Historia de un conflicto, así llegó Imola a la Fórmula 1

En realidad, el circuito de Castellaccio –nombre que tuvo desde su creación en 1953 por la colina que se encuentra en el centro del trazado–ya albergó un Gran Premio de F1 en el año 1963. Fue un 29 de abril, en el 4º Gran Premio Shell, una prueba no puntuable que se insertaba entre el Gran Premio de Pau en Francia, y el de Siracusa en Sicilia, como punto de paso ideal. Los lugareños esperaban la participación de Ferrari, que además había mostrado su apoyo a la creación del circuito. Sin embargo, el equipo de Maranello, a pocos kilómetros de Imola, no participó. La carrera fue una demostración de superioridad de Jim Clark a los mandos de un Lotus 25, en el año en el que el escocés acabaría ganando su primer título mundial.

La semilla

Los años pasaron, y el trazado tuvo algunas modificaciones, con la Variante Bassa realizada en 1973, y la Alta en 1974. Pero la idea de la Fórmula 1 en Imola era algo que a Enzo Ferrari le movía, especialmente desde que el trazado pasó a llamarse Dino Ferrari en 1970. Una primera semilla se lanzó con la idea del propio Ferrari de crear un campeonato europeo de F1, que saltó a la luz pública en julio de 1977. La idea eran diez grandes premios con normativa de F1, en los que no estarían autorizados a participar los pilotos que competían en el mundial. Como experiencia previa, propuso la llamada Coppa Europa F1 Dino Ferrari.

La cuestión no era una propuesta sin trasfondo: la carrera se programó para el 25 de septiembre, y el ganador sería considerado Campeón de Europa de F1, que contaba en un primer momento con el apoyo de la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana –CSAI–. El programa preveía entrenamientos libres el viernes 23 de 16 a 18 horas, dos sesiones de clasificación el sábado 24 –de 9 a 12 y de 15:30 a 17:30 horas- y la carrera el domingo, a las 16:30 horas.

Incluso había una lista de inscritos previa, según la cual se debería haber visto en pista a pilotos como Eddie Cheever a los mandos de un Ferrari 312T2, Bruno Giacomelli con un Brabham BT45, y otros pilotos y equipos entre los que se encontraba Emilio de Villota, si bien sin un monoplaza asignado. Sin embargo, al acabar el Gran Premio de Italia, un comunicado de la Commission Sportive Internationale –CSI, que en 1978 pasaría a ser la FISA bajo el mandato de Jean-Marie Balestre, elegido ese mismo año- ponía punto final a la idea de la Coppa de Europa de F1, sin perjuicio de estudiarlo más adelante. A eso se unió el que varios equipos ingleses anunciaron que estarían presentes, todo lo cual llevó al ente organizador, el Automóvil Club de Bolonia, a anunciar el 20 de septiembre que la carrera quedaba cancelada.

Se había valorado la posibilidad de seguir delante de manera ajena a la CSI, incluso completando la parrilla con monoplazas de F2, y eso que incluso Enzo Ferrari había lanzado la confirmación de inscribir un segundo coche para Carlos Reutemann. Se tuvo que cancelar la carrera, pero con la lucha entre la FOCA y la FISA en ciernes, los responsables de Imola, y sin duda con Enzo Ferrari entre bambalinas, lanzaron una idea que en un principio pareció absurda, pero que iba a dar mucho de sí: dado que Imola estaba preparado para albergar carreras de F1, y que Monza empezaba a tener problemas medioambientales y de instalaciones, se sugirió una alternancia entre los dos circuitos para la disputa del Gran Premio de Italia.

El acuerdo

Las negociaciones entre Bernie Ecclestone, presidente de la FOCA, y el Automóvil Club de Bolonia fueron evolucionando. El inglés, sin duda, vio la oportunidad de socavar el poder de la FISA con un movimiento así, además de ganarse el apoyo de Enzo Ferrari, que no estaba –ni lo estaría- en el círculo de la FOCA. Pero una carrera en Imola era otra cosa. La noticia saltó a los medios el 27 de octubre de 1978: «Esta vez, Monza cierra». El acuerdo entre el Automóvil Club de Bolonia y Ecclestone se había firmado el miércoles anterior, día 25. Al día siguiente, se hizo pública la noticia. Imola había firmado por tres años para albergar una carrera de F1 a partir de 1979.

