El curioso caso de Giancarlo Baghetti

Los inicios

La carrera deportiva del Giancarlo Baghetti, nacido en Milán un 25 de diciembre de 1934, no puede describirse sino como inversa, es decir, comenzando en la cima y cayendo lentamente desde ella. Pero no nos adelantemos. Su padre, Italo, era el propietario de una importante empresa siderúrgica, la Stabilimenti Metallurgici Accorsi & Baghetti, a la que el propio Giancarlo dedicó algún tiempo de juventud. Pero a mediados de los años cincuenta surgió su verdadera vocación, que era el automovilismo.

Viniendo de una familia con recursos, pudo introducirse con turismos en el mundo de la competición, gracias a su Alfa Romeo Sprint. En 1958, de hecho, lograría un 7º puesto absoluto, 2º en su clase, en la Mille Miglia, que se corrió en formato de rally. Pero sería al año siguiente cuando daría el salto a los monoplazas, a la recién creada Fórmula Junior, una competición ideada por el Conde Giovanni Lurani, inicialmente para promover la aparición de nuevos talentos italianos.

Baghetti contaría con un coche especial, construido por Angelo Dagrada, un ingeniero milanés nacido en 1912 que ya había preparado el Alfa Romeo de Baghetti. Así, partiendo de un chasis tubular y de suspensiones de un Fiat 1100, tomó el motor de un Lancia Appia, un V4 de 1.098 centímetros cúbicos, y lo modificó rediseñando los cabezales, creando nuevas entradas de admisión y salidas de escape. Junto a otras modificaciones, logró doblar la potencia de 48 caballos a 100, y envolvió el conjunto en una carrocería de inspiración Maserati 250F.

Así, en 1960, Baghetti y su Dagrada-Lancia ganaron mucho y bien en la Fórmula Junior, pero fue especialmente el triunfo en la Coppa FISA el que le daría el trampolín inesperado, pero merecido, a competir directamente en la Fórmula 1. La carrera se disputó el 11 de diciembre de 1960 en Monza, y allí el joven milanés volvió a doblegar a la competencia venciendo sobre Corrado Manfredini y Lorenzo Bandini, aunque esta vez en una cerrada lucha que vio cruzar la meta a los tres separados por sólo 1’1 segundos.

La FISA, o Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche, era una agrupación de equipos y asociaciones de automovilismo italiano que buscaban, aparte de otras finalidades, apoyar a los pilotos italianos más prometedores para lanzar su carrera hacia las cotas más altas de la competición. Para ello, y pese a las reticencias iniciales de Enzo Ferrari, habían llegado a un acuerdo con la Scuderia para que les cediese uno de sus monoplazas a fin de participar en algunas carreras de F1 y dar así oportunidades a los jóvenes italianos. Ferrari no era partidario inicialmente dado los recientes disgustos y críticas que la desaparición de pilotos italianos al volante de sus coches había generado en Italia, pero con el consejo de su director deportivo, Eugenio Dragoni, acabó dando el visto bueno.

La FISA tenía un favorito, que era Lorenzo Bandini, un piloto de extracción humilde, que trabajaba como mecánico para poder sufragar sus costes competitivos. Sin embargo, en las pruebas llevadas a cabo en Módena con Bandini, Vaccarella, Baghetti y otros, el milanés dejó mejores impresiones, a lo que se sumaba que había sido el ganador no sólo del campeonato, sino de la Coppa FISA, por lo que finalmente fue el elegido para hacer uso del Ferrari de F1 que iba a ser cedido a la asociación para GP fuera de campeonato. La decisión levantó algunas protestas, pero estaba tomada. Sin embargo, lo que se iba a entregar a la FISA no iba a ser un Fórmula 1.

O mejor dicho, no iba a ser uno de los recientemente fabricados 156 ‘sharknose’, sino que se trataba del 246P, el coche de F2 construido en 1960, chasis 0008, que había sido usado durante el año como laboratorio para el desembarco en 1961 a la nueva reglamentación de la F1 de motores de 1.5 litros. Se trataba del primer monoplaza con motor trasero de Maranello, con el motor V6 de 65 grados obra de Carlo Chiti, al que, para su cesión a la FISA, tuvieron al menos el detalle de dotarle con la carrocería del nuevo modelo. Pero en su interior era un coche viejo y usado.

