Interlagos, el origen del circuito y del primer Gran Premio de Fórmula 1 en Brasil

Podríamos remontarnos, por ejemplo, al espectacular circuito de Gávea, en Rio de Janeiro, que antes de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en el epicentro del automovilismo en Brasil, con su trazado rutero, que pasaba por la formación rocosa de mismo nombre y por mitad de lo que hoy es una de las favelas más famosas de la ciudad. Pero sus 11.160 metros eran todo un desafío para los pilotos, y muchos europeos desembarcaban allí obteniendo interesantes ganancias, pero también mucha fama, como fue el caso de Carlo Pintacuda, al que incluso se le incluyó en una samba, y cuyo nombre era sinónimo de velocidad en el país, como lo fue Fittipaldi en España.

Pero hubo otros, como el de Jardim America, un urbano en Sao Paulo, que acogió un solo Gran Premio, aunque de triste recuerdo por el fuerte accidente de la piloto Hellé Nice al final de la carrera, lo que provocó cinco muertos -dos policías, dos militares y un civil-, doce heridos graves y dieciocho leves, mientras que Hellé Nice sufría traumatismos, conmoción cerebral y múltiples escoriaciones, quedando ingresada en el Hospital de Santa Catharina, donde dos meses después sanaría felizmente, aunque sin recordar nada. Ese hecho llevó a que se impulsara definitivamente la creación de un circuito permanente: el circuito de Interlagos.

El origen de Interlagos

Interlagos es un barrio de la ciudad de Sao Paulo. Su origen se remonta 1926, es decir, hace ya casi un siglo, cuando el ingeniero británico Luiz Romero Sanson, propietario de la Companhia Auto-Estradas S.A., adquirió una gran cantidad de terreno cerca de Guarapiranga. Su idea era crear un barrio moderno, que inicialmente llamó ‘Balneario Satélite de la Capital’, que fuese un reclamo turístico, con aeropuerto, hipódromo, balneario y viviendas de lujo. Para crearlo, se asoció con el urbanista francés Alfred Agache, quien casi inmediatamente propuso que el nuevo barrio se llamase Interlagos: había advertido la gran similitud de la zona con la ciudad suiza de Interlaken, también ubicada entre lagos, como lo está esta zona de la ciudad de Sao Paulo.

Las obras comenzaron, pero la legendaria crisis de 1929, que afectó no sólo a Estados Unidos sino a todo el mundo, puso en jaque la construcción del nuevo barrio, lo que unido a las revueltas en la ciudad el año 1932 hizo que el proyecto quedase en suspenso. Entonces, en 1936, ocurrió la tragedia del Grande Premio Cidade de Sao Paulo, que hemos referido, y que provocó la necesidad de contar con un trazado permanente que albergase las ansias de competición de los brasileños.

Así, el presidente del Automóvil Club de Brasil, Eusébio de Queiroz Mattozo, instó a Sanson a realizar el circuito de Interlagos, ya que gozaba de terrenos para ello. Sanson comenzó a investigar el diseño de circuitos, inspirándose fundamentalmente en el de Roosevelt Raceway en los Estados Unidos, donde en 1936 y 1937 se habían recuperado las carreras de la Vanderbilt Cup, caracterizándose por ser un trazado largo pero compacto en cuanto a ocupación de terreno, enroscándose sobre sí mismo. Esa sería la característica fundamental del trazado permanente de Interlagos.

La construcción comenzó en 1938 y la pista fue pavimentada al año siguiente. Pero el proyecto se vio lastrado por la falta de financiación, de modo que las instalaciones eran muy básicas -y lo han seguido siendo durante toda su existencia, pese a las modernizaciones-. Así, para el estreno, instalaciones como los boxes o las gradas no estaban terminados, ni tenían una fecha próxima de realización. El estreno estaba previsto para noviembre de 1939, pero ya en abril de ese año, el héroe nacional, Manuel de Teffé, había dado unas vueltas por el trazado. El 25 de noviembre estaba prevista la inauguración, pero las fuertes lluvias estropearon todo. Peor aún, la muerte hizo pronto acto de presencia en el trazado: el piloto Joaquim Simões de Souza, en unas pruebas previas, se salió de pista y falleció. La mayor crítica al trazado es que aún carecía de un verdadero asfalto.

