Corrado Ferlaino: un mundial para Ferrari, un Maradona para el Nápoles

Nacido en Nápoles un 18 de mayo de 1931, era hijo de un exitoso empresario napolitano y nieto de un juez al que había matado la mafia calabresa. En ese ambiente de vida con recursos, al terminar la Segunda Guerra Mundial el joven napolitano se dedicó a disfrutar. También a estudiar, obteniendo el título de ingeniero a los 30 años, cuando ya estaba casado y tenía dos hijos. Sus amigos lo definían como ‘consentido y prepotente’.

Las mujeres fueron una de las pasiones de Ferlaino, que llegó a casarse cuatro veces y tener cinco hijos. Las otras eran los coches y el fútbol. Con los coches empezó a correr en 1961, a los treinta años, con un Lancia Appia con el que no obtuvo grandes resultados. Tampoco en los años siguientes con un Alfa Romeo. Así que tomó la decisión de apostar fuerte y adquirir un verdadero coche de carreras. En diciembre de 1963 compró a Gianni Bulgari, el dueño de la famosa marca joyera, el coche con el que este había corrido. Un Ferrari 250 GTO.

El Ferrari 250 GTO 3413

Con el número de chasis 3413, el 250 GTO era el tercer modelo fabricado del ahora legendario automóvil, un 30 de abril de 1962. Construido para competir en el Mundial de GT y diseñado por Giotto Bizzarrini, esta unidad se estrenó como coche de reconocimiento para Phil Hill antes de la Targa Florio de 1962. Evocadora es la fotografía de Jesse Alexander de ese coche con un rebaño de cabras a un lado de la carretera.

Tras ello, se vendió a Arnalda Colombo, mujer de Edoardo Lualdi-Gabardi, un piloto privado muy ligado a la marca. Amigo personal de Enzo Ferrari y también nacido en 1931 como Ferlaino, desde 1953 había estado corriendo con modelos de Maranello. Frecuentes eran sus comidas privadas con el dueño, que le acabó vendiendo esta unidad de color rojo con los asientos en azul. Inmediatamente, Lualdi-Gabardi empezó a cosechar triunfos: de diez carreras, ganó nueve y fue segundo en la otra. El resultado, obviamente, fue el campeonato de Italia de GT de 1962.

Lualdi-Gabardi se lo vendió a Bulgari, que sólo lo usó en dos carreras en 1963. Logró la victoria de clase en la Targa Florio con un cuarto en la general, y en noviembre obtuvo la victoria absoluta en la Coppa FISA de Monza. De ahí pasó a las manos de Ferlaino, que lo primero que pidió fue que recarrozasen el coche. Efectivamente, se estaban fabricando las últimas unidades del 250 GTO con un nuevo diseño firmado por Pininfarina y ensamblado por Scaglietti. Esta nueva vestimenta lo hacía más bajo, ancho y más manejable al bajar el centro de gravedad. Sólo se fabricaron 7 ejemplares de esta serie, siendo además el chasis 3413 uno de los dos con un techo extendido hacia atrás, imitando el 250LM cuya homologación estaba siendo polémica.

Recibido el coche, Ferlaino lo inscribió para competir con él por primera vez en la Targa Florio de 1964, de pareja con Luigi Taramazzo. Nacido en 1932, era más experimentado que Ferlaino. Había intentado correr en F1 en Mónaco 1958, pero no se clasificó. En GT y turismos sí que había logrado alguna victoria en carreras menores. La Targa Florio sería su única vez al volante del 250 GTO chasis 3413.

La Targa Florio de 1964

Enzo Ferrari estaba furioso con la no homologación de su nuevo 250LM, así como con los cambios en el Campeonato Internacional de Marcas para GT. Eso le llevaría más adelante en el año a incluso no inscribirse oficialmente a los dos últimos GP del mundial de F1. En Estados Unidos y México corrió bajo la bandera de la North American Racing Team de su socio y amigo Luigi Chinetti. Con sus colores lograría John Surtees su mundial de Fórmula 1. Pero antes, Ferrari ya había empezado a no participar oficialmente en otras disciplinas.

Ferrari venía de ser campeón del mundial de GT en 1962 y 1963, pero para frenar su dominio con el 250 GTO, se reconfiguraron las clases, perjudicando a la marca italiana. Habían ganado ya las dos carreras anteriores, en Daytona y Sebring, y para la Targa Florio mantuvo su decisión de no inscribirse oficialmente. Dejaba así a los equipos privados la responsabilidad de defender sus colores. Frente a estos privados, había una gran presencia de equipos oficiales dispuestos a derrocar a Ferrari de su trono de constructores.

El principal era Carroll Shelby y sus AC Cobra, respaldados directamente por Ford. La marca estadounidense acababa de ser rechazada por Ferrari y estaba volcándose en vencer al italiano. Se había iniciado el plan que desembocó en los éxitos de Le Mans. El plantel de pilotos era de primer orden: Phil Hill, campeón del mundo de F1 en 1961, Dan Gurney, Innes Ireland, Masten Gregory o Bob Bondurant. También Porsche se había desplegado con ambición, con sus Porsche 904 para Graham Hill, Joakim Bonnier, Umberto Maglioli o Colin Davis, entre otros. Cierto es que corrían en otra categoría, pero complicaban la existencia a Ferrari.

