Fórmula VintageEl inicio de la leyenda de Juan Manuel Fangio

Todos los partos son complicados, y el de la Fórmula 1 no lo fue menos, con una guerra de por medio. Aun con todo ello, y a pesar del dominio de Alfa Romeo, la temporada 1950 fue considerada todo un éxito, con una dramática pelea por el título como colofón. Además, el buen rendimiento mostrado por Ferrari en Monza hacia albergar esperanzas en Maranello de que los Alfetta no eran invencibles. Para contrarrestar esta ofensiva, Alfa Romeo decidió actualizar el venerable 158, que tenía ya 13 años de vida. El nuevo 159 contaba con un poderoso motor L8 de 1.500cc que entregaba 420 CV gracias a un compresor de mayor tamaño que, a su vez, fue su gran tara, al propiciar un elevadísimo consumo de 150 litros/100 km. El proyecto estuvo liderado de nuevo por Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio, y el veteranísimo Luigi Fagioli cedió su puesto al piloto de pruebas Consalvo Sanesi.

Mientras, Ferrari tenía a punto el 375 con el que asombró en Monza. Su V12 de 4.500cc aspirado era menos potente (380 CV) pero mucho más eficiente (35 litros/100km), lo que sería crucial durante el año. A la dupla estrella de Alberto Ascari y Luigi Villoresi se les sumaría este año Piero Taruffi. Tanto Maserati como Talbot-Lago optaron por no emplear un equipo oficial, dejando solos a los gigantes italianos. Los equipos privados, con pilotos como Yves Giraud-Cabantous, Phillipe Étancelin, Louis Rosier o Louis Chiron, optaron mayormente por unos Talbot-Lago que empezaban a quedarse obsoletos.

La gran ausencia de la parrilla, junto a Fagioli, fue Raymond Sommer, el primer piloto de Fórmula 1 en fallecer estando en activo, en un accidente en una carrera francesa sólo una semana después de acabar la anterior temporada. Los tiempos mejoraron considerablemente en la zona noble, entre cinco y diez segundos dependiendo del circuito, y las parrillas rondaron los 22 coches en la mayoría de los casos. Por problemas financieros, Mónaco fue la principal ausencia del calendario, y no regresaría hasta 1955. En cambio, se añadieron los Grandes Premios de Alemania y España, disputados fuera de campeonato el año anterior.

Fangio logró la primera pole del año en Bremgarten, Suiza, batiendo a Farina y Villoresi. Ascari, mermado por quemaduras en un brazo sufridas en una carrera de Formula 2, sólo pudo ser séptimo, y antes de la carrera cambió coche con Taruffi, cuyo motor no llevaba las últimas evoluciones. Sin haber casi dormido al arrollar un gato negro en clasificación, el genio argentino se mantuvo al frente bajo una intensa lluvia y ganó con comodidad. Farina optó por empezar con más gasolina para no tener que parar, pero le salió rana: Fangio le pasó cinco giros después de su pit stop y Taruffi, tercero tras la salida de pista de Villoresi, le superó en la penúltima vuelta. Ascari pasó desapercibido: sexto y sin puntos tras Sanesi y De Graffenried. Dos puestos detrás, acabó un debutante Stirling Moss, al volante de un HWM.

Los pilotos europeos volvieron a obviar las 500 millas de Indianápolis, y el siguiente Gran Premio se disputó en Spa, de nuevo con una escasa parrilla de 13 coches. Fangio repitió pole con autoridad -3 segundos- sobre Farina. Villoresi sorprendió al batir a Ascari y al ponerse líder al principio, pero antes de la vuelta 6 su compañero, Fangio y Farina dieron cuenta de el. El argentino, que había salido mal, inició una caza furibunda, vuelta rápida incluída, pasando a Ascari en la vuelta 6 y a Farina en la 15, antes de una terrible parada en boxes en la que una rueda atascada le hizo perder 15 minutos, por lo que acabó noveno y último. Vía libre para Farina, que ganó, a pesar de una segunda parada, sobre Ascari y Villoresi, quienes batallaron durante 15 vueltas hasta que el primero logró asentarse. El modesto equipo Écurie Belgique puso la nota de color. Contaba con cuatro pilotos y un sólo Talbot-Lago. Para dilucidar quien correría, todos ellos metieron papeles con sus nombres en un sombrero. André Pilette fue el agraciado, y acabó sexto tras Rosier y Giraud-Cabantous. Compitieron usando el mismo procedimiento en Alemania e Italia.

