La guía definitiva de los test de F1: esto hacen los equipos en pretemporada

Sobre el papel, los test de pretemporada pueden parecer una anodina sucesión de vueltas y vueltas con el único fin de comprobar la velocidad y la fiabilidad de los monoplazas antes de que dé comienzo la competición. Sin embargo, aunque en esencia ese es el fin último, son múltiples los pasos a seguir para completar satisfactoriamente una pretemporada de Fórmula 1. ¿Acaso hay algo sencillo en este complejo y tecnológico mundo de las carreras?

Según la reglamentación actual, la pretemporada de Fórmula 1 consta únicamente de seis jornadas repartidas en dos semanas. La primera fase consta de tres días consecutivos entre el 18 y el 21 de febrero, celebrándose los otros tres entre el 26 y el 28 de ese mismo mes. El Circuit de Barcelona-Catalunya acoge las seis jornadas íntegras, ya que cuenta con un compendio de cualidades que le hacen el más idóneo para la compleja y vital tarea de poner a punto a los bólidos de cara al Gran Premio de Australia del 15 de marzo.

El circuito

Barcelona es el circuito de test elegido por varias razones. La geografía hace que el clima sea generalmente lo suficientemente cálido y seco como para poder realizar simulaciones significativas o, al menos, poder rodar sin interrupciones por lluvia o mal tiempo.

Algo también muy definitorio es que la pista está lo suficientemente cerca de las bases de todos los equipos (Ferrari y AlphaTauri en Italia, Alfa Romeo en Suiza y el resto en Inglaterra) y con enlaces de transporte lo suficientemente buenos como para facilitar el desafío logístico de generar un flujo constante de piezas nuevas en dirección al circuito y usadas de regreso a la fábrica para su análisis. Además, las instalaciones son excelentes, lo cual es un factor importante para los equipos que llegan al circuito antes del amanecer y se van mucho después del anochecer.

«Montmeló cuenta con todo lo necesario para realizar un examen exhaustivo»

Aún así, lo más importante de todo es que el trazado catalán cuenta con todo lo necesario para realizar un examen exhaustivo del estado y comportamiento de un coche de Fórmula 1. Tiene una recta larga y una mezcla de curvas de todo tipo de velocidad, exigiendo también cambios de dirección, excelente tracción y un par de curvas donde los coches pueden frenar con bastante fuerza. En resumen, es la pista en la que sin desplazarte de circuito en circuito, puedes probar todo tipo de cosas.

La complejidad de la pretemporada 2020

Hace años que los test de pretemporada están regulados por reglamento, por lo que ya no es posible pasarse el día rodando sin limitaciones. En el pasado, muchas escuderías contaban con un equipo de test exclusivamente dedicado a ello 52 semanas al año, a veces con coches en dos circuitos diferentes.

Por ejemplo, en 2006 el promedio era de más de 1000 km por semana con el piloto de pruebas principal completando más de 21.000 km anuales, algo que hoy es imposible y una reliquia de épocas pasadas.

En su lugar se ha instaurado una era de la simulación, a través del uso de herramientas avanzadas como el túnel de viento, la Dinámica Computacional de Fluidos o el simulador. El plan de ejecución de los equipos suele marcar como objetivo completar 500 km al día si la meteorología y la fiabilidad mecánica lo permiten. Si todo va según lo planeado, el equipo completará 3000 km, pues desde esta temporada la pretemporada consta de únicamente seis jornadas de test y no ocho como en los últimos años.

Instalación

El comienzo de las pruebas tiende a ser un poco decepcionante para cualquiera que haya estado hambriento de acción de F1 durante 12 semanas de inactividad. Los coches no salen del garaje a la luz verde para completar una distancia de carrera de inmediato. Las primeras horas de un test, especialmente si es el primero del año, tienden a ser cautelosas.

