Jean Behra, la alegría de la velocidad

Y eso que Behra, nacido en Niza un 16 de febrero de 1921, nunca se consideró desafortunado. Puntualmente, en un momento de decepción, muchas veces. Pero como él mismo decía: «Cuando las cosas van mal, saco mi pasaporte, miro todos esos sellos en él, los lugares a los que las carreras me han llevado, y luego miro la primera página: Jean Behra. Profesión: Piloto. Y entonces recuerdo otra vez la suerte que tengo de tener esta vida». Una vida que se despertó en él durante su adolescencia, cuando empezó a competir en bicicletas y a los 17 años, en motos. Sin embargo, sus años más jóvenes se vieron interrumpidos por la Segunda Guerra Mundial, como a tantos de su generación.

Los inicios

Cuando todo acabó, este francés pequeño pero fornido, recio y aguerrido, empezó a mostrar su clase y velocidad sobre una Moto Guzzi, con la que fue nada menos que cuatro años consecutivos campeón de Francia, de 1948 a 1951. Como a tantos otros centauros –y Behra era de los buenos, con un caché por participación a la altura de las grandes estrellas del incipiente mundial de motociclismo- la llamada de las cuatro ruedas le acabó llegando, al principio de forma esporádica. Su estreno fue el 31 de julio de 1949 en la Course de Côte de Mont Ventoux, a los mandos de un Maserati 4CLT que había inscrito Pierre Boncompagni, alias Pagnibon, con quien compartía la montura. En la subida de 21.600 metros. La general la ganó Maurice Trintignant con un Simca-Gordini, seguido de su compañero de equipo Robert Manzon, y tercero llegó un inesperado Jean Behra, superando incluso al dueño del coche. Nueve años después, con un Porsche RSK, Behra ganaría la famosa subida.

Con esa prestación no sólo se probó a sí mismo que podía ser competitivo en coches, sino que llamó también la atención de Amédée Gordini, que lo puso inmediatamente en su radar y acabaría, dos años después, fichándolo para su equipo oficial. Mientras tanto, seguía con las motos, pero aparecía a veces sobre coches: un interesante sexto lugar en la Coupe du Salon en Montlhéry en septiembre de 1949, un primer contacto con Simca-Gordini al acabar tercero en el Rally de Montecarlo de 1950, y la primera incursión en las 24 horas de Le Mans el 25 de junio de ese mismo año, con un Gordini T15S oficial en pareja con Roger Loyer, abandonando en la vuelta 50 por problemas con las válvulas. Gordini lo tuvo claro, y tentó definitivamente a Behra, que en 1951 aún compaginó coches y motos, pero en 1952 se dedicó plenamente al automovilismo.

Y el 29 de junio de 1952, en el rapidísimo circuito de Reims, Jean Behra puso definitivamente su nombre en el mundo del automovilismo. La Fórmula 1 se estaba disputando bajo la normativa de la F2, que es donde Gordini había desarrollado sus monoplazas. Sin embargo, Ferrari había dado con la clave competitiva gracias al Ferrari 500 y a Alberto Ascari como piloto, donde estaban arrasando en el campeonato del mundo. Nadie podía parar a los Ferrari, que se presentaron en Reims con tres 500 para Ascari, Giuseppe Farina y Luigi Villoresi, y un cuarto para Louis Rosier –aunque este estaba basado en el 166 F2-. Behra contaba con el Simca-Gordini T16. Partía en segunda fila, en cuarto lugar, con Ascari y Farina en las dos primeras posiciones. Pero el francés sacó todo su talento en las largas rectas y curvas rápidas del precioso trazado de Reims.

Francia, que había perdido hacía pocos años a su gran esperanza, Jean-Pierre Wimille, que acababa de presenciar la semana anterior cómo Pierre Levegh era incapaz de completar la hazaña de ganar Le Mans conduciendo él sólo y entregando la victoria a los alemanes, vio a Behra ponerse en cabeza. Liderar con solidez sosteniendo al gran Alberto Ascari, que a fuerza de ir a su rebufo recalentó el coche y tuvo que parar en boxes, teniendo que tomar el coche de Villoresi. Farina tomó el relevo, pero Jean Behra estuvo espléndido, y no sólo se escapó, sino que, en el caluroso verano francés, dobló a todos los rivales: fue el único en completar las 71 vueltas al trazado, venciendo para alegría propia, de Gordini y de toda Francia. Acaba de nacer un héroe. Por desgracia, no fue en una carrera puntuable.

