El Gran Premio de Siracusa, de la gloria al abandono

El Circuito di Siracusa

Siracusa, a la que dieron su nombre por la cercana marisma de Syraco, fue la ciudad siciliana más importante de la denominada «Magna Grecia», el conjunto de colonias del sur de la península itálica y la isla dominadas por Grecia. De hecho, allí todavía se encuentran restos de la cultura helénica. No muy lejos de donde siglos después se ubicaría el circuito que ocupa estas líneas, se encontraba el teatro griego de la ciudad, cuyas ruinas siguen en pie. La rica e influyente ciudad sería también el lugar de nacimiento del matemático y pensador Arquímedes en el 287 A.C.

Siracusa, con la llegada de las competiciones de motor, no fue ajena a su encanto y atractivo, como otras ciudades sicilianas. Así, el 27 de mayo de 1928 se disputó la Coppa Città di Siracusa, en un circuito de treinta kilómetros que discurría entre los municipios de Canicattini, Floridia y Grotta Perciata, al cual había que dar cuatro vueltas. Trece pilotos, todos de la zona, participaron en la carrera que fue ganada por el piloto de la cercana Catania, de apellido Cicerano, a los mandos de un Alfa Romeo 1150. Sin embargo, la carrera no tuvo continuidad.

Hay que avanzar al periodo tras la Segunda Guerra Mundial. Siracusa era el último puerto en la travesía desde la península y la ciudad de Trípoli, en Libia, que había sido colonia italiana. En Trípoli se habían disputado muchos Grandes Premios en su circuito de Mellaha. Así que a algunas personalidades de Siracusa se les ocurrió tomar el testigo de esta prueba. Y en concreto, a Vincenzo D’Amico Urso, que tenía un concesionario de motos Lambretta en la ciudad. Se creó el Ente Autonomo Circuito di Siracusa, y con el apoyo del Automóvil Club de la ciudad y del italiano, tomó forma la creación del circuito, ubicado al sudoeste de la ciudad.

Siguiendo la tradición de la época, se aprovecharon las carreteras locales. El trazado, de forma triangular, tomaba las carreteras SP14, donde estaba la salida, tomando la via Necropoli del Fusco -por el importante yacimiento arqueológico allí ubicado-, con una sucesión de curvas muy técnicas y rápidas que requerían mucha precisión, hasta desembocar en la llamada «curva della Madonnina», una horquilla a izquierdas que daba paso a la carretera SS124. Iniciaba entonces una zona rápida con curvas más ligeras que pasaban delante de la central eléctrica y de un cementerio hasta el «curvone Carpinteri», muy delicado tras la velocidad alcanzada. Desde ahí, otro tramo recto hasta la «curva Floridia», a izquierdas, con la que se abandonaba la SS124 y se tomaba una intersección local, llamada «Centrale del Latte», que llevaba a la última curva ligeramente peraltada, de ahí su nombre de «curva sopraelevata di Canicattini», que daba paso a la recta de meta. Un total de 5.472 metros de longitud, con anchuras de 8 a 12 metros, para crear una pista rápida y muy selectiva que recibió el apelativo de «Circuito degli Aranci», al estar rodeado de campos de cultivo de naranjas.

Pero su estreno no sería con coches de Gran Premio, sino con la I Coppa D’Oro di Sicilia, reservada a gran turismo y disputada el 30 de abril de 1950, con victoria de Nicola Muscemi a los mandos de un Maserati 2000. Este evento continuaría varios años, como también se celebraron carreras de Fórmula 2, de Fórmula Junior y a partir de 1960 también las 3 Ore Notturne, además de carreras de motos. Pero los organizadores tenían el objetivo de los Grandes Premios. Comenzaron entonces las negociaciones para albergar una carrera de la máxima categoría, la Fórmula 1, para lo cual había que negociar individualmente con cada equipo, al cual se le pagaba un premio de participación diferente. Entre eso, y la fecha de la carrera, prevista para el 11 de marzo de 1951, se logró una participación aceptable. Y es que, que fuese tan pronto en el calendario y gracias al clima siciliano, era -siempre lo fue- un incentivo para poder probar las novedades y empezar a poner a punto los monoplazas de cara a la temporada mundialista.