Comienza con pequeños pasos, completando vueltas de instalación o recorridos muy cortos intercalados con largos períodos en el garaje durante los cuales el equipo analiza los datos de telemetría generados, pero también desmonta el coche y realiza una inspección física exhaustiva. Gradualmente, a medida que crece la confianza, las tandas se hacen más largas y el piloto empuja más fuerte.

El tiempo que lleve este primer contacto a menudo depende de si el coche realmente está haciendo su debut o no. Una de las fórmulas que pueden utilizarse para adelantar este trabajo antes del primer día de test oficial es el «filming day» o «shakedown», también regulado por el reglamento y que muchos equipos aprovechan para poder maximizar el tiempo en pista durante la pretemporada.

Por lo tanto, no es raro que los equipos superen la sacudida inicial de su coche en la primera mañana relativamente rápido y pasen pronto al test propiamente dicho. Completar más de 100 vueltas el primer día se ha convertido en una declaración de intenciones en la era moderna.

Controles mecánicos

Junto con las verificaciones de instalación, hay una serie de verificaciones físicas adicionales que llevar a cabo. Todos los componentes mecánicos del coche se analizan cuidadosamente, pero también hay controles para garantizar que se consiguen los valores esperados de varios componentes.

Usando equipos que van desde lo complejo hasta lo sorprendentemente mundano, el equipo realizará pruebas en cosas como la altura de rodaje y los ángulos de incidencia de los alerones para garantizar que el ajuste X o el componente Y afecten el cambio que se supone que deben afectar. En otras palabras, se trata de comprobar si el monoplaza responde bien a los cambios de puesta a punto y se comporta como está previsto que lo haga.

Correlación aerodinámica

Con la prohibición de la libertad de test, los equipos de F1 se han visto obligados a desarrollar sus herramientas fuera de la pista a una velocidad fantástica, pero los datos generados digitalmente y en el túnel de viento únicamente tienen utilidad si corresponden a los resultados generados empíricamente. Esto es cierto para todos los tipos de simulación, pero especialmente para la correlación entre un modelo de túnel de viento y el funcionamiento del vehículo real en la pista.

El comienzo de la pretemporada es un momento de gran ansiedad para los ingenieros aerodinámicos, ya que es el momento en que comprueban si existe una buena correlación entre el coche sobre el asfalto y su modelo de túnel de viento. Se produce un gran alivio si la respuesta es afirmativa, mientras que una mala correlación puede echar por tierra el trabajo de meses.

Para recopilar estos datos, el monoplaza porta parrillas dispuestas por diversas zonas del mismo repletas de sensores que miden el flujo de aire y adornados con una impresionante variedad de tubos Pitot y medidores de presión. También se recurre a la parafina o flo-vis, un polvo fluorescente diluido en aceite ligero que se rocía sobre la carrocería u otro elemento del coche para dispersarse en el flujo de aire cuando el este circula por la pista. Cuando regresa al garaje después de un corto recorrido, el patrón del flo-vis se fotografía para su análisis y el coche se limpia. A menudo, para mantener el resultado en secreto, la coloración es ultravioleta, lo que significa que únicamente se muestra bajo la luz UV.

Simulación de carrera

La tarea más importante es la simulación de carrera. El equipo planificará en un momento dado dotar al coche de una gran carga de combustible y la simulación de la carrera es un subconjunto de esto. Es exactamente lo que parece: una carrera de 300 km que a menudo comienza con una salida desde la línea de salida del pit-lane y que incluye una serie de paradas en boxes. Si no se han producido banderas rojas en la pista o problemas mecánicos en el coche, la simulación termina cuando se completa una distancia de carrera.

Las simulaciones de carrera tienen diversos grados de precisión: los equipos pueden ejecutarla exactamente como desearían competir, haciendo el número correcto de vueltas (66 en Barcelona) y con una estrategia óptima de neumáticos, pero la también puede ser algo más flexible, ya que podrían hacerla con el mismo tipo de neumático o interrumpirla a mitad de camino para realizar cambios de configuración.

