cinco minutos de retraso, el director de carrera, Manuel García Pérez del Ingerto agitó la bandera, dando la salida.

El potente Maserati de Luigi Villoresi tomó rápidamente la delantera por delante de Ruggeri y Pelassa, mientras que Palacio tenía un choque con Platé, rompiendo el depósito de combustible y abandonando, provocando el paso por boxes de Platé que retomaría la carrera vueltas después. Villoresi se escapaba a ritmo de vuelta rápida de sus perseguidores, que en la vuelta 3 era Pelassa, que había superado a Ruggeri. Todo parecía encarrilado para Villoresi, pero en la séptima vuelta se le descolgó el tubo de escape, y ahí empezaron los problemas para el italiano.

De momento mantenía el liderato, pero había tenido que reducir el ritmo mientras su Maserati emitía un sonido peculiar debido a la rotura del escape. Giorgio Pelassa, con un estilo calmado, paciente y regular, se fue aproximando a la zaga del líder. Sin embargo, el esfuerzo en los coches empezó a pasar factura. En la octava vuelta se retiraba Reg Parnell con la rotura del cigüeñal, acompañado definitivamente por Platé, mientras que en la novena dejaban la carrera tanto Ruggeri como Pagani –otras fuentes citan la vuelta 62 para la retirada de Pagani por rotura del cambio-. Por lo tanto, sólo quedaban ya seis coches en pista. Diez vueltas después de estos abandonos, en la 19, Luigi Villoresi tenía que dirigirse definitivamente a los boxes al perder el tubo de escape y fallar el compresor, lo que le detuvo 3 minutos y 9 segundos con sus mecánicos reparando el coche para volver a pista.

Giorgio Pelassa era entonces líder con una vuelta de carrera, mientras Villoresi se lanzaba a una frenética remontada para recuperar el liderato. Por detrás, Puig Palau, que había ido subiendo posiciones con un pilotaje preciso, se colocaba tercero en la vuelta 20 al adelantar a Carena, para alegría del público. Pero junto a esa alegría, estaba la impresionante demostración de velocidad de Villoresi. Vuelta rápida tras vuelta rápida, marcando dos veces un tiempo de 1’46 para certificar el giro más rápido tanto en la vuelta 28 como en la 34. Precisamente en la vuelta 28, Puig Palau paró en boxes para cambiar las bujías, lo que le retrasó al quinto lugar, sólo delante de un Brooke cuyo ERA daba un sinfín de problemas, pese a que el británico volvía a la carrera, lento, humeante y retrasado en la clasificación.

Carena, por su parte, paró en la vuelta 38 y cedió su volante a De Sauge, tal como había sido acordado –el Cisitalia era propiedad del francés-, lo mismo que Ruggeri tomaba el volante del Maserati de Basadonna. Pero la emoción estaba en cabeza. Villoresi seguía con su ataque, pero en la vuelta 40 empezó a tener nuevos problemas. Así, a mitad de carrera Pelassa era líder con una vuelta de ventaja sobre Villoresi, seguido por De Sauge a 4 vueltas, Ruggeri y Puig Palau a 6 vueltas. Poco después, Puig Palau cedería por pocos giros –también acordado- su volante a Juan Jover, que le devolvería pronto el coche.

Para Villoresi la carrera empezó a truncarse en la vuelta 50, con ya 3 vueltas perdidas, y cayendo en la clasificación hasta que en la vuelta 62 el diferencial dijo basta y abandonó la carrera. Giorgio Pelassa era un líder sólido que mantenía su propio ritmo con una regularidad imperturbable, si bien al saber del abandono de Villoresi pasó a conservar su posición. Detrás, Ruggeri mantenía su segundo lugar con solvencia, mientras De Sauge se las veía con Puig Palau por el tercer puesto. Pero en la vuelta 72, el francés tuvo que parar en boxes y abandonar por rotura del cambio, entregando a Puig Palau el tercer puesto.

Nada cambiaría hasta la meta, donde Pelassa lograría el triunfo –su mayor victoria, de hecho- seguido de Ruggeri a 4 vueltas, compartido con Basadonna, en tercer lugar Puig Palau a 15 vueltas, compartido brevemente con Jover, cuarto Francesco Carena y De Sauge, con 56 vueltas completadas y último, con sólo 26 giros, Leslie Brooke. Curiosamente, Pelassa, que había dejado una fantástica impresión competitiva y parecía llamado a mostrarse como una incipiente estrella, desapareció del mapa competitivo. Falleció poco después, en 1948, de una enfermedad que quizás le había apartado de las pistas.

Tras la carrera declaraba: «Sin la fatalidad de Villoresi yo no habría vencido, ni mucho menos, a pesar d eque no he regateado esfuerzo desde el momento de la salida. ¡Qué circuito y qué golpe de vista! He de observarle además que los corredores españoles, preparados, pueden alinearse sin reparos en cualquier competición de esta índole. Para ello es sólo cuestión de que el bólido responda. Es una bella promesa Puig Palau».

Por su parte, Ruggeri, también en el podio con las autoridades, manifestaba: «Magnífico, admirable todo. No recuerdo haber realizado una carrera con el optimismo y el entusiasmo de hoy. Ni en América. Tanto es así, que he querido luchar después de la avería de mi coche y me he decidido a reemplazar a Basadonna, que me pareció marchaba algo fatigado».

En el caso de Alberto Puig Palau, la satisfacción era obvia: «Mentiría si negase que, aun dentro de mi oscura clasificación, estoy satisfecho de mi primera carrera con ases internacionales y que me ha conmovido la acogida que me ha dispensado el público. Confieso que lo que más me ha favorecido para el normal desarrollo de mi actuación ha sido el aliento y consejo de los corredores italianos. Para todos, mi mayor gratitud».

Precisamente el más importante piloto italiano en la carrera, Luigi Villoresi, pese a su decepción por la derrota, estaba impresionado con la carrera: «Organización impecable, espectáculo popular que no se olvida fácilmente y que con su sola visión me compensa la fatalidad material que he sufrido cuando quería demostrar que sobre el nuevo circuito de Barcelona podían obtenerse altas velocidades. Opino que sería más vistosa la carrera cambiando el sentido de la marcha, es decir, corriéndolo al revés al igual que en todas las grandes competiciones, como si dijésemos ‘sobre estribor’».

Los organizadores le harían caso al talentoso piloto italiano, y para carreras futuras se usó el trazado en sentido horario, además de, como se ha dicho, ampliar el mismo. El lunes, los periódicos anunciaban el próximo Gran Premio de la Penya Rhin para junio de 1947, pero no sería hasta 1948 que volvió a celebrarse. Pero no importaba: la Penya Rhin jamás cedió en su empuje, y gracias a ello devolvió a España los Grandes Premios internacionales, lo que cristalizó en el regreso del Gran Premio de España en 1951. Pero eso queda fuera de esta historia.