El debut en Siracusa

Cumpliendo con el acuerdo, el coche y el piloto fueron inscritos para el Gran Premio de Siracusa, en Sicilia, el martes 25 de abril de 1961 –día festivo que celebraba la liberación de Siracusa durante la Segunda Guerra Mundial-, semanas antes del inicio del campeonato del mundo. Se trataba de una inscripción no oficial de Ferrari, mientras que la supuestamente oficial, la de Richie Ginther, no se materializó por no estar todavía su monoplaza –el nuevo motor V6 a 120 grados daba problemas con el aceite-. De modo que, a los 26 años, y proveniente directamente de la Fórmula Junior, Baghetti tenía que enfrentarse al campeón del mundo Jack Brabham, a Stirling Moss, a Jim Clark, a Dan Gurney, a Graham Hill, a John Surtees y un largo etcétera de pilotos internacionales de gran nivel.

El circuito de Siracusa, un urbano a las afueras de la ciudad, era bastante rápido, pese a algunas zonas reviradas. Quizás eso benefició a Baghetti y su coche, que gozaba de una potencia superior a la de sus rivales ingleses, a quienes la nueva fórmula de motores les había cogido sin la mejor previsión. Baghetti colocó el renombrado 156 en la segunda posición de la parrilla, justo tras el Porsche 718 de Dan Gurney –que le superó en el segundo día de entrenos, en los últimos compases, por dos décimas- y delante del Cooper T53-Climax de John Surtees, al que había aventajado en 8 décimas, configurando así la primera línea de la parrilla. Por poco no debuta en pole position.

En la salida, Baghetti falló estrepitosamente, perdiendo varias posiciones en la primera vuelta, con Surtees tomando el liderato sobre Gurney, Bonnier, Ireland, Brabham y Hill, con Baghetti tras ellos. Sin embargo, el italiano superó a dos de sus predecesores en la siguiente vuelta, y en la 6 de las 56 previstas, completó su escalada al liderato al superar a Dan Gurney, para jolgorio del público local. Comenzó así una cerrada lucha entre el Ferrari y el Porsche, separándose de la competencia –y demostrando estar mejor preparados para la nueva reglamentación-. Se intercambiaron las posiciones algunas veces, con Gurney intentando alejarse, pero obteniendo siempre una respuesta segura y efectiva del italiano. Sólo hacia el final de la carrera, mientras doblaban a toda la parrilla, Baghetti logró abrir una ventaja para ganar el Gran Premio por cinco segundos exactos frente a Dan Gurney, al que siguió Jo Bonnier en el otro Porsche en el podio. No sólo era la primera victoria en F1 para Baghetti, sino también para un monoplaza de motor trasero surgido de la fábrica de Maranello.

La racha sigue en Nápoles

Fue un inicio que colocó a Baghetti en el foco de todas las miradas, y a los rivales en un serio aviso del rendimiento del Ferrari: si un desconocido, pese a desplegar un impecable pilotaje, había ganado, ¿de qué serían capaces pilotos más experimentados? Esa era la pregunta que sobrevolaba en Mónaco para el primer GP del mundial, en el que no estaba Baghetti. Mientras muchos de sus rivales en Siracusa se dirigían al Principado, él se quedó en Nápoles, donde el mismo día se iba a correr el Gran Premio en el circuito de Posillipo. Obviamente, en esta segunda carrera de F1 para Giancarlo, los rivales iban a ser menos importantes: destacaban sólo Roy Salvadori, Gerry Ashmore y Lorenzo Bandini.

Con el mismo coche y hasta el mismo número 32 pintado en él, esta vez Baghetti sólo clasificó tercero, pero todavía en primera línea de parrilla, detrás de Ashmore y Salvadori. Pero de nuevo en la salida, Baghetti falla y se ve relegado, mientras Ashmore, Salvadori y Bandini toman la cabeza de la prueba. Sin embargo, Baghetti volverá a desplegar un pilotaje sereno y preciso, impropio de un piloto con tan poca experiencia, y pasará a sus rivales para colocarse líder en la cuarta vuelta. Esta vez sí que logró escaparse con rotundidad, y con la vuelta rápida en su haber, logró la victoria habiendo doblado a toda la parrilla, con Ashmore segundo y Bandini tercero. Así certificaba su segunda victoria en el que sería el penúltimo GP de Nápoles, mientras en Mónaco sus compañeros de coche, que no de equipo, se veían derrotados por un brillante Stirling Moss.

