Las nuevas reglas y el diseño del MP4-25

Debido a que en 2010 los coches dispondrán de un depósito de gasolina más grande, los cambios que han experimentado los nuevos monoplazas con respecto del año anterior son significativos. En general, han tenido que crecer a lo largo y la distancia entre ejes asimismo ha aumentado. Las primeras mediciones que han podido realizarse después de los primeros tests en Valencia con los 7 equipos allí presentes, dan como resultado que el MP4-25 es de ellos, el más largo. Pero aparentemente la distancia entre ejes del Mclaren es variable, en función del circuito, para que puedan ajustarse a las exigencias de trazados ratoneros como Mónaco o por el contrario, circuitos de curvas rápidas como Suzuka. Esta innovación no viene reflejada en las declaraciones de los ingenieros, y sería interesante conocer más profundamente, pues a simple vista, resulta difícil de entender el concepto. Sin tener más datos al respecto, lo primero que se nos podría pasar por la cabeza es que en Woking dispongan de dos coches. Pero de momento habrá que esperar a recibir más información detallada sobre su aparente variabilidad.

Pero no solo los nuevos depósitos de combustible han dado lugar a variaciones en el chasis. El kers no se usará en 2010, las ruedas delanteras son más estrechas, los tapacubos han sido prohibidos, el peso mínimo ha aumentado en 15 kg, etc.

Eso sí, en comparación con los cambios de reglamentación que experimentó la Fórmula 1 en 2009, donde todo era nuevo, este año, las variaciones no son tan grandes. Aún así, las pocas modificaciones que han tenido que estudiar los ingenieros de los equipos, han dado lugar a auténticos quebraderos de cabeza, ya que afectan a todo el conjunto del monoplaza.

Tim Goss y Paddy Lowe, explican la forma en que han implementado las nuevas reglas en su MP4-25.

Nuevo circuito de refrigeración en la parte trasera

Tim Goss explica que después de haber aclarado todas las interpretaciones respecto del doble difusor, en Mclaren han intentado sacar las mejores ventajas aerodinámicas posibles de ellas. "Esto nos ha llevado a rehacer por completo toda la parte trasera. El coche es más largo que su antecesor. Esto es resultado de un mayor depósito de combustible. Hemos reducido en altura el chasis y el carenado." También han podido definir un nuevo reparto de pesos gracias a la eliminación del kers. "Desde el punto de vista aerodinámico, iniciamos la temporada de forma completamente diferente".

"Como consecuencia del depósito más grande, hemos tenido que rehacer el sistema de refrigeración por completo". Lo que ha llevado a un circuito de refrigeración adicional en la parte trasera.

"Además, la continuidad lógica de nuestro paquete para mayor downforce, es como lo hicimos en Mónaco el año pasado. El aire se lleva así mejor al elemento superior del alerón trasero. En realidad son soluciones bastante sencillas, pero buenas".

¿Y cómo ha afectado la instalación de un depósito de combustible mayor?

Tim Goss responde: "Sin duda es un gran reto tener que utilizar el doble de gasolina que hasta ahora. No queríamos alargar demasiado el coche, pero a la vez tampoco queríamos ensancharlo demasiado, para que no perjudicara la aerodinámica. Y es que en la parte de los pontones han de encontrar su sitio los refrigeradores. En este sentido estamos muy limitados". La solución que han adaptado los de Woking, ha sido instalar el tanque de gasolina sin influenciar el concepto básico de su aerodinámica.

¿Cómo influye el mayor peso de gasolina que tienen que llevar los pilotos?

"El mayor problema es el peso de la gasolina. Con tanta gasolina las frenadas son duras. Así que hemos tenido que adaptar el sistema de frenado por completo". "Con las ruedas delanteras más estrechas se pierde grip. Esto afecta al balance del coche. Así que hemos estudiado bien el reparto de pesos, el balance aerodinámico y el mecánico. Queríamos llevar parte del desplazamiento del grip que iba a la parte trasera, nuevamente hacia adelante".

¿Cuál es el trabajo que le queda a Mclaren durante los tests de pretemporada hasta el inicio de la temporada en Barhein?

"De momento hemos de conseguir un coche robusto. Tenemos un coche completamente nuevo, casi nada es como el anterior. Así que tenemos que ver que podamos encontrar la fiabilidad necesaria para la primera carrera. Al principio de 2009, hubo equipos más rápidos que nosotros, pero pudimos puntuar un poco gracias a la fiabilidad."

"Los tests están para crear la fiabilidad necesaria y nos tomamos el tiempo para afrontar los problemas que vayan surgiendo. Adicionalmente necesitamos aprender de las nuevas gomas. Conocer su durabilidad, estabilidad y comportamiento. Y tenemos que aprender a sacar el mayor provecho de los neumáticos. Por supuesto, aparte de esto, se trata de lograr la performance del coche".