Los Grandes Premios

Acudió así Ferrari, a la que el propio Vincenzo D’Amico Urso convenció, como también Maserati y los franceses de Talbot-Lago, lo que dio aires de internacionalidad al I Gran Premio de Siracusa. Las instalaciones de boxes y de dirección de carrera estaban finalizadas, mientras que la tribuna principal era provisional de hierro, con la definitiva de hormigón que llegaría para 1954-55. La ausencia de Alfa Romeo, campeona del mundo, no disminuyó el interés. Los doce participantes, la mayoría habituales del recién creado campeonato del mundo, tomaron la salida para observar el dominio abrumador de Alberto Ascari a los mandos del Ferrari 375, chasis 02, que ya había corrido algunas carreras el año anterior. Sin embargo, en la vuelta 69, a falta de once para la bandera a cuadros, tras algunas vueltas esparciendo un ligero humo blanco, Ascari paró en boxes y el motor dijo basta. El otro Ferrari 375, chasis 01, pilotado por Luigi Villoresi, se convirtió así en el primer ganador en Siracusa. Fue un día estupendo para los de Maranello, con Dorino Serafini y Rudi Fischer a los mandos de sus respectivos 212.

En 1952 y 1953 el Gran Premio se disputó de acuerdo a la normativa del mundial, esto es, la Fórmula 2. El 16 de marzo 1952 no hubo apenas rivalidad para Ferrari, que entre oficiales y privados contaba con trece monoplazas frente a cuatro de la competencia, lo que hizo que los seis pilotos clasificados fueran de la marca. Alberto Ascari logró con rotundidad la victoria negada el año anterior, seguido de Piero Taruffi y Giuseppe Farina, todos con los Ferrari 500 que iban a arrasar durante la temporada. Por el contrario, el 22 de marzo de 1953 la competición fue mayor, y la debacle para los de Maranello, notoria. Fue una de las pocas derrotas del 500: las cuatro unidades inscritas oficialmente abandonaron por fallos mecánicos derivados de innovaciones que tuvieron que ser corregidas. La victoria fue así para el suizo Emmanuel de Graffenried con su Maserati A6GCM delante de Louis Chiron en un Osca 20 y de Rodney Nuckey en un Cooper-Bristol T23.

La Fórmula 1 regresó para el IV GP de Siracusa el 11 de abril 1954, aunque en pista sólo había modelos de Ferrari o de Maserati. Esta edición sería recordada por el accidente más grave en las distintas ediciones de la carrera. Fue al inicio de la sexta vuelta, cuando los pilotos oficiales de Ferrari Mike Hawthorn y José Froilán González luchaban en pista y se tocaron, lo que provocó el incendio de sus Ferrari, el 625 para el inglés y el 553 ‘squalo’ para el argentino. Ambos salieron ilesos, aunque Hawthorn tuvo que ser tratado de leves quemaduras en el hospital. Eso dejó a Farina, con un Ferrari 625, en cabeza, presionado por el Maserati 250F del impetuoso argentino Onofre Marimón, que en su camino hacia el liderato marcaba el nuevo récord de vuelta rápida de la pista con 2’03’’8. Pero ese ímpetu le llevó a chocar y acabar quinto, mientras que Maurice Trintignant era segundo con otro 625 y Sergio Mantovani tercero con el Maserati 250F.

La edición de 1955 vio un importante cambio de fechas: de la primavera al otoño, en concreto al 23 de octubre, tiempo requerido para la construcción de la tribuna definitiva, así como para mejoras en el trazado, especialmente en el plano de seguridad tras los incidentes del año anterior y tras un 1955 trágico en el panorama internacional. La distancia se redujo de las tradicionales 80 vueltas, a 70. Por primera vez Ferrari no acudió oficialmente a Siracusa, pero sí lo haría Maserati, Gordini y una marca británica, Connaught, que debutaba en la carrera italiana con dos B-Type, uno para Les Leston que acabaría noveno y último, y otro en las manos de Tony Brooks. El inglés, dentista de formación, tuvo que enfrentarse sin descanso a la multitud de Maserati 250F que lo acechaban. El Connaught, que en el mundial lograría solamente un podio, se adjudicó su única victoria en la Fórmula 1 en Siracusa, logrando el récord de vuelta rápida con un tiempo de 2’00’2, superando a un joven y prometedor Luigi Musso y a Luigi Villoresi, ambos con los 250F. Desde entonces, el B-Type pasó a conocerse como el Connaught ‘Syracuse’.

