Virutas F1La herencia que Carey le deja a Domenicali

La foto que nos sale es que Chase Carey, el sumo pontífice de la velocidad, se va a marchar como llegó: de una manera raruna e inesperada, pero para nada mala. Carey estaba semiretirado y John Malone, el verdadero amo del cortijo, le encomendó una misión. Una buena mañana recibió una llamada del empresario de los medios y le dijo «tienes que hacerme un mandao».

El bigotudo, que soñaba con jugar con sus nietos e irse a pescar truchas, se arremangó y le dio la vuelta a un negocio muy especial para que siguiera siendo lo mismo. Visto desde fuera la Fórmula 1 apenas ha cambiado pero el ADN que le imprimió Bernie Ecclestone tras cuatro décadas de reinado se ha modificado tras el paso del irlandés (Carey nació en Dublín).

Esto era muy de la reata de Ecclestone, Briatore, Dennis, Todt… tipos duros

De la misma manera que Domenicali es diametralmente opuesto a Carey, Carey era la noche y el día en comparación con Ecclestone. A este último se le temía, era dulce con los suyos pero hosco, casi violento, con los que se le acercaban si no sabía que iba a obtener beneficio de ellos. Por contra Carey no sabía pronunciar la palabra no. Si te acercabas a él en un paddock siempre charlaba con el primero que le preguntara algo, se hacía la foto con un desconocido, o se acercaba a saludar a unos aficionados que llevaban un bigote de broma como el suyo.

Procedente de los medios de comunicación, supo imprimir el vitalista espíritu norteamericano y pasó del ‘esto es imposible’ al ‘vamos a ver qué podemos hacer’. La visión empresarial pasó del ‘yo lo controlo todo, y me lo llevo todo’ al ‘vamos a hacerlo, que salga hacia delante, vamos a crecer y al final nos repartimos bien lo que salga’. Antes se metía mano en todo, había un control férreo ante todas las áreas que circundan las carreras, se forzaba con fechas límite y situaciones de riesgo a firmar acuerdos que no siempre eran beneficios para ambas partes. Esto era muy de la reata de Ecclestone, Briatore, Dennis, Todt… tipos duros.

Carey imprimió el ‘vamos a hacer las cosas correctas de forma que todos quieran trabajar con nosotros’, de ahí que se haya alfombrado la expansión a más circuitos con un tono distinto. De este cambio de actitud llegó el importante acuerdo con Vietnam, congelado en el tiempo a cuenta del Covid-19, pero fundamental para la expansión asiática de la categoría, en especial tras la baja de Malasia. Suma el venidero (y lucrativo) acuerdo con Arabia Saudí. Añade lo de Países Bajos, que venía de antes, pero se firmó bajo su mandato, y el casi acuerdo al que estuvieron a punto de llegar con Jerez (esto da para otra viruta con información reciente).

Portugal hará un experimento con su primera carrera en plena pandemia y es posible que quiera prolongar su acuerdo si las cuentas salen. Turquía estaba fuera y va a estar dentro con proyecciones muy avanzadas para dar continuidad en un futuro. Los turcos han retomado el tema, y Tayip Erdogan ha abierto la cartera. Ha visto como a su vecino del norte, Putin, eso de tener un gepé le está sirviendo para lavar la cara e ir retirando lo grisáceo del comunismo añejo, la imagen tristona del país, y meterse en las pantallas de todo el mundo a cambio de relativamente poco. El turco ha dicho ‘tirad palante que yo lo pago’. No sería de extrañar que el Otodrom se quedase en los próximos años; si no en 2021, si en años sucesivos. Hay planes muy avanzados al respecto, con mucho dinero encima de la mesa, e incluso una planificación logística nueva. Se baraja que el Gran Premio turco sea tras el de Monza o el de Austria, que los camiones y motorhomes vayan al puerto de Venecia y lleguen al de Tuzla, situado a unos pocos kilómetros de la pista. Todo el transporte aéreo correría por cuenta de Turkish Airlines.

En el Virreinato de la Nueva España también ocurren cosas. Es muy posible que el contrato con el circuito de Austin, COTA, no se renueve y Penske está peleando para llevar de vuelta la categoría reina a Indianápolis. Para ello anda maquinando desde hace tiempo y tiene proyectadas modificaciones en la parte interior del circuito, una zona que no parecía tener el diseño idóneo para la Fórmula 1. Hay más. Lo de Las Vegas está muy callado pero las autoridades locales están emperradas en una jugada única, una bala de plata para una economía local muy dependiente de los visitantes: quieren una carrera pero sólo si se disputa el fin de semana del Día de Acción de Gracias, o sea, el fin de semana del tercer jueves de noviembre. En esas fechas tan avanzadas del calendario los pavos yankees podrían sufrir la escabechina de calibre bíblico anual y conocerse a un Campeón del Mundo en la misma semana.

Pon en la suma lo de una expansión que apunta a 25 pruebas anuales, la firma de un rocoso y algo enconado Pacto de la Concordia validado hasta 2025 por todas las escuderías, la llegada de Aston Martin, y una de las claves más silenciosas pero productivas de su gestión: la digitalización de la F1. Toda actividad que no se digitalice morirá antes o después y la F1 no puede quedarse atrás. El problema que tiene a nivel de llegar al público es que la base de todo son las imágenes, que ‘pertenecen’ a televisiones de pago en los países más maduros audiovisualmente, que son justo los mercados más grandes.

