La guerra subterránea y los torpedos

En la Formula 1 fuera del asfalto pasan muchas más cosas que sobre él. Hay intereses empresariales, políticos, mediáticos o publicitarios, y ante todo existe una guerra por superar a los de enfrente. En esa guerra la munición es diversa y aplicable en varios planos. A resultas de los dimes y diretes entre Mercedes y Red Bull, la última jugada de entre todas, es la de una investigación abierta por la dirección equipo de Milton-Keynes para dirimir responsabilidades acerca de lo que puede ser un caso de espionaje.

Para atender esto es necesario retrotraerse hasta mediados de la temporada 2021. La batalla entre Mercedes y Red Bull estaba al rojo vivo, y se libró justo hasta la curva seis de la última carrera del año. El resultado dejó amargos titulares y alguna imagen de los responsables con el ceño fruncido, el gesto descompuesto y agrios titulares. Ocurre que lo que tiende a ocurrir bajo la mesa se dejó entrever de forma sutil, y las andanadas que se zurrabanChristian Horner y Toto Wolff eran equiparables a la de dos galeones encarados arcabuceándose hasta quedarse sin pólvora. Pero esto era lo que se veía, lo palpable. No se sabe muy bien quien arrojó el primer zambombazo, pero es bien conocido que muchos técnicos de Mercedes, sobre todo de motores, desfilaron hacia esa cosa rara y poco definida de Red Bull que se apoderó de los motores Honda sin que los japoneses saliesen de escena.

A Toto le escoció lo más grande que le robaran a su gente, y su siguiente jugada fue algo más maquiavélica

Los de azul le sisaron un buen puñado de cargos medios a los de las flechas plateadas, aunque la consecuencia directa sobre los propulsores de los RB aún no es del todo visible. En un desarrollo lógico y muy propio de los orientales sus propulsores han ido creciendo poco a poco, y si partían de aquellos desastrosos motores de 2015, este año llevan cinco de siete carreras saludando al resto desde lo más alto del pódium. Los recién llegados han tenido poco que ver en que estén ahora como están, y se cree que su presencia afectará más a lo venidero que a lo presente. Donde si se ha apreciado su ausencia es en Brixworth.

El lugar donde se han construido los mejores motores de la última década andan padeciendo, no solo por dejar de ver ganar a las flechas plateadas, sino que es que pillan pódiums solo de manera accidental; tres de catorce posibles. Por ende no hay poles ni victorias que celebrar, y las primas por resultados no alegrarán la existencia de los empleados de Brackley. De forma análoga sus clientes han sufrido un déficit similar. Si McLaren aún sujeta la bandera con cierta dignidad, Aston Martin está teniendo un año tan flojo que su propietario ha amenazado ya varias veces con vender la escudería, y Williams sigue cerrando la parrilla sin más horizonte visible que el de seguir de farolillo rojo. Tan apretados andan en Mercedes que Wolff ya ha dicho que barajan la posibilidad de dejar de equipar a tres clientes, para que pasen a ser dos, presumiblemente Aston Martin —socios comerciales de Mercedes— y McLaren, equipo señero y siempre a tener en cuenta. Es altamente probable que Williams tenga que asociarse con Honda o Renault.

A sabiendas de esto, todo apunta a que a Toto le escoció lo más grande que le robaran a su gente, y su siguiente jugada fue algo más maquiavélica. Wolff y Stroll padre son amigos, o al menos cercanos. Existe la línea empresarial, la deportiva, la de los motores… hay diversas maneras de acercamiento. En una de esas charlas que suelen echarse en los tráilers-chabolo que ambos llevan a los circuitos europeos el austriaco debió pasarle al canadiense una lista de fichajes de Red Bull a modo de respuesta subterfugia. Aston Martin ejerció de torpedo en la línea de flotación de Red Bull, por cuya puerta fue desfilando gente en dirección a Silverstone. Ahora cuando alguien ve similitudes entre los coches azules y los que llevan Lance y Sebas Vettel dicen «es que se parecen». Porque es que se parecen, y es lógico que así sea. No se trata de espionaje, se trata de algo bastante más sencillo.

