La llegada

FIA y los organizadores del certamen más rápido y costoso del planeta tienen armada su geoestrategia con miras hacia el futuro. En la calculadora les sale que sin Audi y Porsche es bien, pero infinitamente mejor con ellos dentro del corral, y por diversos motivos.

A finales de la primera década la huida de marcas se convirtió casi en una de esas migraciones de ñus que se ven en La 2 de TVE por las tardes. El cocodrilo de la crisis provocada por la burbuja inmobiliaria devoró a su paso por el río de la especialidad a gentes como Toyota, BMW, y Honda. Renault se unió a la desbandada al vender los trastos a Genii Capital, que montó Lotus, pero quedaron como motoristas.

El primer inquieto es el jinete del cavallino rampante

Los federativos reaccionaron, abrieron la mano a la llegada de tres nuevas formaciones… sin embargo las sonrisas duraron poco. La idea era eludir la presencia de fabricantes, y dar paso a escuderías de carreras cuyo negocio nuclear fuera participar en el deporte y no depender de vender coches. Salió mal. Ninguno de aquellos tres proyectos cumplió el lustro; solo Caterham corrió una quinta temporada, pero la malacabó para declararse en quiebra antes de Nochevieja.

El poder de Mercedes

La parrilla menguó y la consecuencia directa, menos visible, pero evidente, fue dar manga ancha a Mercedes, permitirles cosas que a nadie más, a cambio de su rutilante presencia, y que montara sus propulsores en el 40 % de la parrilla. A día de hoy, cuatro de cada diez coches inscritos lleva tatuada una estrella cromada en su epidermis. Esto conduce a que muchos afirmen y no sin razón que Toto Wolff, cara visible de la firma en la categoría, ostente demasiado poder siendo un mero participante.

El haber encadenado ocho títulos consecutivos, y tener cierto grado de poder de decisión basado en los tres equipos clientes más el suyo propio, parece a los ojos de muchos, excesivo. Si a esto sumamos ese rumor que apunta a que los cofrades de la estrella recibieron información privilegiada previa a la llegada de los actuales motores híbridos, o que lo de aquellos ilegalísimos test en Montmeló con FIA mirando para otro lado, resulta obvio que jugaron con ventaja.

La diatriba llega cuando el segundo constructor de coches del mercado planetario —Volkswagen— está a punto de aterrizar en el paddock, y muchos ya olfatean una nueva versión de lo mismo. Hay un detalle definitorio y es que no llega uno sino dos hermanos mellizos, Porsche y Audi. El ritual de apareamiento ha sido largo, y en él hay rastros de que la nueva normativa de motores se ha creado con varios ingredientes, y uno ha sido satisfacer las solicitudes de los nuevos candidatos. Los nuevos propulsores híbridos a medias entre lo que vaya a empujar la gasolina sintética y el regenerador energético, encajan dentro de la previsible política industrial del grupo automovilista y hay cabreos.

El primer inquieto es el jinete del cavallino rampante, aunque lógico, no debería. En la actual arquitectura híbrida de seis cilindros, su peso político en la categoría decidió ese número, porque en principio iban a ser cuatro; son media docena de pistones solo porque pegaron cuatro voces largando eso de «ojo, que tengo derecho a veto».

De un tiempo a esta parte, y por la razón que sea, en Mercedes parecen querer alejarse paulatinamente de la categoría; su rumoreada marcha como equipo se disipó, pero la compañía, la marca, ya no tiene el peso que tenía. De hecho, ya solo son propietarios de un tercio del equipo que lleva su nombre y durante un tiempo hasta se habló de un cambio de nombre hacia el socio Ineos. Si sumamos a esto que ya no lideran tablas, su voto de calidad está a un tris de perder pie en favor de un nuevo sol en ascenso, y ese astro rey bien podrían ser... los Gemelos Germanos.

Porsche y Audi

Porsche entraría motorizando a Red Bull y Audi se haría con Sauber —actual Alfa Romeo—. De momento supondría, de forma previsible, un 20 % de la parrilla (si es que no se ponen de acuerdo con nadie más, que todo puede ser). Si sopesamos la aportación de cuota política que aporta el siempre sensible capítulo de los motores, de entrada y en el peor de los casos, esto le daría el doble de peso político que Renault, el mismo que Honda a día de hoy, y el mismo que Ferrari cuando pierda a Alfa Romeo. Se habla de que Mercedes desea liquidar su acuerdo con al menos uno de sus clientes, se sospecha que Williams. Esto rebajaría su influencia, que bien podría viajar hacia los Porschauditas.

El primer reflejo de que esto pudiera ocurrir va a pasar justo en su lugar de origen: Alemania. El deutschegepé celebró su última prueba en 2019, y acto seguido desapareció del calendario tras años de problemas, alternancias y crisis de diversa índole; de hecho desapareció en 2007, 2015 y 2017 . Pero si Mercedes y su dominio arrollador no fue capaz de devolver a su país de origen una carrera histórica, cuando se junte con los nuevos, es posible que terminen haciendo palanca y que los alemanes vuelvan a ver carreras en su patio trasero.

Que nadie se llame a sorpresa si el tema vuelve a agitarse en este sentido, para que al final ocurra o no, el asunto dé que hablar, ya sea en Hockenheim o en Nurburgring. No se debe olvidar que este ritual de apareamiento no es a dos bandas, sino que debe considerarse al menos de trío. A FIA y Volkswagen hay que sumar a Liberty Media, que no ponen reglas de motores, aunque sí que negocian con los circuitos. Los yankees están haciendo crecer el negocio como nunca, han toreado con dignidad y eficiencia una pandemia, y están ganando más pasta que nunca. Queda claro que son unos gestores sumamente eficientes, y una de sus asignaturas es dejar contentos a los leones de su circo.

Si se aterriza de vuelta en Alemania, y hablamos de 2026 en adelante, otras pistas tendrán que desparecer del panorama. El miedo al cambio, sobre todo para los puristas, es respetable, pero pocas cosas sobre la faz de la Tierra más vivas, mutantes y variables que la Formula 1. Llegan configuraciones aerodinámicas, motores de diverso pelaje, Halos, carreras con doble reparto de puntos, destinos rarunos, estrellas del pilotaje que desaparecen y no ocurra gran cosa; la vida sigue, todo avanza, e incluso crece. Así que puede afirmarse que a largo plazo las decisiones nunca han sido malas sino impopulares... temporalmente.

Y para popular, el dicho: ‘a rey muerto, rey puesto’; sin embargo, en la F1 nadie quiere otra monarquía de largos recorridos por muy meritocrática que sea, sino una república de representación parlamentaria de corte igualitario. De ello se desea que las primeras concesiones que se han hecho a los que llegan con idea de favorecer su acceso, sean las últimas.

En la película que da nombre a esta viruta, la actriz Amy Adams da vida a una experta en idiomas que desvela la clave de la comunicación con extraterrestres (ALERTA, SPOILERS). La clave reside es que con el lenguaje de los calamares espaciales de la peli se adivinaba el futuro. Si tienes en cuenta que el director de la cinta fue el canadiense Denis Villeneuve ya tienes hecho el chiste completo. En el asfalto alemán bien podrían poner un grafiti donde leer «Salut, Audi und Porsche, pero no os paséis».