Debate ¿es el sistema DRS de Mercedes legal?

La polémica levantada por el sistema utilizado por el equipo Mercedes en la presente temporada para reducir la resistencia al aire de su monoplaza al activar el DRS (Drag Reduction System) sigue dando mucho de qué hablar. Los equipos punteros se están pensando seriamente el implantarlo en sus coches pero antes de nada necesitan saber si es un elemento totalmente legal.

Recordemos que dicho sistema se basa en la utilización del ala superior del alerón trasero como sistema para activar o desactivar el F-duct. A finales del año 2010, la FIA decidió prohibir la utilización del sistema pionero que había diseñado McLaren y que rápidamente fue copiado por el resto de equipos. Al parecer y según las últimas informaciones publicadas en diversos medios y como ya hemos contado en esta redacción, la FIA demostró una vez más que la comunicación clara con los equipos no es una de sus principales virtudes y Ross Brawn parece ser que fue el único que entendió que lo que realmente estaba prohibido era el accionamiento manual por parte del piloto de dicho dispositivo, al considerarse ésta una acción peligrosa, no el sistema en sí.

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Christian Horner declaraba hace unos días al respecto:
"Estoy seguro de que todos los diseñadores de los equipos punteros han echado un ojo a cómo funciona el dispositivo y cómo incorporarlo a los diseños propios. Pero antes de gastar dinero en construir las piezas, es muy importante para nosotros saber que va a estar permitido durante el resto del año".

Independientemente de la opinión que cada uno tenga acerca de la legalidad del dispositivo, lo que sí se podría llegar a anticipar es que si finalmente la FIA declara legal con carácter definitivo el sistema se podría abrir una carrera armamentística en el desarrollo de los monoplazas sin precedentes, desde la aparición del difusor doble en el año 2009 o incluso peor, por el abanico de posibilidades que esta tecnología puede llegar a abrir.

Hoy en día, la dependencia de los coches de Fórmula Uno a la aerodinámica es quizás más importante de lo que debiera serlo, con tantas prohibiciones desde nuestro punto de vista absurdas, como los controles de tracción, las suspensiones activas, sistemas que realmente podrían llevarse y de hecho se llevaron a los coches de calle los equipos no tienen más opción que arañar décimas al cronómetro gracias al desarrollo aerodinámico. Desafortunadamente, la aplicación de todos estos conceptos en los turismos de calle es mínima, por no decir cero.

Mercedes, al igual que Mclaren en 2010, utiliza un Transistor de fluidos -una pequeña corriente de aire que abre o cierra una corriente principal- para canalizar aire mediante conductos a donde más le interesa, en este caso, al alerón delantero y al trasero, con el DRS desactivado presumiblemente la corriente de aire se dirija a la parte interior del alerón delantero para aumentar así la velocidad del aire que circula bajo él, reduciendo de esta manera la presión y ganando downforce en el tren delantero, lo cual mejora el paso por curva, estabilidad en frenada, etc.

También es posible que cuando el piloto active el DRS, ese transistor de fluidos abra una corriente de aire que incida en el alerón trasero rompiendo de esta manera el funcionamiento laminar del mismo, creando turbulencias y haciendo que dicho alerón entre en pérdida, por lo que el Drag se reduciría notablemente aumentando la velocidad punta en rectas. Esta es una posible explicación del sistema utilizado por Mercedes esta temporada, que no tiene por qué ser la correcta, es simplemente una explicación más de las muchas que aparecen en diversos medios de comunicación. Otras fuentes apuntan que el sistema empleado por el equipo alemán solo actua sobre el aleron delantero para hacer que éste entre en pérdida en las rectas de los circuitos cuando el piloto active el DRS, de ser así este sistema solo sería efectivo en calificación y en los momentos puntuales en los que el que los pilotos estén en disposición de adelantar.

Pero lo realmente interesante del sistema de Mercedes no es cómo funcione o a dónde dirijan las corrientes de aire, lo más importante del sistema en su funcionamiento y lo que ha creado la polémica es su activación. Recordemos que todos los elementos aerodinámicos flexibles o móviles están prohibidos por la FIA a excepción del ala superior del alerón trasero, que es lo que hacen todos los equipos con su DRS.

Esta es la misma norma que se aplicó para prohibir los difusores soplados argumentando, desde nuestro punto de vista de manera correcta, que ese beneficio aerodinámico se conseguía gracias al aire expulsado de los cilindros por los pistones, es decir, por elementos móviles. Si finalmente la idea de Mercedes recibe el ok definitivo de la FIA en un plazo corto de tiempo, podríamos encontrarnos con monoplazas llenos de conductos que dirijan aire a donde más les beneficie dependiendo de la activación o no del DRS. Podrían usar circuitos de aire controlados mediante este transistor de fluidos para llevar aire a donde quisiesen, generar downforce en las curvas, hacer entrar en pérdida las alas en rectas, reducir el drag, etc. Las posibilidades son tan infinitas como el dinero que estén dispuestos a invertir en esta tecnología.

Pero por otra parte ¿sería justo prohibir a Mercedes un sistema que ha pasado ya unas cuantas verificaciones de la FIA? ¿Quién le reportaría al equipo alemán el dinero invertido en un dispositivo que ha sido diseñado bajo el visto bueno de la federación?.

Una vez más, y como siempre por culpa de la falta de claridad del reglamento, la FIA se encuentra entre la espada y la pared y como casi siempre por culpa de ellos mismos, la eterna canción que se escucha en los despachos de la FIA por la falta de claridad en sus reglamentos técnicos y que presumiblemente terminará como el resto de las melodías con un "este año pasa pero el próximo estará prohibido" y es que todo este batiburrillo de interrogantes se reduce a ¿es el piloto el que activa realmente este sistema? Con dos posibles respuestas, la primera sería que sí, es evidente que al pulsar el botón que abre el flap, es el piloto el que activa el dispositivo de Mercedes pero también se podría defender la postura contraria, es decir, no, el piloto activa el movimiento del alerón y es esta ala, al moverse, la que activa el sistema de conductos y circuitos internos que constituye el sistema diseñado por los chicos de Brawn. ¿y tu que opinas?