Entre Nápoles en mayo, y el 2 de julio –fecha en que estaba previsto el Gran Premio de Francia en Reims-, no hubo más carreras para Baghetti. Sin embargo, y pese a que el acuerdo original era sólo para carreras de F1 fuera de campeonato, se encontró con el Ferrari disponible para la cuarta carrera mundialista. Una de las causas fue su rendimiento, pero sobre todo, el que Olivier Gendebien, que había hecho uso de uno de los Ferrari 156 dentro de la Ecurie Nationale Belge, había vuelto a usar los Emeryson, lo que dejaba libre un nuevo chasis. Aquí surgen ciertas discrepancias, puesto que algunos autores cifran este chasis 0002 fue a parar a manos de la Scuderia Sant’Ambroeus, que gestionaba el coche de la FISA, mientras que otros ubican el chasis 0001 en manos de Baghetti en Francia. Sin embargo, las evidencias son que era el mismo viejo chasis 0008 el que tenía Baghetti en Francia.

Debut mundialista en el Gran Premio de Francia

Allí se presentaba Ferrari con sus tres pilotos oficiales, Phil Hill, Richie Ginther y Wolfgang von Trips con el motor V6 a 120 grados, mientras Baghetti contaba con el menos potente de 65 grados: una diferencia de unos 10 o 15 caballos, pero que en las largas rectas del circuito francés eran notables. Quizás por ello la diferencia en clasificación con sus compañeros fue de casi 16 segundos con la pole de Phil Hill. En el fuego real del campeonato del mundo, Giancarlo Baghetti se posicionaba en duodécimo lugar de la parrilla. Parecía que al fin su buena estrella se había acabado.

Pero el domingo el calor fue asfixiante, con más de cuarenta grados. El asfalto se deshacía, y ese iba a ser, en parte, motivo de abandonos. Baghetti no salió bien de nuevo, pero sólo perdió una posición. Por delante, los tres Ferrari se escapaban en la campiña, mientras Giancarlo se veía en mitad de un juego de rebufos y adelantamientos con Brabham, Gurney, Bonnier, Ireland y Surtees. Entre abandonos y resolución en su pilotaje, fue trepando en la clasificación hasta ponerse cuarto, detrás de sus compañeros, pero lejos en tiempos. Perseguido por esa jauría de tremendos pilotos.

Entonces cayó Von Trips, con problemas de pérdida de refrigerante. Luego, en la vuelta 38, Phil Hill, en un sólido liderato, trompeaba en Thillois y tenía que arrancar el coche a empujones. Ginther era el único Ferrari oficial en pista ahora, pero líder sólido. Detrás, la pelea se había reducido a Baghetti y los dos Porsche de Gurney y de Bonnier, justo como en Siracusa. Lo que era una pelea por el segundo lugar se convirtió en la lucha por la victoria en la vuelta 41 de 52, cuando el 156 de Ginther tuvo una pérdida de aceite que le obligó a abandonar. Sólo quedaban tres coches jugando a los rebufos por la victoria.

Las posiciones cambiaban a cada vuelta, y era difícil pronosticar un favorito. Lo único cierto es que un piloto joven como Baghetti se estaba desenvolviendo con madurez y soltura frente a dos experimentados pilotos. Pero el trío acabó siendo un dúo a falta de dos vueltas para el final, cuando el Porsche de Bonnier se recalentó, empezó a echar humo, y el sueco aminoró la marcha perdiendo muchas posiciones. Bajo el sol francés, volvían a encontrarse los protagonistas de Siracusa. Esta vez, en la última vuelta, Gurney pasó liderando, pero Baghetti retomó la primera posición. Al llegar a la última curva, Thillois, Gurney pasó al liderato. El Ferrari se colocó detrás del Porsche, que se ubicó en mitad del trazado. Baghetti dudó si ir a la izquierda o a la derecha, optando por esta última. Gurney pensó en bloquearle el paso, pero por entonces no se estilaban esas maniobras. Era una carrera de velocidad.