Una Ferrari que, en manos de privados, tenía a Jean Guichet y Carlo Facetti como puntas de lanza dentro de la Scuderia Sant’Ambroeus, misma en la que se incardinaban Ferlaino y Taramazzo. El resto eran, salvo una de la Scuderia Filipinetti para Claude Bourillot y el noble Michele de Bourbon-Parme, inscripciones privadas. Con esas armas habría que disputar las extenuantes 10 vueltas al circuito de 72 kilómetros el 26 de abril de 1964. Ese día, antes de la carrera, se descubría un busto de Vincenzo Florio frente a las tribunas, el creador de la carrera desaparecido cinco años antes.

Con un tiempo caluroso, típico de la primavera siciliana, dio inicio la carrera, con Jo Bonnier tomando la delantera con su Porsche 904, seguido de otro Porsche pilotado por Edgar Barth y Dan Gurney colocándose tercero con el Cobra. El ímpetu inicial de Bonnier pasó factura al Porsche, que abandonó en la segunda vuelta con la transmisión averiada. Su compañero le relevaba en el liderato, pero tras él se había puesto el 250 GTO de Guichet, que cedería sin embargo ante el empuje de Gianni Bulgari y su Porsche. Sin embargo, Barth y Maglioli tuvieron una parada desastrosa, lo que dejó a Bulgari en el liderato.

Mientras tanto, Ferlaino y Taramazzo estaban haciendo una carrera regular. En la Targa Florio era importante ser rápido, pero sobre todo no cometer errores y dejar que la carrera evolucionase. Es lo que ocurrió pasada la mitad de la prueba. El Porsche de Colin Davis y Antonio Pucci, en tercer lugar, vio en la sexta vuelta cómo primero el Ferrari de Guichet/Facetti, y luego el Porsche de Bulgari/Grana, abandonaban. El liderato era suyo.

Ahora, Ferlaino y Taramazzo eran el primer Ferrari en la carrera, aunque tenían delante algunos Cobra. Pero los estadounidenses empezaron a ceder: Gregory/Ireland en la sexta vuelta, Hill/Bondurant en la novena, mientras Gurney/Grant se habían visto retrasados. Estaban remontando. Pero era ya la última vuelta. Porsche ganó con un doblete, con Davis y Pucci en primer lugar. El primer Ferrari llegó quinto, pero era primero en su categoría. El Cobra sólo pudo llegar octavo. Con ese resultado, Ferrari lograba 14’4 puntos en el campeonato.

Al llegar el final de la larga temporada, Ferrari contaba con 84’5 puntos mientras que Cobra era segunda con 78’3. Obviamente, sin esos puntos logrados en la Targa Florio, si ese Cobra hubiera llegado por delante, Ford habría asestado su primer golpe a Ferrari. Pero Corrado Ferlaino y Luigi Taramazzo evitaron esa situación. Ferrari logró su tercer campeonato consecutivo con el 250 GTO. A final de año, Enzo Ferrari se alegraba de ello, remarcando lo redondo de un año en el que también habían ganado el de pilotos y constructores en F1.

Caminos separados

Ferlaino siguió usando el Ferrari ese año, logrando un excelente tercer lugar en el temible Circuito del Mugello, tras lo cual el coche puso rumbo a Inglaterra. Allí, via Maranello Concessionaires, fue usado en alguna prueba por David Piper en 1965 con victorias. El coche pronto pasó a manos de coleccionistas y dejó las carreras modernas para pasar a las históricas, donde sigue compitiendo. Estuvo, entre otras, en las manos del CEO de la empresa de cosméticos L’Oréal, en poder de un directivo de Microsoft, hasta ser subastado el 26 de agosto de 2018 por RM Sotheby’s en Monterey. Ese día alcanzó la suma de 48’4 millones de dólares. Es el coche más caro jamás vendido hasta hoy.

¿Y Ferlaino? Tras alguna carrera más, a finales de los años sesenta se volcó en su otra pasión: el club de fútbol de Nápoles. Allí llegó a la presidencia en 1969, haciéndose con la mayoría accionarial. Su promesa fue hacer campeón al equipo. Casi lo logra en 1975, pero hubo de esperar hasta fichar a uno de los jugadores de fútbol más brillantes de la historia. Diego Armando Maradona llegó a Nápoles desde Barcelona tras un pago millonario del bolsillo de Ferlaino..

Y entre 1986 y 1990 el Napoli, con Maradona, ganó mucho y bien: dos ligas, la copa de Italia, la Supercopa y la Uefa. Ferlaino, dicen las crónicas, fue un presidente autoritario. Pero tuvo éxito. Y seguía conduciendo rápido, vanagloriándose de hacer los 189 kilómetros entre Nápoles y Roma en una hora. E incluso le regaló el famoso Ferrari Testarossa negro a su estrella, negocio del representante del futbolista mediante.

Un Ferrari 250 GTO era, por quienes lo pilotaron, un coche difícil y exigente. La Targa Florio es reconocida como una de las carreras más duras de todos los tiempos. Unir ambas, en manos de dos pilotos amateur, puede parecer una locura. Desde luego, Corrado Ferlaino no era un enorme piloto. Pero ese día de abril de 1964 se ganó un lugar en la historia y en el respeto deportivo. Si él y su compañero no hubieran corrido aquella Targa Florio, o hubieran cometido un error y abandonado, Ferrari tendría un campeonato menos en su palmarés.