Finalmente, el 12 de mayo de 1940 se inauguró oficialmente el circuito de Interlagos. Se trataba de un trazado de 7.960 metros y 15 curvas, caracterizado por una primera parte de gran velocidad, y una parte final -que aún se utiliza en la pista actual- más lenta y técnica. Y todo ello, en un terreno con subidas y bajadas naturales, lo que convertía a la pista en un reto para los pilotos. De hecho, Manuel de Teffé valoraba el potencial de la pista con positividad, considerando que podría convertirse en una de las mejores del mundo.

Ese 12 de mayo, 15.000 personas acudieron, en un día de sol, a ver el estreno del circuito, con dos carreras previstas. Por desgracia hubo algún altercado con personas que pretendían entrar sin pagar, los que saltaban las verjas que rodeaban el complejo o los que querían colarse en los escasos palcos dispuestos en el circuito. La primera carrera, la de motos a 12 vueltas, fue ganada por Hans Ravache. Pero el plato principal era el III Grand Premio Cidade de Sao Paulo, previsto a 25 vueltas, ganada por Arthur Nascimento Junior en un Alfa Romeo, seguido por sus compatriotas Chico Landi en un Maserati y Geraldo Avellar en otro Alfa Romeo.

Las carreras siguieron en un plano nacional, mientras se iban implementando algunas mejoras. Pero Brasil quería acoger pruebas internacionales, de modo que en la década de los años sesenta, Interlagos recibió la visita de responsables de circuitos como Monza, Nürburgring o el cercano Óscar y Alfredo Gálvez de Argentina para estudiar qué tipo de actuaciones serían aconsejables para que las carreras internacionales llegasen a Interlagos. De ello surgió un plan de actualización que provocó el cierre del circuito en 1967, acometiendo fundamentalmente obras de seguridad, así como el reasfaltado de la pista. Cuando se abrió de nuevo el 1 de marzo de 1970, estuvo poco tiempo en funcionamiento. En 1971 Se cerró de nuevo para afrontar obras en infraestructuras. Finalmente, en 1972 Interlagos estaba listo para recibir Grandes Premios.

Efectivamente, la federación brasileña y el circuito habían comenzado una campaña para que la Fórmula 1, en la que estaba destacando el piloto brasileño Emerson Fittipaldi, llegase a por fin a Brasil. La FIA se mostró abierta a la disputa de un GP de Brasil -ya se corría en Argentina, por ejemplo, por lo que por calendario se podría encajar perfectamente-, pero para ello era preciso antes realizar una carrera de prueba, previa, que demostrase que tanto el trazado como los organizadores estaban listos para acoger una prueba valedera para el campeonato del mundo. Eso ocurrió en 1972, con el primer Gran Premio de Brasil de F1.

El GP de Brasil de 1972 de Fórmula 1

Pero no fue fácil llegar a su celebración. El Automóvil Club de Brasil y la Confederación Brasileña de Automovilismo estaban fuertemente enfrentadas, y sólo la intermediación del promotor Antonio Carlos Scavone consiguió que se llegase a un acuerdo para promover la carrera con la mirada puesta en el Gran Premio mundialista. Ahora bien, el gobierno brasileño no iba a colaborar económicamente con esta carrera, respondiendo a Scavone que “nuestro dinero se gasta en puentes, hospitales y casas.” Aún así, y todo con dinero privado, la carrera siguió adelante, con la fecha del 30 de marzo de 1972, un jueves, como la prevista para la carrera. Pese a ello, a punto estuvo de cancelarse, puesto que el pago a la FIA se hizo una vez pasado el plazo, y sólo la ayuda económica final del Banco Central de Brasil acabó de permitir reunir los 125.000 dólares de canon exigido por la FIA.

Sin embargo, algunos equipos no acudieron a la cita, y especialmente tres grandes escuderías como Ferrari, Tyrrell -actual campeona del mundo con Stewart- y McLaren, en general por centrarse en el mundial. Tampoco acudiría el equipo Surtees, en este caso porque el propietario, John, desconfiaba de la organización y la seguridad, además de que su parte del dinero por participar no había llegado a tiempo. De modo que la inscripción quedó algo reducida, pero con el equipo Lotus y la estrella local, Emerson Fittipaldi, presentes, lo que movió a que 100.000 personas acudieran a presenciar la primera carrera de Fórmula 1 en el trazado. Eso sí, de ellas, sólo 56.000 pagaron su correspondiente entrada, porque el resto encontró resquicios por donde acceder al circuito.