Para 1956 se volvió a las fechas tradicionales, el 11 de abril, y a las ochenta vueltas. La gran atracción del VI GP de Siracusa fue la llegada de Juan Manuel Fangio. El tres veces campeón del mundo pilotos por entonces no defraudó con su Ferrari-Lancia D50, y marcó la pole, el récord de pista con un 1’59’8 y se adjudicó la victoria con autoridad, si bien al final de la carrera los tres Ferrari entraron juntos en fila india, con Luigi Musso y Peter Collins al volante. Sólo falló Eugenio Castellotti al tener un accidente a mitad de carrera. El 7 de abril de 1957, por el contrario, la atracción era Stirling Moss, que debutaba en el trazado siciliano con su Vanwall VW1. Pese a desplegar su habitual clase y marcar un nuevo récord de pista con 1’54’’3, se tuvo que conformar con el tercer puesto a tres vueltas de los Ferrari D50 de Peter Collins y Luigi Musso.

El VIII Gran Premio de Siracusa, el 13 de abril de 1958, quedará marcado como el debut a los mandos de un Fórmula 1 de la piloto italiana Maria Teresa de Filippis, que con su Maserati 250F logrará una meritoria quinta posición, aunque a cuatro vueltas del ganador. Eso sí, al llegar al circuito había encontrado su monoplaza envuelto para regalo como muestra de cariño. En esta ocasión fue Luigi Musso, que completó las 60 vueltas con su Ferrari Dino 246 como único monoplaza oficial frente a una multitud de Maserati 250F privados. Sería la última victoria en F1 para Musso. Entre todos los Maserati 250F se encontraba, como el año anterior, nuestro Francisco Godia Sales, que logró su segundo y último podio en F1 al acabar tercero, a dos vueltas del ganador y del segundo clasificado, Joakim Bonnier.

La Fórmula 2 volvió el 25 de abril de 1959, pero todavía no era la normativa de los Grandes Premios que entraría en 1961. En todo caso, se veían los motores traseros en el circuito siciliano. El Gran Premio bajó su distancia a 55 vueltas, pero vivió una inscripción magnífica: Ferrari, Porsche, Lotus, Cooper, con pilotos como Stirling Moss, Jack Brabham, Graham Hill, Jean Behra, Masten Gregory y hasta trece más. En carrera, el único Ferrari, el Dino 156 de Behra, era un sólido líder hasta que a mitad de carrera tuvo un trompo que le hizo perder mucho tiempo y el liderato frente a Moss. El francés se lanzó a uno de sus característicos pilotajes desenfrenados, marca de la casa, que le llevó a marcar la vuelta rápida y a recortar mucho la distancia, pero no pudo evitar la victoria de Moss en su Cooper T43, con Jack Brabham tercero en un Cooper T45. Apenas tres meses después, el Behra encontraría la muerte en el circuito alemán de AVUS.

La misma categoría en 1960, con la fecha adelantada al 19 de marzo. Veinte participantes suponían la inscripción más alta hasta la fecha. Stirling Moss parecía llamado a repetir triunfo y ser el primero en lograrlo en la historia del trazado siracusano, partiendo desde la pole y marcando la vuelta rápida con su Porsche 718/2, pero una válvula a mitad de carrera le obligó a retirarse. El duelo quedó entonces entre Wolfgang von Trips en el Ferrari Dino 156 y Maurice Trintignant en el Cooper T45, pero el francés no pudo arrebatar el triunfo al alemán, con Olivier Gendebien en tercer puesto en un Cooper T51.

Durante 1960 Ferrari había estado probando la disposición de motor trasero en sus monoplazas. Para 1961, desembarcó en la Fórmula 1 –que adoptaba de nuevo las normas de la F2- el Ferrari 156, apodado «sharknose» por su distintivo frontal. De hecho, el modelo enviado a Siracusa para el XI Gran Premio el 25 de abril, era el modelo de 1960 pero con su nueva carrocería, chasis 0008. El piloto asignado era Giancarlo Baghetti, que debutaba en F1. La inscripción era propia de un GP mundialista: el campeón en título Jack Brabham, Jim Clark, Striling Moss, Dan Gurney, Graham Hill, Tony Brooks, John Surtees. Pese a fallar la salida, en la sexta de las 56 vueltas, Baghetti tomó el liderato frente al Porsche 718 de Gurney. Desde ese momento, el duelo fue intenso, y sólo 5 segundos separaron al italiano del estadounidense en meta, logrando su primera victoria en F1, la primera para un monoplaza de motor trasero para Ferrari, y anticipando el trepidante duelo que se viviría en el GP de Francia en Reims entre los mismos protagonistas.