Depende en gran medida de los objetivos del día, ya que cumplen muchas funciones: proporcionan buenos datos sobre el uso de los neumáticos y el rendimiento del motor en una distancia de carrera, mientras ponen a prueba la durabilidad del resto de componentes mecánicos.

Si bien hay todo tipo de pruebas de banco que pueden simular la ejecución en la pista, nada proporciona el nivel de autenticidad que un equipo obtiene al machacar una pista de test. A menudo son las pequeñas cosas: por ejemplo, no existe un dinamómetro de chasis que simule lo que sucede cuando la goma de los neumáticos desechados («marbles» o «canicas») se levanta y se pega en los flaps de los alerones.

También es un ejercicio útil para los pilotos. Si bien están más en forma que nunca, el trabajo en el gimnasio y el entrenamiento cardiovascular no pueden sustituir el tiempo que se pasa dentro del monoplaza. Completar una distancia de carrera, aproximadamente una hora y 40 minutos en Barcelona, ​​endurece a los pilotos. Tienden a salir del coche bastante doloridos y magullados después de su primera distancia de carrera del año, pero después de tres o cuatro, irán a Australia para la primera carrera correctamente preparados.

Tanque de combustible

Las banderas rojas son bastante comunes durante las pruebas, pero si ocurren unos minutos antes del almuerzo o al final del día, hay una buena posibilidad de que el coche que se detuvo en la pista simplemente se haya quedado sin combustible.

El combustible en un tanque de F1 se mide por peso, ya que el volumen es variable según la temperatura. En el garaje, el combustible se almacena en una bombona calibrada con mucha precisión para contener un cierto peso de combustible y programable para repostar o extraer una determinada cantidad de kg al coche. Los equipos usarán la temporada de test para descubrir exactamente la distancia que pueden cubrir con un kilogramo de combustible en una variedad de modos de motor diferentes.

«Los equipos usarán la temporada de test para descubrir exactamente la distancia que pueden cubrir»

Esto es actualmente de gran importancia, ya que el uso de combustible de carrera está limitado a 110 kg y los márgenes se han vuelto más estrictos. Incluso si un equipo no ha cambiado de proveedor de motores durante el invierno, y el motor en sí no se ha modificado drásticamente, es probable que haya nuevos combustibles disponibles para los que aún no existen datos.

Hacer funcionar el tanque para vaciarlo es una prueba común (que también se usa para verificar la eficiencia de las bombas y el sistema de combustible). A veces puede dejar el coche parado en la pista, por lo que se tiene la delicadeza de no hacer la prueba en medio de una sesión.

Arrancadas

Existe un sólido argumento que dice que la parte más crucial de cualquier carrera de F1 son los primeros cinco segundos. Es aquí, en la carrera hacia la primera curva, donde se realizan la mayoría de los adelantamientos. Con las ayudas a la arrancada prohibidas o muy prescritas, el acto físico de iniciar el movimiento del coche se basa en el control manual de los pilotos sobre la palanca del embrague y la capacidad de sentir el nivel de agarre, pero también hay mucho trabajo de calibración que se inicia antes de que el monoplaza salga del garaje.

Las oportunidades para probarlo son limitadas, por lo que es común emplear períodos prolongados durante las pruebas con el fin de pasar repetidamente por el carril del pit-lane y practicar salidas a la salida del mismo. A veces, cuando el coche entra en el pit-lane por cualquier otra razón, se aprovecha para combinarlo con una práctica de paradas en boxes bastante intensa.

Paradas en boxes

Durante los test invernales, no sólo se pone a punto el coche. Los nuevos elementos del garaje, el equipo de boxes y los procedimientos operativos se probarán por primera vez y los mecánicos también podrán practicar paradas. Puede haber nuevos miembros o los veteranos pueden haber cambiado de roles desde el año anterior, pero incluso en el caso poco probable de que los mismos 20 miembros estén haciendo exactamente el mismo trabajo que la temporada anterior, todavía hay algunas telarañas que limpiar.

