Gran Premio de Saint-Cloud, o Coupe René le Bègue, de 1946

La Segunda Guerra Mundial acabó en Europa el 8 de mayo de 1945 con la firma de la rendición nazi. El 2 septiembre del mismo año se produciría la japonesa. Y el 9 de septiembre, el parque del Bois de Boulogne en París ya estaba disputando competiciones automovilísticas con tres pruebas: la Coupe des Prisonniers, la Coupe de la Liberation, y la Coupe Robert Benoist, todas de significativo título, como puede verse. Al año siguiente, Francia entera capitaneó el impulso de las carreras. Ya hablamos en esta columna del Gran Premio de Niza, al que seguirían carreras en Marsella, Forez y el 30 de mayo la vuelta a París, a la I Coupe de la Résistance de nuevo en el Bois de Boulogne. A Francia le debemos mucho del impulso de las carreras tras la destrucción bélica. Y a apenas un kilómetro de la salida de Bois de Boulogne se ubicaría la salida del circuito de Saint-Cloud.

Saint-Cloud y su túnel

Saint-Cloud no es propiamente París, pero sí que está en la misma región de la Ile de France de la que la ciudad de la luz es estandarte. El municipio, a escasos 9 kilómetros al oeste del centro de la capital de Francia, es uno de los más ricos de todo el país. Además, goza de una rica historia: por citar sólo un dato, fue allí donde Napoleón declaró el golpe de Estado en 1799 que cambió el rumbo del país y de toda Europa, o en sus calles vivieron personalidades como el compositor Maurice Ravel o el pintor Edvard Munch. Allí, en 1930 se había iniciado la construcción de un túnel, llamado «Tunnel de la Autoroute de l’Ouest», que hoy forma parte de la autopista A13 y que da salida de la ciudad hacia Normandía. Se trataba de un túnel de doble tubo que casi estuvo acabado al inicio de la Segunda Guerra Mundial, pero que con la ocupación alemana fue usado como almacén de explosivos. De hecho, allí estuvieron las bombas que los nazis quisieron usar para destruir la ciudad.

Al acabar la contienda, el túnel se finalizó y era una de las obras de ingeniería más notables del momento. Así que para celebrar su inauguración, el alcalde de Saint-Cloud no quiso únicamente el acto protocolario de turno, sino algo más espectacular. Una competición que usara el túnel como parte del circuito, para lo que se puso en contacto con el Automobile Club de l’Ile de France y con la Association Générale des Amicales et Coureurs Indépendants –AGACI-, que vendría a ser la asociación de pilotos franceses. La idea obtuvo buena acogida y se propuso la fecha del 2 de junio como prevista para celebrar carreras de motos, de coches de sports y de Gran Premio. Sin embargo, la cercanía de la Coupe de Résistance el 30 de mayo, pero sobre todo que se iban a celebrar Elecciones Generales el 2 de junio, hizo que se pospusiese al 9 de junio.

René le Bègue

La carrera iba a recibir el nombre oficial de I Coupe René le Bègue, aunque también se hable del GP de l’Autoroute o de Saint-Cloud. René Louis Paul Le Bègue era un piloto parisino que había nacido el 15 de enero de 1914. Su debut en competición fue precoz, a los 21 años, demostrando pronto su talento, como el 2º puesto en las 24 horas de Spa de 1936. En 1937 ganó el rally de Montecarlo, a lo que seguirían más actuaciones remarcables, como el triunfo en las 12 horas de París en Montlhéry de 1938, el 3º en el Gran Premio de Francia de 1939 o el triunfo en el Gran Premio de Comminges de ese mismo año. Su proyección era imparable, salvo por la Guerra. Sin embargo, Le Bègue no fue llamado a filas por ser considerado inhábil –entre otras cosas, medía 1’66-, de modo que probó la Indy 500 en 1940 y 1941 con René Dreyfus, acabando décimo en 1940. Sin embargo, tras ello se alistó en las fuerzas de liberación francesas, combatiendo en el norte de África, en Sicilia y en Monte Cassino, saliendo con vida de los combates. Tras la guerra, fue nombrado vicepresidente del AGACI y con 31 años se le abría todavía una carrera deportiva interesante. Sin embargo, el 24 de febrero de 1946, recién cumplidos los 32 años, una fuga de gas de su calentador en su domicilio de París le provocó la asfixia y la muerte. De modo que, en su memoria, la carrera de Saint-Cloud se decidió que llevase su nombre.