Las escuderías de Formula 1 son empresas de alta tecnología de corte aeronáutico en cuyos estantes reposan cientos de secretos industriales. Que caigan en manos de la competencia puede afectar de manera grave a sus intereses y es por ello que luchan por ir tapando las rendijas por las que sus recetas puedan escapar. Los ordenadores no tienen puertos USB, cuando se remite un email adjunto se ha de poner una clave personal que identifica al remitente y receptor, y que nadie dude lo más mínimo que los mensajes salientes son leídos por una suerte de Gestapo interior, al menos de forma aleatoria. Christian Horner se ha comprado una lupa de detective para investigar si esto puede ser constitutivo de delito, al menos de puertas adentro… pero da igual. Bueno, a él no le da igual porque no quiere ver como los diseños de Adrian Newey acaban donde no deben, sino que no va a cambiar gran cosa y la razón es la que sigue.

Cuando un ingeniero sale por la puerta de una escudería, antes ha ocurrido un proceso laboral-legal de forma ineludible. El fugitivo ha de avisar con unos plazos muy claros que suelen venir explicitados en su contrato y dependen de su nivel de acceso a la información y altura del cargo. Si, digamos, John Smith sale de un equipo potente en nochevieja, tres meses antes ha de advertirlo a la compañía con el llamado «Notice». Si John Smith es un ingeniero senior, son seis meses. Si es ‘un grande’ tipo John Barnard, Rory Byrne o Aldo Costa el tema puede ser incluso más. A partir del notice a esos empleados se les deja de convocar en ciertas reuniones, no reciben toda la información, no les dejan ver ciertos datos…

La diatriba reside en que cuando salen por la puerta albergan mucho conocimiento en su coco y esto si que es inevitable verlo salir por la puerta. La ciencia lleva años investigado acerca de un medicamento o potenciales procesos para borrar ideas concretas de la mente, pero pinchan en hueso, no hay manera. Así que es lógico que si John Smith ha parido un tubo de escape hexagonal —por poner un ejemplo— se sabe de memoria sus medidas, alturas, tamaño, materiales del que esté hecho, fórmulas de aplicación, construcción y efecto en una mecánica concreta. Injertar esta idea en otro coche es cuestión de unas pocas semanas. Muchos han querido ver, y de hecho se ven, las branquias de los Red Bull de hace unos años en lomo de los coches verdes de Vettel y Stroll.

Lo que hacen allí es lo mismo que hacían en los coches azules: refrigerar zonas calientes, y que alguien que lo diseñó para uno de los primeros lo acabe haciendo para los segundos es normal si les fue bien y conoce como funcionan. Esto no podría llamarse copia porque seguramente sea un diseño imbricado en un coche distinto y que atiende a otras circunstancias, parejas, pero diversas. Aunque tampoco sería injusto etiquetarlo como ‘inspiración’ y sería completamente legal si, tal y como ha ocurrido, FIA ha comprobado que fueron diseños desarrollados bajo el techo de la factoría que posee Aston Martin.

Mientras tanto y tal y como ha ocurrido siempre, los equipos se bombardean de muchas formas para hacerse la pascua. Lo de la pista es solo una parte, la más visible y evidente, pero no la única donde esta guerra incruenta se dilucida. Un año no olímpico tiene trescientos sesenta y cinco días, y jornadas con coches en pista solo hay setenta y dos. Piensa la de cosas que se pueden maquinar en esos otros doscientos noventa y tres. ¿Qué puedes esperar de gente que llega a acuerdos de índole internacional, entre multinacionales, en un McDonalds, en coches aparcados en aeropuertos, o susurrando en quioscos de prensa de aeropuertos? Da para novela.