El equipo de mecánicos habrá estado practicando paradas en boxes en la fábrica. Esto es muy útil para desarrollar la memoria muscular, pero realmente no es lo mismo que tener un monoplaza caliente que se precipita hacia el punto de parada a 80 km/h. El equipo practicará paradas como parte del programa normal de pruebas, pero también reservará tiempo específicamente para una práctica prolongada y el coche entrará en boxes vuelta tras vuelta.

Los mecánicos practicarán esto con ambos pilotos, porque es igualmente útil para todos ellos y además de las paradas estándar, también practicarán cosas como cambiar un alerón delantero, levantar el coche o llamadas tardías. Lo único imposible de probar adecuadamente es el temido «double shuffle», proceso en el que los dos coches entran consecutivamente para cambiar sus neumáticos. Sin embargo, el equipo practicará una variante de esto al preparar dos juegos de ruedas y realizar cambios consecutivos en el mismo coche.

Simulación de clasificación

El equipo realizará tandas de clasificación durante los test, pero también simulaciones. No son lo mismo. Una tanda clasificatoria analizará el ritmo de una vuelta y la mejor manera de extraerlo del coche mediante la preparación y configuración de los neumáticos. Una simulación de clasificación, por otro lado, incluirá esto pero también hará que el equipo practique sus procedimientos durante toda la hora de clasificación.

Una simulación de clasificación completa incorporará tandas simuladas en cada una de las sesiones. Los ingenieros de carrera sacarán el coche en aire limpio y harán ajustes de configuración conjuntamente con los ingenieros de rendimiento. Los mecánicos practicarán sus habilidades con el objetivo de devolver el automóvil al garaje, repostar y colocar neumáticos nuevos en unos 40 segundos.

Posiblemente también la mitad de ellos practiquen paradas en boxes porque la otra mitad puede ser trabajando en el otro coche en una situación de clasificación real. Los técnicos de neumáticos practicarán tener una gama completa lista en sus mantas con temperaturas máximas en los momentos correctos, los técnicos de combustible practicarán llenar y vaciar el tanque, se generará telemetría para que el piloto los estudie. En definitiva, se practicará la coreografía de personas en movimiento, equipos y pilas de neumáticos alrededor de un espacio cerrado. Todo parece un poco irreal sin una sesión competitiva real, pero es la única forma de prepararse adecuadamente.

Los neumáticos

La F1 ha avanzado mucho con sus herramientas de simulación, pero la prueba de los neumáticos es el área en la que realmente no hay nada comparable a hacer rodar un monoplaza real en un circuito real. Este año el trabajo se centrará en un programa para comprender cada compuesto con el nuevo monoplaza, estudiando cómo se comporta en varias configuraciones, analizando características como el desgaste, la degradación y el granulado (graining).

El objetivo es comprender la mejor manera de maximizar la vida útil del neumático, pero también qué se puede hacer para extender su vida útil o las consecuencias de forzarlo en varios puntos a largo plazo. El equipo también querrá saber cuál es la mejor manera de llevarlo a una ventana de trabajo óptima para la clasificación. Por ejemplo, si responde bien a una vuelta agresiva o funciona mejor si se eleva lentamente la temperatura. También investigarán las presiones, la inclinación y la configuración general.

Tradicionalmente, Barcelona ha sido un lugar excelente para las pruebas de neumáticos, ya que el asfalto era uno de los más abrasivos del calendario y se combinaba con un trazado que forzaba a los neumáticos a su límite. Sin embargo, tras haber sido reasfaltado, la nueva superficie de la pista es menos exigente.

El nuevo motor

La prueba del motor es una tarea que llega a su fin en el circuito, aunque gran parte del trabajo ya se ha hecho conjuntamente con la caja de cambios acoplada a una unidad de potencia y completando miles de kilómetros de pruebas en dinamómetros.

