Hitos Técnica F1Los neumáticos ‘slick’ en la Fórmula 1

La guerra de neumáticos se convirtió en un duelo entre Goodyear y Firestone cuando, en 1970, Dunlop se despidió de la Fórmula 1. El desarrollo de los neumáticos estaba en pleno apogeo y, desde 1966, se había experimentado con los neumáticos lisos, sin ningún tipo de rayado que evacuara el agua en condiciones de mojado ni, como consecuencia de ello, contase con una banda de rodadura que cediera ante la carga lateral o longitudinal.

A pesar de las pruebas, la calidad del neumático era insuficiente y su introducción en la competición era inviable, pero las potenciales ventajas del concepto seguían alimentando la investigación de las marcas con miras a sacar partido de una mayor superficie de contacto y una rigidez superior de la banda de rodadura.

Kyalami, el aperitivo de Montjuïc

En 1971, la temporada comenzó en Sudáfrica con la victoria de Mario Andretti sobre su Lotus 72C y neumáticos Firestone. Pero sus rivales de Goodyear, que suministraban a Tyrrell, Mclaren y Brabham, empezaron a marcar la tendencia en materia de neumáticos. En Kyalami introdujeron los semi-slick, algo así como unos neumáticos lisos con un rayado muy superficial. Firestone no se quedó atrás y, en el siguiente Gran Premio en Montjuïc, proporcionó a sus equipos neumáticos completamente lisos, que ya habían sido probados en la Carrera de Campeones de Brands Hatch (no puntuable para el Campeonato del Mundo) y que habían obtenido su primera victoria con Clay Regazzoni.

La jornada del sábado estuvo marcada por la lluvia, así que el debut de los slicks fue tímido pero, al día siguiente, bajo un reluciente sol, se celebró el primer Gran Premio del mundial de Fórmula 1 con neumáticos lisos.

Los resultados no fueron espectaculares, ni mucho menos, y la victoria se la llevó Jackie Stewart con sus semi-slicks de Goodyear, seguido de Jacky Ickx y su Ferrari con los Firestone lisos. Sólo el belga y Pedro Rodríguez consiguieron puntuar con los revolucionarios Firestone. Había mucho trabajo por hacer con los compuestos y la estructura del neumático, pero aquel día se plantó la primera semilla de lo que hoy es visto como imprescindible en el mundo de las carreras.

La FIA cercena la escalada de prestaciones

No obstante, la Fórmula 1 prescindió de ellos por reglamento en 1998 y no volvió a admitirlo hasta 10 años más tarde, volviendo en 2009 de la mano de Bridgestone, ya en solitario y sin un suministrador rival. La razón de su prohibición en 1998 fue que la escalada de velocidad de paso por curva estaba siendo brutal y la FIA quiso atajarla limitando el agarre de los neumáticos. Para ello, obligó a Goodyear y Bridgestone, los proveedores en aquel momento, a introducir en la banda de rodadura del neumático delantero tres acanaladuras paralelas que reducían la superficie de contacto con el asfalto y proporcionaban a la misma una flexibilidad que limitaba el agarre del neumático. Al año siguiente, coincidiendo con la marcha de Goodyear, la FIA introdujo una cuarta acanaladura (equiparando así los neumáticos delanteros con los traseros) para disminuir aún más el agarre del tren delantero y, como consecuencia de ello, los tiempos por vuelta.

Jacques Villeneuve a los mandos del Williams de 1998 en Imola y con los Goodyear, ya con tres acanaladuras.

En 1998, los tiempos bajaron en algo más de un segundo por vuelta y, al año siguiente, en cerca de cuatro décimas. En 2009, coincidiendo con un profundo cambio de reglamento que atacaba principalmente a la capacidad de generación de carga aerodinámica de los monoplazas, la FIA trajo de vuelta los neumáticos slick. No obstante, la introducción del doble difusor por parte de BrawnGP, Williams y Toyota, propició que los tiempos mejorasen una media de cinco décimas por vuelta, eso sí, con la inestimable ayuda de los neumáticos lisos.

Independientemente de la velocidad de los monoplazas, resulta difícil de concebir que un vehículo de competición sobre asfalto no utilice slicks para conseguir el que siempre ha sido su propósito: desafiar las leyes de la física y conseguir el paso por curva más veloz posible.

Fotos: Pirelli / Williams