Esta sería, en realidad, una tónica bastante usual en la carrera deportiva de Behra, que en el campeonato del mundo de pilotos no sería nunca capaz de ganar un Gran Premio –sí hizo varios podios-, pero en las carreras fuera del campeonato logró numerosas victorias. Es cierto que el Gordini tampoco era el coche más competitivo y sobre todo fiable de la parrilla, lo cual no ayudaba, pero el aguerrido francés ponía el resto. Dejaba el alma en cada curva y en cada carrera, siempre tomando los riesgos medidos. Pero los fallos mecánicos y los accidentes se sucedían con demasiada frecuencia. Uno de ellos, en el Gran Premio de Pau de 1953, le lesionó seriamente la espalda, lo que le apartó un tiempo de las pistas.

De hecho, la prensa francesa publicó una curiosa fotografía de Jean Behra, pasados los años, haciendo un listado de las lesiones sufridas por el francés. Es como un mapa del peligro que el automovilismo tenía en aquel tiempo. Pero Behra, a cada golpe, lograba levantarse para afrontar una nueva carrera con el mismo ímpetu. ¿Inconsciente o heroico? Jean no tenía otro remedio que continuar, por su felicidad y porque le movía la pasión, pese a resultados frustrantes. Precisamente eso fue lo que le llevó a dar un importante paso en su carrera deportiva: dejar Gordini, con quien había logrado algunas victorias, y fichar por Maserati para 1955, en la que sería la mejor época de su vida.

Los mejores años

En realidad, aunque no podía saberlo, fue un error. Porque Alfred Neubauer, director deportivo de Mercedes, quería al francés en el equipo para 1955, haciendo pareja con Juan Manuel Fangio. Pero al enterarse de la firma del francés por Maserati, optó por Stirling Moss. La historia podría haber sido muy distinta, claro, pero con Maserati se abrió un periodo de victorias que comenzó con el Gran Premio de Pau de 1955 por delante del magnífico Lancia D50 de Eugenio Castellotti. El Maserati 250F estaba en crecimiento, y en Burdeos, unas semanas después, Behra volvió a ganar liderando un póker para los italianos. Y sí, era F1, aunque no valedera. Sin embargo, 1955 será recordado en la carrera de Behra como el año del accidente en el Tourist Trophy en Dundrod el 18 de septiembre. Allí, con el Maserati 300S, en una pista mojada, se salió de la pista y, aparte de romperse el brazo y los tendones del brazo derecho, la cinta que sujetaba sus gafas le seccionó la oreja derecha. Desde entonces, llevaba una postiza, que a veces se quitaba para gastar una broma, como meterla en el vaso de algún amigo.

Sin embargo, también había logrado ese año su segundo podio en el campeonato del mundo, el primero en F1 –el de Suiza en 1952 era de F2, recordemos-, en el prestigioso Gran Premio de Mónaco, aunque compartiendo el volante con Cesare Perdisa. 1956 sería, en todos los sentidos, su mejor año deportivo. Seguramente encontró el punto de equilibrio idóneo entre riesgo y velocidad, aunque la llegada de Stirling Moss supuso que ya no era el líder del equipo. Pero Moss y él entablaron una estupenda relación. El inglés lo recordaba como un gran competidor:

«Behra fue uno de los mayores luchadores que me encontré. Si pasabas a Castellotti, Musso, Collins o Hawthorn, se había acabado, pero con Jean no había manera de quitártelo de tu mente: tenías que tener siempre un ojo en los retrovisores. Era un competidor duro, y eso le hizo impopular con algunos competidores, pero creo que era su gran fortaleza, y me identificaba mucho con él. Siempre era limpio, además. Quiero decir, no iba a decirte, ‘por favor, detrás de ti’, pero nunca te haría un ‘Farina’. Siempre me sentía tranquilo yendo en una curva junto a él. Creo que fue Fangio quien dijo que era ‘demasiado valiente’, pero no diría demasiado valiente o arriesgado, no en el sentido que Stuart Lewis-Evans era, por ejemplo. Siempre me gustó Jean: estaba allí para hacer lo que hacía, y lo hacía fantásticamente bien».