Desde Imola no se determinó si sería como Gran Premio de Italia, pero desde la FOCA sí que se hizo ver que así sería. Obviamente, la decisión abrió una guerra. Primero en Italia, donde el Automóvil Club de Italia era claro: «Sólo nosotros podemos decidir en relación al Gran Premio de Italia, y no el señor Ecclestone. El circuito de Monza está homologado para la F1 al menos hasta 1979». Después, llegó la reacción de la CSI de Balestre: «Estamos sorprendidos por el anuncio realizado por el señor Ecclestone. Las investigaciones sobre el incidente de Monza no están todavía conclusas y es precipitado tomar alguna decisión. En cualquier caso, no será la FOCA ni el A.C. de Bolonia quienes elijan otras instalaciones. Toda iniciativa será tomada por la CSI a propuesta del A.C. de Italia». Por su parte, el Automóvil Club de Milán mostraba su perplejidad: «Está claro que la maniobra ha sido realizada para cerrar Monza tras el trágico accidente de Peterson. Más allá de objeciones reglamentarias, creo que el Gran Premio de Italia podrá mantenerse en Monza sólo si se permiten los trabajos de reestructuración necesarios para la seguridad. Estamos en una encrucijada: o se conceden los permisos o diremos adiós al viejo circuito».

En mitad de la guerra FISA-FOCA

Imola entraba así de lleno en la batalla legal que se estaba ya librando entre FOCA y FISA. Aunque se hipotizaba con dos carreras en Italia –una se sugería ya con el nombre de GP de San Marino–, esa posibilidad estaba descartada. La FOCA había cogido a todos por sorpresa y tomado una propuesta nacida del propio Enzo Ferrari, la de un Gran Premio en Imola. Jean-Marie Balestre, presidente de la FISA, se vio igual de acorralado, puesto que la decisión de qué pista utilizar era una cuestión a resolver por el A.C. de Italia. En un comunicado de prensa de días posteriores, manifestaba: «La CSI debe precisar que no ha realizado ninguna declaración oficial respecto al Gran Premio de Italia de 1979. Nada se le ha solicitado, ni puede tomar iniciativas al respecto. Tratándose de un asunto de carácter nacional, toda intervención del órgano deportivo internacional sería una injerencia externa no conforme al código deportivo». Aunque, por supuesto, la opción del órgano internacional era Monza.

Junto a ello, Imola tenía que asumir ciertas intervenciones. Mejorar los boxes, por ejemplo, pero especialmente cerrar el circuito y convertirlo en permanente, pues desde su creación no se había cerrado. En un curioso giro de los acontecimientos, a mediados de noviembre de 1978 una asociación vecinal de Imola presentó en los tribunales un escrito oponiéndose al cierre permanente de Imola. Los motivos: había carreteras que no podrían usarse, se cerraría el acceso al parque público del Acque Minerali, o podría limitarse el acceso a la escuela ubicada en la zona, además de la contaminación sonora que afectaba a un cercano hospital psiquiátrico. Sin embargo, para el 25 de noviembre estaba fijado el cierre. El ayuntamiento acabó resolviendo el problema de las quejas con una serie de ordenanzas.

Así, el sábado 2 de diciembre de 1978, Imola pasó a ser un circuito permanente, aunque sin la presencia de Enzo Ferrari, que era esperada. El presidente del A.C. de Bolonia, en todo caso, advertía: «Tenemos un contrato firmado que conlleva el pago de una penalidad en caso de incumplimiento de una de las partes. Así que nosotros haremos un Gran Premio, sea el de Italia, el de San Marino o el de Suiza. En todo caso, nos ha sorprendido el comportamiento del presidente del ACI, pues nos había avanzado la posibilidad de la alternancia entre las pistas, una un año, otro año la otra. Contrariamente a esto, luego ha realizado declaraciones en las que parece inamovible su decisión de disputar el próximo Gran Premio de Italia en Monza, en 1979».

Esta situación provocó que, a finales del mes de diciembre, Ecclestone fuera rotundo: «No tengo ninguna intención de desplazarme a Monza para discutir las modificaciones del circuito que en vano hemos pedido y esperado durante 5 años. Nuestra asociación se ha comprometido a correr en Imola, y no hay nada más que decir. Con el A.C. de Bolonia no hemos encontrado dificultades para alcanzar un acuerdo respecto a Imola. Por otro lado, en muchos países, como en Inglaterra, existe una alternancia en los circuitos, de modo que no veo por qué Monza debe tener la exclusividad. La carrera deberá ser en septiembre, en Imola, como Gran Premio de Italia. Por otro lado, me molesta verme envuelto en toda esta polémica entre los circuitos italianos. Si las cosas siguen así, no habrá ninguna carrera en Italia por lo que respecta a la FOCA. Lo más fácil que podemos hacer ahora mismo es no correr en Italia. De hecho, no estamos obligados de ningún modo a tener que ir a Italia a disputar una carrera. He sido claro, ¿verdad? Pues no tengo nada más que añadir».

