La pelea va a estar aquí (parte 2)

Decía Coco Chanel que gran parte de la elegancia residía en el minimalismo, y cuando salía a la calle, se quitaba uno de los elementos que llevaba. A McLaren no solo se le han añadido cosas como la renovación del túnel de viento, sino que se le ha quitado grasa —con nombre y apellidos—, que añadía peso muerto sin beneficio alguno. Se dice que eran tales las disputas internas, que se llegó a trabajar en dos proyectos paralelos sin apenas relación entre los responsables de uno y otro, aunque trabajaban bajo el mismo techo.

En McLaren tienen planificado meter un paquete de mejoras de orden mayor en primavera, pasadas las cuatro o cinco primeras pruebas, y luego abandonarse para poner toda la carne en el asador de 2026. Ese será el momento de los italianos, y dependerá de su planificación con miras al año venidero, si arrean o se bajan del cavallino.

La película Casablanca, aquella en la que el poli corrupto se llamaba Renault, y el siniestro propietario del bar de enfrente, Ferrari, el guion se escribía cada día

Pequeños cambios

Los de naranja han ejecutado muchos menos cambios en su coche que Ferrari. Sus mejoras son limitadas, con especial acento en lo relacionado con el bodywork y la refrigeración. La aerodinámica se ha modificado con cambios en la zaga, para aportar más carga sobre el ala trasera y el difusor, y mejorar todo el espacio que hay entre el escape y la zona inferior del alerón. Las suspensiones delanteras son algo más radicales, muy eficientes, sobre todo en curva rápida, y aportaban una buena dinámica al conjunto.

El mayor secreto de McLaren el año pasado fue la eficiencia al integrar varios departamentos a la vez, algo que parece lógico, pero no siempre se cumplimenta. Las prestaciones no solo llegaron por una aerodinámica acertada, sino también de una notable reducción de peso, cinemáticas de suspensión radicales, o una caja de cambio minimalista.

En Woking superaron una dinámica de trabajo bastante habitual en muchos equipos: aero trabaja por su cuenta y presenta el mejor coche que se les ocurre. Esto pasa a la oficina de diseño, que cuando observa soluciones extremas, las rechaza y aero tiene que volver a empezar. Se pierde tiempo, dinero, recursos… Esto, que parece muy obvio, es bastante común en muchas formaciones.

¿Y los otros dos gallitos, qué?

En Red Bull se han encontrado con el mismo problema que se topó Mercedes en 2022-20233: desviaciones en la correlación entre lo virtual y lo real. El simulador funciona, el túnel funciona, los superordenadores que escupen millones de datos funcionan… y el coche final puesto sobre el asfalto no funciona. El fondo plano del Red Bull, que trabaja a mayor altura, siempre ha sido más agresivo con el aire que el de sus competidores. Las actualizaciones de 2024 añadieron más carga aerodinámica a su coche, y esto provocó un efecto pernicioso.

Lo que consiguieron sin querer fue hacer el coche ingobernable, y para llevarlo por la trazada elegida hacían falta unas manos únicas. Sus mejoras para este año van en línea con un cambio de comportamiento. Un coche más cómodo será un coche menos agresivo, y probablemente menos proclive a poder atacar por prestaciones, aunque sí por la confianza que otorga a sus tripulantes. En todo caso, conjugar los dos beneficios no será fácil.

Pero hay tres elementos que van a lastrarles. Una es la marcha de Adrian Newey, padre espiritual de todo el concepto. La segunda es la llegada de un Liam Lawson con escasa experiencia, que sufrirá en los inicios de la temporada. La tercera es que Honda ya tiene a su gente con los pies metidos en el nuevo motor, y cerrando la etapa con Red Bull y su equipo filial, ahora Racing Bulls. Ninguna de las dos partes parece disgustada, pero el venidero divorcio ya presenta señales de separación entre ambas partes. Honda ya piensa en verde. Con todo esto, sobre la mesa, cuidado que Mercedes no les roben la cartera y releguen a cuarto equipo al que ya quedó tercero el año pasado.

La cofradía de la estrella debería subir

Mercedes debería rebotar. La gente de Toto Wolff se encuentra en la típica crisis de equipo arrollador que se cae del caballo. Tienen la ventaja de hacerse su propio motor, caja de cambios y suspensiones; su clientela tiende a ir un año por detrás de los diseños más avanzados, pero el sorpasso de McLaren les ha proporcionado un baño de humildad de calibre cósmico.

Desde que hay restricciones presupuestarias, se da una pauta observable, y que apunta a que los años buenos y malos se alternan. Si el año pasado fue muy flojo para Mercedes, puede, es posible, podría ocurrir, que este fuese mejor y tendría bastante sentido que así fuera.

Todo esto no es lo que va a ocurrir; es de donde se parte para que pasen más cosas. Siempre puede pasar como en 2023, que los grandes arrancaron mal y luego se recuperen, o algún equipo de con la tecla con un rediseño acertado y continúe hasta final de temporada echando por tierra sus esfuerzos en 2026. Esto no es adivinación, sino previsión. Y lo que pase se parecerá bastante, pero no tiene por qué seguir este guion.

La película Casablanca, aquella en la que el poli corrupto se llamaba Renault, y el siniestro propietario del bar de enfrente, Ferrari, el guion se escribía cada día. Los actores estaban descolocados porque no sabían cómo reaccionar. El texto de este 2025 está por escribirse, pero este es el esqueleto de su calendario. Por eso, decimos a los organizadores lo de cada año, porque nos encanta su música: tócala otra vez, Sam, y ya van 75 veces. Vamos a sentarnos a ver que pasa.