Pese a la emoción del último Gran Premio y a la cada vez mejor acogida entre los equipos, puesto que ya era una cita clásica con afluencia propia del mundial, en 1962 no se disputó el Gran Premio. La F1 sí que visitaría Sicilia, sin embargo, en el GP del Mediterráneo que se estrenó en el circuito de Pergusa. Estaría presente allí hasta 1965 dentro de la F1, si bien la carrera siguió en la F2 e incluso hasta la F3000 en tiempos recientes. Así que, por un momento, Sicilia llegó a tener la Targa Florio como prueba del mundial de marcas y dos Grandes Premios de F1, aunque no puntuables.

El 25 de abril de 1963 Siracusa volvió a celebrar su Gran Premio, pero con una inscripción tibia de sólo diez monoplazas y sin grandes nombres, en la que el suizo Jo Siffert se hizo con el triunfo con un Lotus 24. Era el primer triunfo en la categoría para el magnífico piloto suizo, que precisamente lograría las dos siguientes en los G.P. del Mediterráneo en Pergusa de 1964 y 1965. Sin embargo, el ambiente fue muy diferente para el XIII Gran Premio, el 12 de abril de 1964. Ferrari volvió oficialmente, con un 158 para John Surtees y un 156 Aero para Lorenzo Bandini. El piloto de motos Mike Hailwood hacía una de sus primeras incursiones en la categoría, como Chris Amon. Y si bien Surtees ganó con solvencia, Bandini tuvo que sudar su segundo puesto, que sólo logró por 1 décima sobre el Lotus 25 de Mike Spence, compartido con Peter Arundell.

Se puede argumentar que la edición de 1965, el 4 de abril, fue la más bonita en términos de calidad competitiva, siendo la más emocionante la de 1961. Jim Clark con su Lotus 33 y John Surtees con su Ferrari 158, ambos campeones del mundo, lucharon por la victoria mano a mano durante las 56 vueltas de la prueba, con Lorenzo Bandini algo más alejado en tercer lugar. Clark, que conocía ya la pista, marcó un espectacular nuevo récord del trazado con un tiempo de 1’46’’0, lo que rebajaba en más de ocho segundos el récord de Moss de 1957. Fue seguramente el punto álgido del Gran Premio.

El cambio de normativa de la Fórmula 1 para 1966, pasando a los motores de 3 litros de cilindrada, sería sin poder predecirlo el elemento que provocaría el fin del Gran Premio. Las grandes atracciones ese año eran los Ferrari de John Surtees -312 para él- y Bandini -246- y los Brabham del propio Jack –BT19 con el motor Repco- y de Denny Hulme –BT11/22 con motor Clímax-. Sin embargo, cuando los coches angloaustralianos rompieron el motor en las vueltas 2 y 8 respectivamente, la carrera quedó en bandeja para un doblete de Ferrari, con John Surtees, que había hecho la pole y que marcaría un nuevo récord de vuelta rápida con un 1’43’’4, logrando su segunda victoria en Siracusa y convirtiéndose en el único piloto en repetir triunfo. Bandini fue segundo con David Hobbs en un Lotus 25 privado en tercer lugar a dos vueltas.

El 21 de mayo de 1967 se disputó el XVI y último Gran Premio de Siracusa. El ambiente era triste. El 10 de mayo, Lorenzo Bandini había sucumbido a sus graves quemaduras derivadas de su accidente en los compases finales del GP de Mónaco. Ferrari, no obstante, había enviado dos 312 para Mike Parkes y Ludovico Scarfiotti, pero de la temporada anterior, aunque Parkes con el motor de 1967, mientras Scarfiotti tenía el mismo coche con el que ganó el GP de Italia de 1966. Al estar el Gran Premio en una fecha más avanzada, la inscripción fue escasa, sólo ocho participantes, de los cuales Jo Siffert en su Cooper T81-Maserati se podía ver como un posible rival. Pero no lo fue, acabando tercero a dos vueltas. Los dos Ferrari se escaparon y rodaron en formación toda la prueba, con Scarfiotti marcando el récord definitivo del trazado con un tiempo de 1’41’’0. Entonces, en la última vuelta, llegando a meta, ambos Ferrari ralentizaron mucho y cruzaron en paralelo la línea de llegada, mirándose uno a otro, en honor a su compañero Bandini. El cronometraje manual no permitía determinar el ganador y tampoco se puso mucho esfuerzo para no socavar tan emotivo detalle. Los dos pilotos fueron decretados ganadores, la única vez que dos pilotos en coches distintos compartieron la victoria en una carrera de F1.