Sin embargo, sigue habiendo una gran cantidad de datos que recopilar: los sistemas de combustible, aceite, agua e hidráulicos se estudian para asegurarse de que funcionen correctamente, mientras que las interfaces electrónicas entre las diversas partes de la unidad de potencia, la caja de cambios y los controles del cockpit reciben un testeo completo para garantizar que todo se comunica correctamente.

Ergonomía del piloto

Hacer que el piloto se sienta cómodo en el coche no es una tarea sencilla. Esto no es tanto un caso de facilidad física (aunque eso es importante) como de garantizar que este tenga las sensaciones correctas en cockpit. Con una alineación de pilotos establecida, se adaptarán preferencias personales como empuñaduras del volante y las posiciones de los pedales.

Sin embargo, el coche habrá cambiado, por lo que ajustar la dirección a gusto del piloto puede ser un gran problema, al igual que la sensación de los frenos, tanto en lo relativo a los materiales utilizados para los discos y zapatas, como la sensación real de los propios calibradores.

Otro factor es la visibilidad. Sólo cuando el monoplaza físico esté en una pista real, con toda la vibración que lo acompaña, el piloto podrá ofrecer comentarios sobre la posición de sus retrovisores y también hay que tener en cuenta el factor añadido del Halo. Si bien ha sido diseñado para garantizar que la visión del piloto no se obstruya durante la conducción, hay factores como ver señales de la pista, luces de pórtico o incluso gestos del mecánico número uno parado frente al coche que pueden afectar al posicionamiento en la cockpit.

No habrá una parte específica del programa que se ocupe de estos problemas, sino que ocurrirán naturalmente durante el mismo y formarán una parte importante de la recopilación de información durante los primeros días de funcionamiento.

¿Qué más?

Casi todo lo que hace el coche debe probarse antes de llegar a la primera carrera. Con buena suerte, el monoplaza no necesitará engranar la marcha atrás en todo el año, pero sin embargo esto se probará. El radio de giro de la cremallera de dirección necesita ser revisado también, pues en algunos de los pitl-lanes más estrechos es difícil sacar el coche del garaje.

El equipo practicará cosas como hacer que el monoplaza arranque repetidamente desde el ERS o mediante un motor de arranque externo. Probarán cuánto tiempo puede permanecer parado de manera segura con el motor en marcha y medirán la frecuencia con la que este debe encenderse para mantener las temperaturas de trabajo bajo control.

Los sistemas de radio también se probarán para garantizar que los pilotos y los ingenieros puedan escucharse correctamente. No es información que confiera ningún tipo de ventaja competitiva, pero no se puede ejecutar razonablemente un equipo de F1 sin ella.

Sandbagging

Existe la teoría de que los equipos ocultan deliberadamente su verdadero rendimiento durante los test de invierno. En realidad, el «sandbagging», como se suele denominar a esta práctica, no sirve particularmente para ningún propósito útil. Sin embargo, lo que se puede ver es que algunos equipos dejan una pieza particularmente innovadora sin probar hasta los últimos días de test si tienen confianza y están ansiosos por minimizar la capacidad de los rivales para replicarlo durante el periodo de espera hasta la primera carrera.

Otra zona gris que a veces se aprovecha es el uso de componentes de evaluación de las reglas. Los coches están homologados (es decir, han pasado todas sus pruebas de choque) antes de que se les permita correr, pero aparte de las estructuras de seguridad, los equipos no tienen que realizar los test con una especificación legal de carrera.

El departamento técnico de la FIA asiste a los test y a menudo los equipos consultarán sus opiniones sobre la legalidad de varios sistemas. Algunas veces se instala un componente para medir una reacción. Tampoco es extraño ver a los equipos probar un componente que creen que es ilegal para conseguir la emisión de una directiva técnica de la FIA que aclare una ambigüedad en la reglamentación. Sin embargo, esto es una rareza en la era moderna, pues el tiempo es limitado, los recursos se agotan y la primera carrera se acerca rápidamente.

Fuente: McLaren Racing