El circuito

El trazado iba a resultar espectacular y variado. La salida estaba ubicada en la plaza Clemenceau, desde donde se ascendía por las calles adoquinadas de la Rue Dailly hasta dos curvas de noventa grados en las cercanías de la estación de Val d’Or. En ellas se ubica en la actualidad el concesionario de McLaren en París, y desde esas curvas se bajaba por la Rue Gounod hasta una curva de derechas que daba paso a la Avenue Magenta. En ese momento se pasaba por encima de la autopista, puesto que el circuito tenía forma de 8, y tras el desvío en Ville d’Avray, se embocaba la autopista en la parte izquierda. Una horquilla marcaba el punto de retorno, siempre en la autopista, hasta una chicane artificial para reducir la velocidad antes de la entrada al túnel. Eran 835 metros bajo el túnel, el más largo utilizado jamás en un Gran Premio, obviamente mucho más largo que el de Mónaco. Era ancho, aunque no muy bien iluminado, lo que acentuaba, según los pilotos, los problemas de visibilidad, especialmente a la salida tras tanto tiempo en el mismo. Llegaba entonces la curva más desafiante: una larga curva de izquierdas a fondo que daba paso a la meta. La variedad del trazado, urbano en una parte y rapidísimo en otra, las diferentes superficies –adoquín, calle normal y el fino asfalto de la autovía-, todo ello gustó a los pilotos, que quedaron encantados con el trazado de 6 kilómetros, en el que se usaron sesenta toneladas de paja, se construyeron tres pasarelas para permitir el paso, se colocaron 18 ambulancias con personal médico y se construyeron numerosas gradas para el público. A día de hoy aún se puede recorrer en gran parte, si bien el paisaje ha cambiado.

En principio fueron 27 los inscritos, que se redujeron conforme se acercaba la carrera a una respetable cifra de 22 participantes. Entre ellos había grandes nombres del momento, como los franceses Jean-Pierre Wimille, Raymond Sommer, Eugène Chaboud, Robert Mazaud, Maurice Trintignant, Harry Schell –nacido en París pero nacionalizado estadounidense- o Charles Pozzi, el monegasco Louis Chiron, o los italianos Giuseppe Farina y el gran Tazio Nuvolari, que a sus 54 años y pese a todo lo vivido, seguía empeñado en aferrar un volante para seguir compitiendo. La fórmula a la que se acogía la prueba era de monoplazas hasta tres litros con compresor, o de tres a cinco litros sin compresor. Prácticamente la totalidad de participantes acudieron con coches con compresor, excepto Louis Chiron, cuyo Talbot-Lago T26 oficial era el único carente de sobrealimentador.Por cierto, que la fábrica de Lago estaba en las inmediaciones del circuito. El resto eran varios Maserati, desde los 6CM a los 4CL o el 8C de Taso Mathieson, algún Bugatti T35B, varios Delahaye 135S, o un Alfa Romeo 8C-2300. Como es comprensible, una mezcolanza de lo que había disponible y cumplía con los requisitos técnicos. Sin embargo, había dos coches que habían vuelto a la vida y regresaban a la competición que superaban en calidad a todos ellos. Los Alfa Romeo 158.

El retorno de los Alfa Romeo 158

Y es que Saint-Cloud fue el lugar que vio el retorno a las pistas de forma oficial de la marca Alfa Romeo con sus magníficos «Alfetta», los 158. Como es sabido, este monoplaza de 1.5 litros sobrealimentado y 8 cilindros, fue creado en 1937 en las instalaciones de la Scuderia Ferrari en viale Trento Trieste de Módena, fruto de Gioachino Colombo, Alberto Massimino y Angelo Nasi. Se trataba de un coche de Alfa Romeo pensado para la categoría de «voiturettes», la menor de los Grandes Premios, y en donde debutaría en la Coppa Ciano el 7 de agosto de 1938. Con una carrera con éxitos y alguna sonora derrota como la del Gran Premio de Tripoli de 1939 ante los debutantes Mercedes W165, la última prueba para el monoplaza sería precisamente en Tripoli en 1940, ya empezada la Segunda Guerra Mundial, donde obtuvo un fácil triplete. Los siete modelos 158 se escondieron entonces primero en Monza y luego en una factoría de queso en Melzo para evitar su destrucción. De allí emergerían tras la guerra con el deseo de la marca milanesa de volver a la competición, sabedores de poseer un monoplaza avanzado frente a la competencia. Así que, con cierta prisa, prepararon dos modelos para dos de sus pilotos, Jean-Pierre Wimille y Giuseppe Farina.