La situación se hacía tensa, y las negociaciones entre las partes tuvieron un decisivo invitado. Enzo Ferrari puso su empeño en que finalmente Imola tuviera su carrera de Fórmula 1, pero no a costa de perjudicar a Monza, de modo que se llegó a una solución provisional. El acuerdo se cerró el 13 de abril de 1979 en Maranello. Reunidos los Automóvil Club de Bolonia, el de Milán y el de Italia, se llegó a la solución de que Monza –que tenía contrato hasta ese año– celebraría el Gran Premio de Italia, y que Imola se encargaría de celebrar del de 1980 mientras el circuito de Milán hacía las obras necesarias para su adecuación en materia de seguridad y modernización. Se barajaba, en todo caso, una alternancia durante seis años.

Mugello entra en escena

De momento, lo que sí que tendría Imola sería una carrera no puntuable ese mismo 1979, requisito exigido por la FISA para comprobar las medidas de seguridad, las instalaciones y, en definitiva, la adecuación de la pista a los estándares mundialistas. En realidad, el pacto incluía que el circuito que no celebrase el GP de Italia, organizaría una carrera no puntuable. Sin embargo, unos días después, aparecerían más problemas. El Automóvil Club de Florencia se sentía excluido respecto al Mugello, y quería participar en la alternancia. La CSAI italiana mostraba su adhesión a la FISA y a Balestre, y a finales del mes de abril lanzaba una carga de profundidad: «Tras la cuidadosa valoración de la situación, se considera que se puede autorizar lo previsto en la fase inicial del acuerdo entre el A.C. de Bolonia y el A.C. de Milán relativo a la asignación del Gran Premio de Fórmula 1 para los años 1979 y 1980, previendo en la sucesiva rotación la introducción, a partir de 1981, del autódromo del Mugello. Dicha decisión está sujeta, naturalmente, a las autorizaciones que se irán progresivamente emanando, previas las necesarias y habituales verificaciones técnico-deportivas, relativas a las instalaciones y a los programas de actividad anuales de cada circuito. Respecto a las cuestiones de gestión de los Grandes Premios, la autoridad deportiva nacional, propietaria del Gran Premio de Italia, se reserva el derecho de estipular con las partes interesadas los relativos contratos comerciales. En el ejercicio de su responsabilidad, la CSAI, aun comprendiendo las exigencias y preferencias de cada interesado, no puede renunciar a su propio deber, y esta decisión ha querido tener en cuenta los méritos técnico-deportivos de todos los protagonistas del asunto».

El disparo conseguido en la sombra por Balestre era múltiple, reservando al ACI los derechos comerciales -cuestión que era caballo de batalla de Ecclestone y su FOCA-, insinuando preferencias de las partes, y tratando de dejar claro que quien mandaba era el órgano deportivo internacional, aunque hablase por medio de instituciones nacionales. Mugello, de este modo, puso en jaque el acuerdo. Enzo Ferrari retiró su rol de mediador, si bien se le acusaba de favorecer a Imola. Por su parte, la FOCA, que no estaba especialmente contenta con el acuerdo inicial de rotación, pero lo aceptaba, mostró su oposición a esta decisión y reiteró su postura: «Tenemos un contrato con Imola y correremos allí este año, o en ninguna parte; si es preciso, no habrá Gran Premio de Italia».

La solución

La situación no se iba a resolver en el corto plazo, de modo que Ecclestone decidió jugar una carta cabal. Como jefe de la FOCA, tenía que dar el visto a bueno a Monza y a las modificaciones requeridas tras el accidente del año anterior, sin perjuicio de las actuaciones a realizar en el futuro. Así, el 28 de junio hizo una visita al trazado lombardo: 45 minutos le bastaron para mostrarse conforme, elogiar a los responsables del trazado por su magnífico trabajo, especialmente en los boxes, y declarar que habría Gran Premio en Monza el 9 de septiembre. Y que el 16 de septiembre se correría en Imola una carrera no puntuable, previa para el año siguiente, aunque el contrato formal se firmaría a principios de agosto. Ecclestone, tras la firma, sería claro: «Le debemos sobre todo a Enzo Ferrari que los F1 vayan a corren en Imola».