El final y el abandono

Las velocidades de la moderna F1 y las nuevas exigencias de seguridad de la FIA hacían inviable el viejo trazado, en cuya organización además había algunos defectos importantes, especialmente con el público. Eso hizo que la carrera desapareciese, y que el trazado sólo se usase para alguna carrera más, siendo las 3 Ore Notturne de 1969 la última carrera en el viejo trazado rutero. Sin embargo, los organizadores no querían perder su carrera, y por eso ya en 1968 se presentó un proyecto para realizar un circuito permanente y moderno, con todas las necesidades de seguridad exigidas. Sin embargo, no se iniciarían las obras, tras una nueva remodelación del proyecto original, hasta 1974.

El trazado, que aprovechaba la última curva y la recta de meta del viejo circuito, constaba de 5.490 metros y mantenía el espíritu rápido y exigente, así como el sentido antihorario, del anterior. Provocó la modificación de la carretera SS124, con un nuevo trazado al sur del circuito, que ahora hacía suya parte de la carretera. Una vez iniciadas las obras, el grueso de las mismas estuvo listo a principios de 1977, especialmente el trazado, que fue visitado por el organismo deportivo de la federación italiana, así como por los pilotos Andrea de Adamich y Emerson Fittipaldi. Pero las obras, carentes de fondos, quedaron paralizadas y el circuito abandonado.

No sería hasta finales de los años noventa cuando la familia Melluzzo realizó algunos trabajos de acondicionamiento y se produjo finalmente la inauguración oficial el 8 de diciembre del año 2000, si bien faltaban instalaciones por realizar. Sin embargo, pese a que se usaba para tandas, cursos de conducción deportiva y algunos test privados, el circuito volvió a clausurarse. En 2010 la propietaria del trazado, la provincia de Siracusa, cedió el uso del trazado a una nueva organización llamada Autodromo Internazionale di Siracusa, bajo la condición de acabar las obras y realizar el proyecto de modernización presentado que incluía una modificación parcial del trazado. Incluso en el año 2012 la Unión Europea de Motociclismo celebró allí su reunión anual, dando pie a rumores sobre la llegada de competiciones internacionales.

En 2013 se iniciaron algunas obras, pero pronto se paralizaron por falta de fondos, y el circuito quedó de nuevo abandonado. En 2015, tras discusiones legales, el trazado volvió a propiedad pública, pero sin impulso alguno. En el año 2018, el Autodromo di Vallelunga, en Roma, controlado por el Automóvil Club de Italia, se interesó por la concesión de la pista de Siracusa, pero las negociaciones no llegaron a buen puerto.

En el año 2020, la administración hizo público que el circuito saldría a subasta por un precio de 3.846.255 €, pero el 25 de mayo de 2021, día de la subasta, no hubo comprador.En octubre de ese año se volvió a intentar, rebajando el precio en casi 300.000 €, pero de nuevo la puja quedó desierta. El 19 de mayo de 2022, el mismo resultado. Y en noviembre de este año, el trazado sigue saliendo a subasta como Lote 21 de una lista de bienes públicos en venta, pero a nadie interesa adquirir el trazado, cuyo estado de conservación es nulo. Para evitar la entrada de vehículos a la pista, lo que venía ocurriendo desde los años setenta, la misma está llena de neumáticos apilados por todo el trazado. No se vislumbra una solución para el trazado, que sigue su firme camino hacia la desaparición.

Fueron 16 Grandes Premios, de los cuales catorce de la máxima categoría de la época, pero sólo doce de F1. De todos ellos, once fueron ganados por Ferrari. También se disputaron diez Coppa D’Oro y al menos nueve de las 3 Ore Notturne. En ella, pilotos como Ascari, Farina, Fangio, Moss, Clark, Surtees, Brabham o Hill dejaron su impronta. Sólo queda poder dar parte de la vuelta al antiguo trazado, que resiste casi milagrosamente. El recuerdo de los días gloriosos de los Grandes Premios reposa en unos boxes inacabados y una grada siempre vacía. Como en una tragedia griega, sólo el silencio eterno habita en el circuito de Siracusa.