Fue un año maravilloso para Jean Behra, que empezó con un gran segundo puesto en Argentina, al que siguieron un tercer puesto en Mónaco, un séptimo en Bélgica, y sucesivos terceros en Francia, Gran Bretaña y Alemania, para acabar con un abandono en Italia. El francés cuajó así su mejor clasificación, con un cuarto puesto en el mundial con 22 puntos, a sólo ocho puntos –menos de una victoria por entonces- del campeón, Juan Manuel Fangio. Y a eso había que sumar las victorias en las carreras de resistencia, como los 1000 kilómetros de Nürburgring y de París, en el GP de Bari y de Roma, y numerosos podios. Todo ello aderezado por su estancia en Italia, en el epicentro del mundo del motor italiano, residiendo en el Albergo Reale.

Pero para 1957, sería Moss quien se iría con destino a Vanwall y llegaría nada menos que Juan Manuel Fangio, a quien Behra admiraba sobre todas las cosas. Se harían muy amigos, y compartiendo volante ganarían las 12 Horas de Sebring a los mandos de un Maserati 450S. Y si 1956 fue un gran año, 957 fue el de la confirmación del buen estado de forma del francés. Es cierto que en el campeonato del mundo logró resultados menos positivos, con un segundo en Argentina y dos sextos en Francia y Gran Bretaña, pero en pruebas fuera de campeonato, Jean Behra tuvo un aluvión de victorias: Pau, un fijo en su palmarés. Recibió la llamada de BRM para correr con ellos en Caen, donde les dio la primera victoria en suelo continental europeo, repitiendo en el British Racing Drivers Club International Trophy en Silverstone. De vuelta a Maserati, una preciosa y emotiva victoria en el Gran Premio de Módena, el de casa para Maserati, y una más en el Gran Premio de Marruecos, en Ain-Diab. Sin embargo, Maserati, que estaba intervenida por su estado financiero, abandonó la competición a final de año. Jean Behra tuvo que buscar un lugar.

Y ese fue BRM, la firma de Sir Alfred Owen que tantas expectativas, pero también tantas decepciones estaban dando con su proyecto de F1, pero que había visto la calidad de Behra el año anterior. Raymond Mays, al frente del proyecto, recordaba a Behra como “un magnífico pequeño piloto, y un hombre encantador, pero terriblemente temperamental en una forma francesa. Si las cosas no iban bien, se desmoralizaba, pero nunca se deprimía por mucho tiempo.” Sin embargo, en la primera carrera con el equipo, tuvo un fuerte accidente en Goodwood, al quedarse sin frenos llegando a la chicane de entrada a meta, Behra se sumó al equipo, cargando sobre sus espaldas, pero era Harry Schell el que lograba mejores resultados con el P25. Y, de hecho, su último podio mundialista fue el tercer puesto en el Gran Premio de Holanda de 1958, pero justo delante suyo estaba Harry Schell. Era el mejor resultado hasta la fecha para la marca.

Triunfos con Porsche

Sin embargo, todas esas decepciones en monoplazas eran alegrías en los coches sport. Porsche había llamado al francés a sus filas, y las victorias y buenas carreras empezaron a llegar encadenadas. Especialmente buenas fueron sus carreras en la Targa Florio, en pareja con Scarlatti, a los mandos del 718 RSK, donde logró un gran segundo lugar, y en las 24 Horas de Le Mans, donde consiguió por fin subir al podio en la general, tercero, con victoria en su categoría. Pero fue una carrera en Venezuela la que le abriría las puertas de su siguiente equipo. Fue el 22 de noviembre de 1958, en el Gran Premio de Venezuela, donde a los mandos de un Ferrari 250GT, la primera vez al volante de un modelo de Maranello, pero de la Escuderia Madunina, logró la victoria. Eso le sirvió para recibir la llamada de Enzo Ferrari, que debía rehacer su equipo tras las pérdidas de Musso y Collins en 1958, además de la retirada de Mike Hawthorn.

Y entonces, Ferrari

La relación empezó bien, con un segundo puesto en las 12 Horas de Sebring en marzo, seguido de una victoria en su primera carrera con un F1 de Ferrari. Fue el 18 de abril en Aintree, en el BARC 200, en el que doblegó a su compañero de equipo, Tony Brooks, ambos con el Dino 246. Pero no había animadversiones entre ellos. Brooks recuerda que «en un coche decente, podía ganar a cualquiera. A pesar de ser compañeros de equipo, no conocí muy bien a Jean, porque él no hablaba nada de inglés y yo nada de francés. Ciao y bonjuor era lo único que nos decíamos».