La jugada ha sido perfecta y poco valorada: mano abierta para documentales, y llegaron el de Williams, el de Ferrari, el de McLaren que hizo Amazon, lo del Drive to survive en Netflix… Sin tener los derechos de las imágenes han buscado un Plan B para ofrecer una ventana a millones de pares de ojos a través de un producto nuevo, paralelo a lo que ya hay, y que ha despertado el interés de algo inesperado: mujeres. En el Siglo XXI el género femenino da las zancadas que el destino les negó durante siglos y cada vez copan más espacio donde por la razón que fuera no estuvieron. Hay más mujeres piloto que nunca, hay una categoría sólo de mujeres, las hay en el karting, en Le Mans, en el Dakar… sólo queda la Fórmula 1, y llegarán.

Con ello, y por diversos motivos, llegan también los ojos femeninos. Tanto los responsables de la última carrera en COTA como los de la carrera mexicana apreciaron un enorme incremento del interés en la venta de entradas a mujeres, y creen que el responsable fue justo Drive to survive, producido por Liberty y emitido con éxito a través de Netflix en los Estados Unidos. Esto va a ir a más y es un beneficio inesperado extraído de un producto relativamente barato, comercializable, y del que se puede obtener un beneficio limpio. Con él Liberty quiere llegar a mucha más gente y aplicar la fórmula de la Coca Cola: gana poco con cada lata, pero cuando juntas miles de millones de latas te forras, justo lo contrario que los propietarios anteriores.

Suma a todo esto la enorme gestión del Covid. Sólo con adjetivos como ese pueden tildarse las acciones, complejas como enhebrar una aguja sobre el capó de un tractor en marcha, lo ejecutado por los rectores de la categoría. Otras han reducido sus carreras, no se han disputado o directamente han desaparecido, pero la F1 ha sacado adelante 17 pruebas de las 22 programadas. En una atmósfera cambiante a cuenta de la pandemia, con países que abren o cierran sus fronteras de un día para otro, con limitaciones en los viajes, en escenarios de riesgo, con un grupo de miles de personas moviéndose por todo el planeta y el follón logístico, legal y sanitario que todo ello conlleva la gestión ha sido de chapeau. La jugada era seminalmente sencilla: «no habrá público así que no podremos cobrar canon a las pistas, pero sin ellas no habrá tampoco carreras por la tele y sin pasta de los canales».

Carreras hay, retransmisiones también, y publicidad en los trazados; entradas no, ni merchandising tampoco, ni Paddock Club… Menuda lió en cierta carrera de esta temporada un jeque relacionado con Aramco porque no le dejaron entrar en el paddock este año. «Es que he pagado una leña por estar aquí… no sabe usté con quien está hablando… esos me van a escuchar». Frases como estas se oyeron pero es que el petrojeque no había entendido bien lo del Covid y eso.

El plan de Carey se parió para redituar beneficios a largo plazo, y es por eso que están meneándole el culo a empresas como Tesla, Rivian o las eléctricas chinas al modo de MotoGP. BMW no tiene motos de carreras, ni equipos, ni pilotos, pero están en MotoGP. Tienen los Safety Cars, las motos que abren la cabalgata inicial son BMW, los comisarios disponen de ellas, los vehículos de servicio son de la marca, los coches oficiales, los vehículos de los fotógrafos… BMW está sin ser, pero está. En Liberty ya saben como funciona la ecuación que Alejandro Agag aplica en la Fórmula E y conocen sus fortalezas y debilidades, así que poco a poco muchas de sus originales soluciones empresariales acabarán viéndose reflejadas en la F1.

¿Y quién va a ser el delegado para aplicarlas? Domenicali. Habla cuatro idiomas, ha trabajado en Ferrari, en la Lamborghini del grupo Volkswagen que transformó, fue el delegado de categorías sub-F1 entre otras cosas. Posee un magnífico cartel, sin enemigos, siempre sonríe, y jamás jamás miente. Nunca. Cuando no puede hablar de algo se queda callado y eso es a veces también una respuesta. Stefano sabe torear a Ferrari, conoce perfectamente qué ocurre dentro, sigue teniendo amigos, y como ex jefe de Lamborghini nadie como el responsable de tu más directo competidor como para conocer los entresijos. Domenicali seguirá el proyecto iniciado por Carey, que continuará siendo consejero, pero sentado en un despacho situado en Trumplandia. Su ética del trabajo es excelente, si tiene que decirte algo te lo dirá, pero sin mala leche y dejándote espacio para la maniobra. Goza de las simpatías de todos, y nadie ha mostrado desacuerdo ante su llegada.

Si tiene que decirte algo te lo dirá, pero sin mala leche y dejándote espacio para la maniobra

Cuentan de Domenicali que en Lamborghini conocía el nombre de todos sus empleados, y que se echó a la cara a los poderosos sindicatos para decirles con todo el morro: «Voy a robotizar la factoría». Los sindicalistas casi se lo comen y la respuesta fue, «che, tranquis todos. Nadie va a salir por la puerta. Se va a robotizar porque los coches estarán mejor hechos, el producto será más perfecto y será más barato de fabricar, y todos los trabajadores irán a parar a otras funciones». ¿Qué ocurrió? Pues que no hubo despidos y convirtió Sant'agata en una de las factorías más avanzadas del mundo… y que trabajan sin almacenes.

No apilan ruedas, tuercas, o asientos en ninguna parte sino que entran por una puerta el día de su ensamblado en coches que salen por la otra puerta perfectamente acabados antes de que caiga el sol. Remitió al futuro a una fábrica muy tradicional, amanuense, y anquilosada. Pues en estas están en la Fórmula 1 y Domenicali recoge el testigo del que arrancó esa revolución interna. Que haya carreras dentro de 20 años depende en gran medida de él. Que haya suerte, compañero, que en momento de revoluciones, el que sujeta la bandera ha de estar bien agarrado.