Todos esos coches tuvieron que pasar por las verificaciones técnicas, efectuadas el martes 4 y el miércoles 5 de junio, mientras que los entrenamientos estaban previstos para el jueves 6 y el viernes 7, entre las 6 y las 8 de la mañana, a fin de no tener cerrada la carretera en las horas punta. En ellos, saltó la relativa sorpresa de que Raymond Sommer, con su Maserati 6CM, lograba el mejor tiempo, siendo el único en bajar de los tres minutos: 2’59’’2. Tras él estaban los dos Alfa Romeo 158, con Wimille en 3’00’’7 y Farina en 3’05’’1. Cuarto era Tazio Nuvolari en un Maserati 4CL, con un tiempo de 3’08’’0 y una buena actuación, superando a Louis Chiron que con su Talbot era quinto con un 3’12’’3. Sin duda eran los principales atractivos de la carrera, aunque había otros pilotos que podían dar alguna sorpresa, puesto que calidad no faltaba, fueran del pasado o figuras incipientes como René Mazaud, Harry Schell, Maurice Trintignant, Enrico Platé o Henri Louveau, por citar a algunos.

El Gran Premio

El domingo 9 de junio, a las 10 de la mañana, el tráfico en la autovía quedó cerrado y el circuito listo para las actividades de la jornada. Coincidía con la Copa Davis, que se disputaba en el recinto de Roland Garros, no muy lejos de Saint-Cloud y ubicado curiosamente en una avenida de nombre tan carrerístico como Gordon Bennett. Pero no fue óbice para una gran afluencia de público. Las actividades comenzaron con un desfile de coches antiguos y algunos modernos, con varias autoridades. A las 13 horas dieron inicio las carreras de motociclismo, con pruebas de 125, 250, 350 y 500 centímetros cúbicos. Precisamente la de 350cc la ganó un piloto que estaba llamado a labrar su fama al volante: Jean Behra. Una vez acabadas, se produjo el acto de inauguración oficial del túnel, tras lo cual, a las 15:30, dio inicio la carrera de coches sport, la Coupe du Conseil Municipal, prevista a 20 vueltas y con 26 participantes. El problema es que empezó a llover, y especialmente en la zona adoquinada se hacía muy difícil controlar los coches, lo que provocó una gran cantidad de trompos y abandonos. La carrera la ganó José Scaron en un Simca 508C superando por sólo 8’6 segundos a René Bonnet y su Deutsch et Bonnet-Citroën.

La lluvia había cesado para las 17 horas, momento previsto para la salida de la Coupe René le Bègue. Sin embargo, el director de la carrera, el omnipresente y polifacético Charles Faroux, estimó conveniente dar una vuelta de reconocimiento para que los pilotos tomaran contacto con las condiciones todavía delicadas de la pista. Era un hecho novedoso, porque generalmente no se daban estas vueltas de formación o reconocimiento. Una vez completada, Faroux bajó la bandera francesa y dio la salida. En un primer momento, Sommer tomó la delantera, pero enseguida Wimille se puso en cabeza. Al paso por meta, lideraba Wimille seguido de Sommer, Farina, Nuvolari, Chiron, Arialdo Ruggeri y Mazaud. Entonces, en el precario agarre de los adoquines de las curvas de la Rue Dailly, se produjo una de las fotografías más hermosas de la historia del automovilismo. Jean-Pierre Wimille contravolantea para dominar su Alfa Romeo, que derrapa y tras él, en un baile de una plasticidad tremenda, Raymond Sommer hace lo propio con su Maserati, mientras les siguen Farina y Nuvolari, que seguramente en breve, cuando aplicasen el acelerador con brío, iban a sufrir el mismo momento de descompostura. Todos siguieron adelante, mientras que el anciano Bugatti T35B de Henry-Victor Serve decía basta en la segunda vuelta por un problema con el magneto.

En esa vuelta, Wimille empezaba a marcar su ritmo con una vuelta rápida de 3’21’’02, y a escaparse, aunque Sommer demostraba una gran capacidad de lucha sosteniendo la diferencia alrededor de los tres segundos en las cinco primeras vueltas. Justo antes había abandonado el curioso Martin-Salmson Special de Eugène Martin por rotura del compresor, mientras que en la séptima vuelta lo hacía Harry Schell en su Maserati 6CM por problemas de transmisión, en la novena Enrico Platé (Maserati 4CL) por motor y en la décima el Delahaye 135S de Paul Friedrich. Obviamente, la fiabilidad de los coches tras el periodo bélico no era la deseable. Precisamente en esa vuelta, la décima, Giuseppe Farina había completado su progresivo acercamiento a Sommer y lo adelantaba, colocándose en segunda posición. Los dos «Alfetta» eran ya líderes.