Tampoco con un recién llegado en su debut en F1 como Dan Gurney hubo problemas. Con él compartió el Testa Rossa en Le Mans, donde abandonaron: «Jean voló realmente al principio y dejó a todos detrás, incluido Stirling Moss. Mucha gente dijo que exigió demasiado al coche, pero no creo que lo hiciese. Estábamos liderando en las primeras horas del domingo, y un engranaje dijo basta, nada más. Sí, Jean estaba yendo a por la victoria, pero era un hombre orgulloso y un luchador, y creedme, no era lento. Tras la carrera volvimos a Módena juntos, e inventamos un sistema de inglés y francés, junto con señales y jeroglíficos, de modo que pudiésemos comunicarnos. Yo era un chico joven llegando al equipo, pero nunca sentí resentimiento por parte de Jean. Me gustaba mucho, y cuando vio que sabía conducir, nos fuimos acercando. No era un quejica en absoluto, sino un tipo muy pasional, y estaba allí para correr. Creo que era genial. Tenía esa mirada en los ojos...»

Pero en Francia, justo en el mismo circuito de Reims donde su fama había alzado el vuelo, la relación con Ferrari se enturbió. Para Jean, obviamente, la carrera de casa era importante. El Ferrari Dino 246 no era competitivo frente al Cooper de motor trasero, pero en circuitos de pura potencia y velocidad, como el de Reims, tenía posibilidades. De hecho, Brooks hizo la pole, Phil Hill estaba tercero, y Behra había calificado quinto. Sin embargo, por alguna razón, Toto Roche, ese 5 de julio, al dar el banderazo de salida, se quedó ligeramente en medio de la pista, lo que impidió una salida limpia a Jean, que caló su monoplaza, cayendo a último lugar. Desde ahí, la remontada, ayudada por los rebufos y un pilotaje soberbio, fue magnífica. En la vuelta 24 había llegado al tercer lugar, y aunque Tony Brooks era un líder firme y se había escapado, Jean quería esa victoria.

Pero en la vuelta 31, luchando en el grupo de Moss, Brabham y Phil Hill, el motor del Ferrari empezó a echar humo. Behra se dirigió a los boxes, donde no hubo opción de hacer nada. Tenía que retirarse. Y el lado más virulento de Behra estalló cuando Romolo Tavoni, director deportivo de Ferrari, le insinuó que había sobre-revolucionado el monoplaza, señalándole la aguja roja del cuentarevoluciones, por encima de lo recomendado. Behra no le dio tiempo a reaccionar, y lanzó un puñetazo a su jefe. Airado, el francés se fue a los periodistas de L’Equipe, y se quejó de que Ferrari le había dado un mal coche, que el chasis no estaba en buen estado y que el motor era antiguo y con mucho kilometraje. Para colmo, mientras tanto, Brooks había ganado seguido de Hill, en un doblete para Ferrari.

Al día siguiente, Enzo Ferrari leyó esas declaraciones en su despacho de Maranello, y no le gustaron nada. Romolo Tavoni explicó años después toda la sucesión de eventos: «Estaba todavía en Reims para recoger nuestros premios de salida y de la carrera, cuando me llamó el señor Ferrari y me dijo que fuera a ver a Jean Behra y le dijese que de manera inmediata se disculpase e hiciese una corrección. Le di a Behra el mensaje de Ferrari, y me dijo: ‘¡Eres un estúpido!’, y me abofeteó. Entonces llamé a Ferrari y le conté lo sucedido, y me dijo que le dijera a Behra que tenía que reportar con él el próximo martes en Maranello. Dejé un mensaje a Behra en el hotel y el martes, Ferrari, Behra y yo nos reunimos en el despacho del señor Ferrari. Enzo Ferrari dijo que estaba esperando que llegase un periodista italiano, así como un corresponsal de un periódico francés, y que cuando llegasen, le gustaría que Behra hiciese una disculpa por sus declaraciones. Behra dijo que no, así que el señor Ferrari lo escuchó y dijo: ‘Tavoni es mi hombre y habla por mí. Primero se disculpará con Tavoni, luego hablará con los periodistas’. Por segunda vez, dijo que no. El señor Ferrari llamó entonces a Ermanno Della Casa, el administrador, y le ordenó que revisase las cuentas de Behra, le pagase lo que estuviese pendiente, y que rescindiese su contrato».