Luigi Fagioli regresó en el Gran Premio de Francia con Alfa Romeo, y Ferrari tuvo que reemplazar a un enfermo Taruffi por José Froilán González, el robusto piloto argentino que maravilló en Mónaco el año anterior. Además, se incorporó el fabricante francés Gordini, con Maurice Trintignant, Robert Manzon y André Simon, mostrando un ritmo muy poco competitivo. Fangio volvió a dominar en clasificación sobre Farina y Ascari; aunque el de Ferrari se puso lider en la salida, el argentino volvió a encabezar en la vuelta 9. Tanto Fangio como Ascari abandonaron pronto por problemas mecánicos y se subieron a los coches de Fagioli y González, que peleaban con Villoresi. Farina lideró hasta sufrir problemas eléctricos que le hicieron acabar quinto. Ascari acababa de pasar a Fangio y heredó el liderato, sólo para perderlo poco después por problemas de frenos.

La victoria en Reims-Gueux, por tanto, fue compartida entre Fangio y Fagioli, el ganador más veterano de un Gran Premio hasta la fecha a sus 53 años. Sería, además, su último Gran Premio. Al principio aceptó la decisión de Alfa de hacerle ceder el coche, pero días después comunicó a la marca que nunca volvería a correr para ellos al considerar ese procedimiento injusto, con el apoyo de Fangio. Un año después, falleció en una carrera de sportscars en Mónaco. La carrera también pasó a la historia por ser la más larga en distancia, al completarse 601 kilómetros, y por la odisea de Sanesi, que tuvo que empujar su pesado coche durante tres kilómetros para acabar la prueba.

La 'Union Jack' vuela por primera vez

Silverstone también fue escenario de hechos históricos. Hasta este GP, Fangio y Farina -y, por extensión, Alfa Romeo- habían copado todas las poles y victorias en F1. La sorpresa, por tanto, fue mayúscula cuando González, ya como piloto oficial de Ferrari, logró la pole sacando un segundo a Fangio con un chasis y un motor inferior al de sus propios compañeros. El veteranísimo Felice Bonetto, nuevo piloto oficial de Alfa Romeo, se puso líder al principio, aunque González recuperó la punta pronto. Fangio tuvo otra mala salida, pero en la vuelta 10 ya era lider tras un festival de adelantamientos, cuatro de ellos en una misma vuelta, y logró una buena ventaja que se iría al traste al calar en una parada extra, tras la cual González le superó en la vuelta 39.

Por detrás, Ascari y Farina se adelantaron un par de veces hasta que la caja de cambios del Ferrari se rompió. Ascari pudo haber vuelto a carrera en el coche de González durante su parada, pero no consideró apropiado hacerlo ante la excelente actuación del Toro de las Pampas. Este no sólo aguantó la presión de Fangio, si no que logró marcharse para obtener la victoria y ser el primero en batir a Alfa Romeo en Fórmula 1. Gracias a la rotura del embrague de Farina, Villoresi volvió a subir al podio, donde la primera dama argentina Evita Perón, presente en la carrera, le hizo entrega de un premio al mejor piloto no argentino. En esta carrera participó la marca británica BRM con un motor V16 del que se había hablado largo y tendido, y con el que Reg Parnell, que había sido cuarto en Francia con un Ferrari privado, logró sumar los primeros puntos para un coche británico al acabar quinto tras Bonetto, a pesar de no haber clasificado y de que tanto él como su compañero sufrieron quemaduras en piernas y brazos.

Gracias al levantamiento de la prohibición que impedía a los pilotos alemanes competir en Fórmula 1, los 22 infernales kilómetros del Nürburgring Nordschleife acogerían un Gran Premio puntuable. Ferrari sacó músculo en qualy, y Ascari, con una vuelta de 9:55.8, batió a González por 1.7 segundos. Fangio y Farina completaron la primera linea: el italiano encabezó la salida, pero acabó cuarto una primera vuelta liderada por el argentino, y abandonó poco después. Ascari logró su primer triunfo en una carrera bastante plana marcada por los problemas de los Alfetta. La segunda parada le costó el liderato a Fangio, y un fallo en su motor le impidió aprovechar un inesperado pit stop de Ascari para cambiar ruedas, aunque aguantó la segunda posición ante González, con Villoresi y Taruffi completando los puntos. La estrella nacional fue Paul Pietsch, reclutado de urgencia por Alfa Romeo después de que Sanesi sufriese unas gravísimas quemaduras en unas prácticas de repostaje, pero sufrió un espectacular accidente a mitad de carrera.