La inscripción quedó reducida a sólo 12 participantes. Lotus acudió aprovechando la cita para probar el 72D, con Emerson Fittipaldi y Dave Walker. Por su parte, Brabham acudía con el coche actual, el BT34, para Carlos Reutemann, mientras un BT33 se ponía en las manos de Wilson Fittipaldi, hermano mayor de Emerson, en sustitución de Graham Hill. En el caso de March, oficialmente acudían con Ronnie Peterson a los mandos de un 721, mientras que inscribían un 711 para el piloto local Luiz Pereira Bueno. Por su parte, BRM inscribía cuatro coches: tres P160 para Jean-Pierre Beltoise, Peter Gethin y Helmut Marko, y un P153 para el español Álex Soler-Roig. Por último, el equipo Williams acudía con sus March privados, un 721 para Henri Pescarolo y un 711 para el brasileño Carlos Pace.

El martes tuvo lugar el primer contacto con la pista, con muchas pruebas por parte de los pilotos, que coincidían en la dificultad de encontrar una puesta a punto para un trazado tan variado -rápido al principio, revirado al final-. Pero el miércoles, cuando se celebraron los últimos entrenamientos cronometrados y se definió la parrilla, fue Emerson Fittipaldi el que sacó todo el potencial de su Lotus para lograr aventajar en dos segundos exactos a Carlos Reutemman, un 2’32’’4 frente a un 2’34’’4. El argentino superó por poco -dos décimas- a Ronnie Peterson, que recibía de forma llamativa los abucheos del público brasileño. Tras ellos, Wilson Fittipaldi, Dave Walker, Jean-Pierre Beltoise, Carlos Pace, Henri Pescarolo, Peter Gethin, Luiz Pereira Bueno, Helmut Marko y en último lugar, a 19’1 segundos de la pole, Álex Soler-Roig.

La carrera estaba prevista a 37 vueltas, o 292’9 kilómetros. Sin embargo, los organizadores habían planeado una carrera en dos mangas de 15 vueltas, pero los equipos mostraron su oposición unánime: querían una única carrera, así que se salieron con la suya. También lo hizo Emerson Fittipaldi, que como dueño de la pole position, pidió que se cambiase de lugar a la parte derecha de la pista, dejando a Reutemann en la parte interna. O lo que es lo mismo: el brasileño optó porque la pole estuviese en la zona de la trazada. Sin embargo, de poco le sirvió, puesto que al dar comienzo el Gran Premio, fue su hermano, desde la cuarta posición, quien hizo una arrancada espectacular para liderar la carrera, seguido de su hermano Emerson, Reutemman y Peterson. Peor suerte para Beltoise, a quien un problema de ignición no le permitía tomar la salida, dejando los participantes en once.

Pero ese número se redujo pronto. Pescarolo, Gethin y Pace vieron cómo el polvo levantado en la salida hacía que se bloqueasen sus aceleradores, obligándoles a abandonar la carrera en la primera curva para los dos primeros, y al finalizar la primera vuelta para Pace. Ya sólo quedaban ocho pilotos a falta de 36 vueltas, que eran liderados por Wilson Fittipaldi, que veía a su hermano llegar con más ímpetu y adelantarle en la tercera vuelta, para explosión de júbilo de los aficionados. Reutemann seguía tercero, seguido de cerca por Peterson, y ambos comenzaron a presionar a Wilson Fittipaldi. El brasileño resistió con solvencia algunas vueltas más, pero en la octava ya había caído al cuarto lugar. Más atrás rodaban Walker, Marko, Pereira Bueno y Soler-Roig.

Emerson fijó su ventaja alrededor de los once segundos sobre Reutemann, que hacía lo propio con Peterson, de modo que las tres primeras posiciones estaban claramente definidas. En la undécima vuelta llegaría un nuevo abandono, en este caso el de Soler-Roig, que se veía afectado por un fallo eléctrico que impedía al coche funcionar correctamente. Sólo quedaba ya un BRM de los cuatro que habían desembarcado en Brasil. La carrera se había estancado, convirtiéndose en una procesión de siete coches, ninguno de los cuales estaba especialmente cerca de su predecesor. Parecía, por lo tanto, que Emerson Fittipaldi, que contaba con veinte segundos de distancia sobre Reutemann en la vuelta 26, sería profeta en su tierra.