Por una décima, Baghetti pasó primero por meta, logrando su tercera victoria consecutiva en la F1, la primera en el campeonato, convirtiéndose de facto en el primer piloto que debutaba con victoria –Nino Farina ganó la primera en Silverstone 1950 y Johnnie Parsons con el triunfo en la Indy 500 de ese año-. Se había convertido en el asombro del mundo del automovilismo. Y así llegó a Gran Bretaña, para el próximo GP mundialista a disputar en Aintree. Sin embargo, rodando décimo, trompeó en la vuelta 27 bajo una lluvia intensa y abandonó la carrera. El locutor no pudo evitar exclamar: “¡Baghetti ha sido batido al fin!” Y no era una broma.

Porque Giancarlo Baghetti se había revelado como una sensación. Ese año sólo llegarían dos alegrías más: la vuelta rápida en el GP de Italia, en el que tuvo que abandonar, en el que era su siguiente carrera desde Gran Bretaña, y luego, en octubre, la victoria en la Coppa Italia, una extraña carrera de F1 no puntuable disputada en el circuito de Vallelunga, en Roma, donde a los mandos de un Porsche 718 como a los que había batido durante el año, logró su cuarta victoria en F1, y con ello el campeonato italiano de pilotos. El año de su debut en la máxima categoría se cerraba por todo lo grande.

Tras 1961, el declive

Para 1962 pasó a ser piloto oficial de la Scuderia Ferrari. Se lo había ganado. Pero tras la purga de finales de 1961, y la falta de evolución del coche, fue un año parco en resultados: un cuarto en el GP inaugural en Holanda y un quinto lugar en Italia. A eso se le sumó un segundo puesto en la Targa Florio a los mandos del Ferrari Dino 196 SP en pareja con Lorenzo Bandini. Desde ahí, comenzó el declive de un piloto que se anunciaba prometedor. Nunca más puntuó en un Gran Premio de F1, ni logró tampoco resultados notables en carreras fuera de campeonato. En cierto modo, su salida de Ferrari en 1963 para enrolarse en el fracasado equipo ATS –creado por Carlo Chiti-, fue parte del motivo. Un poco competitivo BRM P57 privado de la Scuderia Centro Sud en 1964 le hizo poner punto final a su carrera en F1, sólo tres años después de su espectacular debut.

Sólo correría un GP en 1965, el de Italia, abandonando con Brabham BT7 oficial. Sus mejores resultados llegarían con su paso a los turismos, donde en 1966 fue campeón de Europa con un Abarth 1000 TC, además de lograr un nuevo segundo puesto en la Targa Florio con Jean Guichet y un Ferrari 206S oficial. En el GP de Italia, de nuevo con Ferrari –privado, del equipo de Reg Parnell- abandonó, mientras Scarfiotti obtenía la victoria con la Scuderia. Sólo quedó una última participación en la F1, el GP de Italia de 1967 con un Lotus 49 oficial, con el que abandonó por rotura de motor. Baghetti, a los 33 años, tomó la decisión de dejar el automovilismo.

Dejó el automovilismo, pero siguió cerca de él. Se convirtió en periodista y probador, fue codirector de la revista Auto Oggi, fue probador para FIAT, y alimentó su vertiente de fotógrafo, a la que se dedicó profesionalmente, centrado en fotografías de modelos, llegando a hacer algún trabajo para Playboy. También como comentarista en la televisión. Pero su figura siempre fue discreta y elegante, como había sido en pista. «Cuando conocí a Giancarlo Baghetti, lo juzgué como un joven de sangre fría, mesurado y serio» -escribió sobre él Enzo Ferrari- «En el coche, en cambio, se reveló a sí mismo, o tal vez fue el coche el que lo reveló. El inicio de su carrera se produjo con inmediatos grandes éxitos. Fue elogiado por la prensa como el Varzi revivido. No sé si esto fue determinante, pero ciertamente no lo ayudó y su estrella se apagó rápidamente». El propio Baghetti, que no se lamentaba de su carrera, reconocía que «debería haberme retirado al final de 1961; entonces todo el mundo me recordaría como un fenómeno». Lo fue, pero en un extraño desarrollo de una carrera deportiva, comenzó en la cumbre para caer rápidamente. Un cáncer se lo llevó joven, a los 60 años, un 27 de noviembre de 1995.