Un sabotaje, una apuesta y un duelo en Barcelona

Ante la pérdida de terreno respecto a Ferrari, Alfa Romeo se dispuso a quemar naves camino de Monza para asegurar el titulo de Fangio, estrenando una versión modificada de su 159 con 40 CV extra. Su efecto fue inmediato, y Fangio encabezó un doblete de Alfa en clasificación, pero sus verdaderos enemigos estaban dentro, ya que sus coches fueron saboteados por varios miembros del equipo, despedidos a posteriori. Así, Farina abandonó en la vuelta 6 al tener el depósito dañado, y sufrió problemas similares tras coger el coche de Bonetto, con el que logró acabar la prueba en tercer lugar sobre Villoresi y Taruffi; Fangio perdió el liderato de la carrera en un lento pit stop para cambiar ruedas, y un filtro de gasolina estropeado le hizo abandonar a mitad de prueba siendo tercero; y el baron Toulo de Graffenried, sustituto del lesionado Sanesi, duró una vuelta con un compresor defectuoso. Con todo ello, Ascari lideró un doblete de Ferrari en Monza, y mantenía viva la lucha por el título.

6.300 metros de circuito alrededor de la Avinguda Diagonal de Barcelona acogieron la definición del campeonato. Fangio sacaba dos puntos a Ascari, y ambos dependían de si mismos. Ya en Barcelona, ambos pilotos hicieron una apuesta: el perdedor pagaría una fiesta al ganador. En la primera qualy de F1 con tiempos a la centésima, Ascari ganó la primera batalla con un 2:10.59, 1.7 segundos mejor que Fangio. Por desgracia para el italiano, un error garrafal de Ferrari dinamitó sus opciones. Buscando más rendimiento y reducir el estrés de las suspensiones, la Scuderia optó por instalar ruedas de menor diámetro -16", frente a las 18" habituales-, sin contar con que el abrasivo asfalto de Pedralbes tendría un efecto demoledor sobre ellas. Además, Alfa Romeo hizo correr el rumor de que llevaría depósitos extra en carrera para no parar, luciendo uno falso en cada coche, y Ferrari mordió el anzuelo, alterando su estrategia de paradas. Al final, la pillería de los Alfa no resultó determinante.

Fangio padecía un terrible dolor de cabeza el día de la carrera, lo que no le impidió pasar a Ascari en la vuelta 4, iniciándose poco después el desastre de Ferrari. Uno tras otro, Taruffi (vuelta 6), Villoresi (7), Ascari (8), y un González más cuidadoso (14) sufrieron pinchazos. El argentino fue el único en volver de inmediato a las ruedas de 18", que, contrarias a los temores de la Scuderia, no dieron problemas. Logró pasar más tarde a Farina para acabar segundo en carrera y tercero en el campeonato. Para cuando Ascari tomó esa decisión, ya había hecho dos paradas más y perdido dos vueltas, por lo que la victoria, y el título, fueron a parar a manos de Juan Manuel Fangio. Ascari acabó cuarto por delante de Bonetto, cumplió su palabra y pagó una fastuosa fiesta en Milan para el vencedor.

Esta cita vio competir en Fórmula 1 por vez primera a dos pilotos españoles: los barceloneses Paco Godia y Juan Jover, cuarto y segundo respectivamente en el regreso posguerra de las 24 horas de Le Mans en 1949. Ambos corrieron este Gran Premio en la Scuderia Milano, con unos Maserati muy poco competitivos. En una parrilla de 20 coches, clasificaron 17º y 18º, a 26 y 31 segundos de Ascari. Godia llegó a ir 11º en los primeros giros antes de ceder puestos por las limitaciones de su coche, y los abandonos le elevaron a la décima posición final, a diez vueltas de Fangio. La historia fue bien distinta con Jover, que tuvo la mala suerte de romper el motor antes de empezar y no pudo tomar la salida.

En un hipotético campeonato de constructores (con las reglas aplicadas desde 1958), Alfa Romeo habría batido a Ferrari por sólo dos puntos. Así de igualado estuvo un campeonato apasionante en muchos aspectos, con carreras emocionantes, grandes historias, aventuras y desventuras; y, sobre todo, el primero de los cinco títulos del inimitable Fangio. No obstante, ese Gran Premio de España fue el fin de una breve era. Esa misma tarde, Alfa Romeo le comunicó que abandonarían la Fórmula 1 por problemas económicos, lo que derivó en una serie de cambios que bien pudieron haber supuesto el fin del campeonato. De hecho, la temporada 1952 de Fórmula 1 no se disputó con ningún coche de Fórmula 1. Ni la siguiente...

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CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DE PILOTOS (excluyendo resultados de las 500 millas de Indianaápolis)

Sin puntos (con, al menos, dos Grandes Premios disputados): Louis Chiron (Talbot-Lago / Maserati), Rudi Fischer (Ferrari), André SImon (Simca-Gordini), Robert Manzon (Simca-Gordini), Johnny Claes (Talbot-Lago), Pierre Levegh (Talbot-Lago), Phillipe Étancelin (Talbot-Lago), Guy Mairesse (Talbot-Lago), Peter Whitehead (Ferrari), Jacques Swaters (Talbot-Lago), Harry Schell (Maserati), Duncan Hamilton (Talbot-Lago) y Maurice Trintignant (Simca-Gordini).