La carrera parecía estabilizarse, salvo por los abandonos de «Raph» –como sabemos, Georges Raphaël Béthenod de Montbressieux, o De Las Casas- en la vuelta 12 con su Maserati 6CM, seguido de Eugène Chaboud en la siguiente con su Delahaye 135S, aunque poco después tomaría el volante del 135S de Yves Giraud-Cabantous, que dejaba la carrera. Llegaría entonces la primera decepción para el público, cuando en la decimocuarta vuelta Tazio Nuvolari, que se había ido resintiendo de su estado físico, dejaba la carrera por la rotura del motor de su Maserati 4CL. El de Mantua, recogen las crónicas, había dejado perlas de su fama con algunas actuaciones, especialmente la forma aguerrida en la que afrontaba el curvón de entrada a meta. Justo en el ecuador de la carrera, llegaba el abandono de Henri Louveau por rotura de la suspensión de su Maserati 4CL.

Mientras tanto, el trío de cabeza mantenía su distancia. Pero para los Alfa Romeo iban a llegar malas noticias. Primero fue Giuseppe Farina, que iba viendo cómo se aproximaba ligeramente Raymond Sommer. Y es que el embrague de su 158 se rompía, teniendo que detenerse mientras Sommer pasaba al segundo puesto, seguido de Chiron y Mazaud. Jean-Pierre Wimille tomaba precauciones desde su cómodo liderato de más de diez segundos, en el que había marcado una vuelta rápida hasta entonces de 3’10’’4, muy lejana a los mejores tiempos de entrenos por el estado húmedo de ciertas partes del trazado. El parisino, corriendo prácticamente en casa, estaba dejando muestras de la clase que le iba a convertir en el mejor piloto hasta la llegada del campeonato del mundo. Pero al llegar la vigésima vuelta, algo empezó a fallar en su caja de cambios. Fue también el embrague, lo que hizo que detuviese el coche a un lado de la pista y abandonase. Nadie más abandonó la carrera.

De ese modo, Raymond Sommer tomó el liderato de la prueba con bastante ventaja sobre el Talbot de Chiron, que a su vez tenía a Mazaud a una vuelta. La carrera se estabilizó, y sólo el paso a los doblados ofrecía momentos de interés para los espectadores. Sin embargo, a pocas vueltas del final, Sommer se encontró con que los frenos de su Maserati 6CM empezaron a fallar. Además, el combustible empezaba a escasear, de modo que tuvo que bajar el ritmo para asegurarse llegar a meta. Louis Chiron advirtió los problemas y aumentó su ritmo para tratar de llegar a Sommer, hasta el punto de marcar la vuelta rápida de carrera en la última, con un tiempo de 3’08’’4. Sin embargo, no pudo recortar lo suficiente y Sommer ganó con una ventaja de 17’6 segundos, con Robert Mazaud (Maserati 4CL) tercero a una vuelta, Arialdo Ruggeri (Maserati 4CL) cuarto a una vuelta, Taso Mathieson (Maserati 8C) e Yves Giraud-Cabantous/Eugène Chaboud (Delahaye 135S) a dos vueltas, Georges Grignard (Delahaye 135S), Eric Verkade (Alfa Romeo 8C-2300) y Henri Trillaud (Delahaye 135S) a tres vueltas y Maurice Trintignant (Maserati 4CL) y Charles Pozzi (Delahaye 135S) cerrando la clasificación a cuatro vueltas.

Raymond Sommer se embolsó la cifra de 200.000 francos por la victoria, mientras que los organizadores recaudaron medio millón destinados a la reconstrucción de las ciudades francesas de Lessay y Wittenheim. La carrera en sí fue un éxito de organización y participación, pero nunca más se volvió a correr en el circuito de Saint-Cloud. Entre otras razones, el colapso de tráfico que podía provocar el cierre del túnel fueron un motivo. Pero ese lado del túnel queda como el más largo de la historia de los Grandes Premios. Saint-Cloud también queda como el día del retorno de los 158, con un dato curioso. Sería la única derrota para el 158 desde entonces hasta 1951: en las siguientes 26 carreras que participó, fueran del mundial o no, las ganó todas. No sería hasta el 14 de julio de 1951, en el Gran Premio de Inglaterra, que alguien fue capaz de derrotarles: José Froilán González en el Ferrari 375, el día en el que Enzo Ferrari dijo haber matado a su madre. Aunque en realidad, el 5 de mayo, también en Silverstone, el Ferrari Thinwall Special de Reg Parnell fue declarado vencedor tras parar la final tras 6 vueltas por el diluvio. Ese día, el Ferrari 375 chasis 125C02 ganó, y el Alfa Romeo 158 de Juan Manuel Fangio acabó cuarto, de modo que en realidad «sólo» fueron 25 carreras de absoluta imbatibilidad para los «Alfetta». Aunque todo esto ya es otra historia.