Pero precisamente en esa vuelta empezaron a moverse las posiciones. Ronnie Peterson pasó por meta señalando ostensiblemente la rueda delantera derecha: en la siguiente vuelta se detuvo para cambiarla, pues estaba pinchada, en un tiempo de 57 segundos. Eso colocó a Wilson Fittipaldi tercero. Peterson salió de boxes al ataque, y en la vuelta 29 había vuelto a superar al piloto brasileño, recuperando el tercer lugar de forma espectacular en la rapidísima curva 1, transformando los gestos ofensivos del público en una efusiva muestra de emoción. Quedaban 5 vueltas para el final, y parecía todo definitivamente sellado.

Pero entonces, la suspensión del Lotus de Fittipaldi dijo basta en la curva de Ferradura, por suerte lenta, y tuvo un trompo. Helmut Marko lo evitó por poco, y unos segundos después, Carlos Reutemann pasaba al liderato de la carrera al superar al renqueante Lotus que se dirigía los boxes. De pronto, el argentino se encontraba a las puertas de lograr su primer triunfo en una carrera de F1, aunque no puntuable. Y el ‘Lole’ no falló, regalándose no sólo a él mismo ese triunfo, sino también el primero al nuevo dueño del equipo Brabham Motor Racing Developments, Bernie Ecclestone.

Tras el argentino llegó Ronnie Peterson, a más de un minuto y medio de distancia, seguido de Wilson Fittipaldi ya a una vuelta. Fue poco consuelo para los brasileños, que se las prometían muy felices con el triunfo de Emerson -llegaría el año siguiente, ya valedero para el mundial-. Para Wilson, sin embargo, sería su único podio en una carrera de F1. Helmut Marko llegó cuarto, Walker quinto -ambos a dos vueltas- y Bueno sexto, a tres vueltas del ganador.

Carlos Reutemann, que había debutado en F1 ese mismo año, declaraba en la revista Corsa: «Interlagos es un autódromo que exige como el que más. La puesta a punto de los autos es crítica. Yo probé infinidad de juegos de gomas (a todos les sucedió lo mismo) hasta dar con la fórmula acertada. Una vez que consideré que el auto estaba en perfectas condiciones y en vista del tiempo que logró Fittipaldi, elaboramos en conjunto con Bernie Ecclestone un plan de carrera, tomando en cuenta nuestras experiencias anteriores y algunas características particulares del circuito, como ser -por ejemplo- la rugosidad del piso, que es muy abrasivo y come gomas con verdadera avidez. En cuanto a la carrera, muy poco lo que se puede decir. Fittipaldi me resultaba inalcanzable y él tendría que haber ganado de haberse mantenido en la pista. Sinceramente, yo no podía alcanzarlo de ninguna manera. Peterson no me preocupaba mayormente porque notaba que me alejaba sensiblemente de él en cada vuelta, así que me mantuve estrictamente en el plan preestablecido: conservar el auto mediante un manejo prolijo, algo menos arriesgado que el habitual en mí y tratando de mantener la posición. Fundamentalmente porque con las gomas no hay receta ni pronóstico posible: pueden durar o no durar. En el box tenemos una que giró solamente nueve vueltas y tiene un hoyo del diámetro de un dedo. Así que con esas pautas en la mano traté de mantenerme dentro de ellas y creo que lo conseguí. El auto terminó en perfectas condiciones, yo no me cansé físicamente para nada y atribuyo haber ganado la carrera en parte a la suerte. No creo haber cometido errores; por otra parte, éste es un autódromo donde no se permiten errores gruesos y donde todo el mundo tiene que hacer lo mismo para mantenerse dentro del pelotón: poner las mismas marchas en los mismos lugares, usar la caja a discreción y tener el auto puesto a punto correctamente. Las diferencias de conducción se notan bastante, pero mucho más se notan las diferencias de auto. Lástima que en un autódromo como éste no se hayan presentado todos los equipos».

La organización no fue especialmente pulcra, hubo algunos incidentes entre el público, descontrol en los accesos al paddock y los boxes, así como unas infraestructuras que debían mejorar, pero lograron que en 1973 se disputase el primer GP de Brasil valedero para el campeonato del mundo. Así que, desde el inicio, los problemas son algo recurrente en Interlagos, que estuvo ausente algún tiempo del mundial, sustituido por Jacarepagua, en Rio de Janeiro. Pero aunque acortado y siempre en el precipicio, Interlagos es un lugar maravilloso en el que ver carreras cada año, y el verdadero hogar de los Grandes Premios en Brasil.