Curiosamente, a Enzo Ferrari le surgió un opositor interno: su propio piloto, Jody Scheckter, presidente de la Grand Prix Drivers Association. El sudafricano, líder del mundial y lanzado a conseguir el título, mostraba su preocupación y rechazo a las instalaciones de Imola, considerándolo peligroso y no recomendable para la F1. A eso se sumaron declaraciones del piloto criticando la incompetencia organizativa de la Scuderia. Enzo Ferrari reprendió públicamente a Scheckter, y las relaciones se enfriaron. De hecho, el sudafricano no recibió ninguna felicitación por parte de il Commendatore cuando ganó el mundial -sí que contestó, por ejemplo, a la felicitación que le remitió Niki Lauda, manifestándole que de haberse quedado en Ferrari «podría haber igualado a Fangio»-, y en la fiesta de celebración en Maranello, fue el único en recibir una estatua del Cavallino Rampante con una pata rota: el resto del equipo tenía un ejemplar intacto conmemorando los dos títulos mundiales logrados en 1979.

Pero ya nada pudo evitar que el Gran Premio Dino Ferrari se celebrase. El viernes, después de más de una década sin pisar un circuito, Enzo Ferrari hizo acto de presencia en el circuito con el nombre de su hijo, fallecido en 1956 afectado por la distrofia muscular. Allí vio cómo Gilles Villeneuve batía el récord del circuito con uno de sus coches, con un 1’35’’1. Imola sería, también, el último circuito que pisó antes de su muerte, cuando un 21 de marzo de 1985 asistió a unos entrenamientos de pretemporada. Un trazado que impulsó a crear, y que había empujado a la F1 definitivamente. Y que hoy lleva su nombre.

La carrera tuvo un resultado curioso. Los Ferrari se pusieron en cabeza, con Gilles Villeneuve por delante de Jody Scheckter, siguiendo el mismo orden que en la salida. Todo parecía listo para una fiesta de celebración del título de pilotos logrado la semana anterior en Monza, y del año triunfal para el equipo, pero Niki Lauda, que rodaba tercero con su Brabham-Alfa Romeo, primero pasó a Scheckter y luego empezó durante las vueltas 21 y 22 un duelo con Villeneuve. El austríaco lo adelantó llegando a Tosa, y el impetuoso canadiense, tratando de recuperar la posición, impactó con la trasera del Brabham, rompió el alerón delantero de su Ferrari, y tuvo que pasar por boxes, para acabar séptimo. La victoria fue para Niki Lauda, que años antes había dejado Ferrari. Fue la última para el austríaco antes de volver a la F1, y sigue siendo todavía la última victoria de un motor Alfa Romeo en una carrera de F1. Otro expiloto de Ferrari, Carlos Reutemann, acabó segundo, y Jody Scheckter fue tercero, con Villeneuve marcando la vuelta rápida con un tiempo de 1’33’’61 en la vuelta 35.

Al año siguiente, Imola disputaría el Gran Premio de Italia. Pero, sobre todo, en plena guerra entre Balestre y Ecclestone, Enzo Ferrari logró servir de árbitro y poner las bases de la paz en la F1. Fue un 19 de enero de 1981, en Maranello, donde fueron invitados todos los equipos integrantes de la FOCA, con Bernie Ecclestone a la cabeza. De allí surgieron los Acuerdos de Maranello, piedra miliar sobre la que se construiría el próximo Pacto de la Concordia, que se firmó el 11 de marzo, al comprobar Jean-Marie Balestre que ya no le quedaban más salidas. Pero Enzo Ferrari puso una condición importante a Ecclestone: Imola debía seguir en el calendario. No hubo problema, y se olvidó la controversia de Mugello. Se gestó el Gran Premio de San Marino, que duraría de 1981 a 2006 ininterrumpidamente, cuando cuestiones de instalaciones y económicas hicieron que no renovase. “Esa carrera nació y se mantuvo en el calendario sobre todo como un homenaje a Enzo Ferrari: en los últimos años de su vida no se podía mover mucho, por lo que Imola era la única oportunidad que tenía de ver de cerca sus coches compitiendo contra otros. Mientras alrededor de una mesa estuvimos yo, Enzo Ferrari y Luciano Conti, entonces presidente de Sagis, las cosas siempre funcionaron bien, nadie estaba descontento. Los problemas empezaron después de eso, porque muchas promesas casi nunca fueron seguidas por hechos concretos”, diría Ecclestone en 2007. Así fue cómo Imola se hizo un hueco en la tradición de la Fórmula 1.