Fulminantemente despedido. Behra no estuvo en Gran Bretaña –tampoco la Scuderia Ferrari- pero la siguiente carrera era el Gran Premio de Alemania en Avus. Hubo un intento de volver a BRM, pero no había tiempo de concretarlo. Jean Behra había decidido por fin inscribir su Behra-Porsche, una modificación del RSK que Behra había puesto a disposición de Maria Teresa de Filippis, que no se clasificó en Mónaco. Esta vez, para Alemania, Behra y De Filippis harían equipo. Sin embargo, el día anterior, 1 de agosto, había una carrera de sports, el Gran Premio de Berlín, al que Behra se inscribió con un Porsche 718 RSK que tantos buenos días le había dado. AVUS siempre fue un circuito peligroso por sus altas velocidades y por su pronunciada curva peraltada. Pero ese día, la lluvia lo hizo más difícil.

Un trágico final

Pero Jean Behra se lanzó a la carrera con su habitual valentía, pese a que Hans Herrmann, su compañero en la Targa de 1958, le recomendaba no salir a esa pista en esas condiciones. Ya en la segunda vuelta, el holandés Carel Godin de Beaufort perdió el control de su Porsche RSK en el peralte, que además estaba adoquinado, lo que lo hacía más resbaladizo, saliendo catapultado por arriba del mismo, por suerte sin consecuencias físicas. De hecho, cayó sobre las cuatro ruedas, puso primera y volvió a la carrera. Pero fue un aviso. En la cuarta vuelta, Behra estaba en plena disputa del liderato con Wolfgang von Trips en otro Porsche. Acababa de adelantar a Jack Brabham, y rodando a unos 180 kilómetros por hora, tomaba el peralte muy arriba, más allá de las líneas blancas dibujadas, a fin de ganar más velocidad, importante para la larga recta siguiente. Sin embargo, en esa vuelta, el Porsche derrapó. Behra trató de corregirlo, pero sobrevino el consiguiente latigazo y la pérdida de control definitiva.

El Porsche salió disparado hacia el exterior y voló. Behra salió despedido, y en las imágenes del accidente se le ve con nitidez recortado en el cielo plomizo de ese día en Berlín. Golpeó un poste de hormigón que estaban alrededor de la curva peraltada con la cabeza, muriendo en el acto, mientras su coche caía hasta destrozarse. Fue el último accidente, del que esta vez Jean no pudo levantarse. «Nos quedamos traumatizados por la muerte de Behra”, recordó Phil Hill, “estábamos Gurney y yo en la torre viendo la carrera, y lo vimos todo. Su coche golpeó el poste y se partió en dos”. Gurney, por su parte, “sentí que acababa de perder lo que iba a ser una íntima amistad. Y por supuesto, estaba ese pensamiento: ‘¿Ha pasado esto porque estaba tan furioso por el trato recibido de Ferrari?’. Había sido desperdiciado en un momento en el que todavía era capaz de ganar carreras».

Romolo Tavoni, tiempo después, se encontró con su viuda. Triste, sólo pudo decirle que, si se hubiera quedado en Ferrari, estaría vivo. Maria Teresa De Filippis dejó la competición tras su muerte, y más de 3.000 personas acudieron a los funerales en Niza, en la iglesia de Saint Barthelemy, cerca de donde hoy se encuentra el Boulevard Jean Behra. Enzo Ferrari no acudió, pero sí su esposa que dejó un ramo de flores. Il Commendatore, en su libro ‘Piloti che gente’ hace una mención breve de Behra: «Jean Behra fue un piloto agresivo, un verdadero hombre de coraje. Dejó Ferrari [sic] tras caer en desgracia con el por entonces director deportivo».

Dicen quienes le vieron pilotar y vivieron lo suficiente, que Jean Alesi era la viva reencarnación en cuanto a carácter y pilotaje de Jean Behra, lo cual nos puede dar una idea de qué clase de piloto era. Con 38 años, dejó mujer e hija. La victoria en el campeonato del mundo le fue esquiva, donde logró sin embargo 9 podios y una vuelta rápida. Pero ganó 12 Grandes Premios de F1 fuera de campeonato. No, Jean Behra no era un piloto menor. Puso color y carácter en la primera década de la F1, de esos que se recuerdan por las emociones que en cada vuelta daban a la afición. Y en eso, Jean Behra está entre los más grandes.