McLaren-Renault: una asociación inédita en la Fórmula 1

Equipos muy relevantes en la historia de la Fórmula 1 como Williams, Lotus, Benetton o recientemente Red Bull han ganado carreras con los motores que Renault les ha suministrado en diferentes fases de su historia. Pero McLaren disfrutará en 2018 de los propulsores concebidos en Viry-Chatillon por primera vez. Anteriormente, el equipo afincado en Woking compitió con un total de diez motores distintos, siendo los más exitosos los de la marca Mercedes y, como no, Honda.

Pero los últimos tres años con el motor japonés sólo han servido para engordar las estadísticas de participaciones y abandonos, haciéndole un flaco favor al prestigio de ambas empresas y forzando la ruptura de un contrato que debía durar seis años en total. Renault promete ser la tabla de salvación para un equipo cuyas estadísticas sólo han sido superadas por Ferrari y que busca desesperadamente volver a las posiciones de cabeza para reconstruir lo que no hace mucho tiempo fue una posición predominante en la Fórmula 1.

Con Serenissima, los primeros puntos

McLaren, como constructor, debutó en el Gran Premio de Mónaco de 1966 con el M2B dotado de un motor Ford V8 denominado 406, que compartió monoplaza con el Serenissima debido a los problemas mecánicos que el coche sufría habitualmente. El propulsor estadounidense provenía del motor de Indianápolis y participó en siete Grandes Premios de aquella temporada, alternándose con el italiano creado por Giovanni Volpi en cuatro de ellos, siempre con Bruce McLaren a los mandos.

El Serenissima era algo más ligero y compacto, pero no ofrecía más potencia ni fiabilidad que un motor Ford que debía haberse beneficiado del apoyo de fábrica para su desarrollo, pero que nunca llegó a producirse. Lo que sí llegaron fueron los primeros puntos para el Campeonato del Mundo de constructores, concretamente en Gran Bretaña gracias al sexto puesto de su fundador con el motor Serenissima en la única carrera para la que el propulsor italiano fue capaz de clasificarse.

El motor Serenissima de 1967 fue el primero en conseguir puntos para McLaren.

En 1967, Bruce McLaren decidió abandonar definitivamente ambos propulsores, apostando sin mucho más éxito por BRM y Climax. Este último fue ya utilizado la temporada anterior por dos equipos privados con chasis McLaren, pero ninguno de ellos pudo clasificarse para participar en un Gran Premio.

Con Cosworth, primer podio, victoria y título

El nuevo McLaren M7A diseñado por Robin Herd para que Bruce McLaren y Denny Hulme representaran al equipo oficial en 1968, supuso un cambio de tendencia en la dinámica del equipo. Este monoplaza con monocasco de aluminio y 540 kg. de peso era propulsado por el legendario motor Cosworth DFV, que había debutado con éxito una temporada antes.

El DFV es, posiblemente, el motor más exitoso y longevo de la historia de la Fórmula 1, estando en activo durante 16 años antes de ceder el testigo al DFY en 1983. Denny Hulme obtuvo el primer podio para McLaren en el Gran Premio de España, en el que llegó segundo a poco más de 15 segundos del Lotus 49 de Graham Hill.

La primera victoria de McLaren llegó en Spa-Francorchamps en 1968, con el mítico Cosworth DFV a sus espaldas.

Dos carreras más tarde, Bruce McLaren consiguió la primera victoria como constructor en Spa-Francorchamps al imponerse a Pedro Rodríguez y su BRM con 12 segundos de margen. Ese mismo año llegaron dos victorias más para el equipo, además de seis podios en total.

Salvo por pequeñas incursiones con Alfa Romeo en 1970 para un tercer coche, la relación con Cosworth se extendió durante 16 temporadas hasta la llegada de TAG Porsche en el Gran Premio de los Países Bajos de 1983, ya con Ron Dennis y Mansour Ojjeh en el equipo.

El TAG Porsche, el primer motor turbo

El camino que Renault había iniciado en 1977 se había revelado como el más indicado, permitiendo a Ferrari, BMW y a los franceses dominar la temporada de 1983 con notable autoridad sobre los motores atmosféricos. McLaren se tuvo que conformar con un quinto puesto en el campeonato y Dennis ideó una jugada maestra con su socio Mansour Ojjeh, máximo responsable de la empresa de alta tecnología Techniques d’Avant Garde.

Ojjeh financió el proyecto y Dennis llamó a la puerta de Porsche para construir un motor V6 turbo de 1,5 litros que se ajustara a las exigencias de John Barnard, el ingeniero de moda de la época responsable del primer monocasco de fibra de carbono en 1981. De partida, el TAG Porsche ofrecía 75 caballos más que el Cosworth para romper la barrera de los 600 y era mucho más compacto. En su última temporada en activo, ya superaba los 850 caballos de potencia.

Con TAG Porsche, McLaren pudo tener éxito en la era turbo de los años 80.

El TAG Porsche permitió el duelo por el título entre los dos pilotos del equipo: Niki Lauda y Alain Prost, llevándose finalmente el austriaco la victoria por medio punto de ventaja en 1984. Prost se resarció al año siguiente, antes de que Williams pasara a dominar la Fórmula 1 de la mano del motor Honda.

Con Honda, entrando en una nueva dimensión

Los japoneses habían dominado junto a Williams en las dos últimas temporadas, pero los vínculos de la nueva estrella de McLaren, Ayrton Senna, con Honda propició que McLaren ganara la puja para 1988 y, despidiendo al obsoleto TAG Porsche, dio la bienvenida al motor con el que mayor dominio ha ejercido en su paso por la Fórmula 1.

Honda había trabajado con Senna en Lotus y el brasileño no quería otra combinación que McLaren-Honda para optar al título de una vez por todas. Junto con Alain Prost, el brasileño propició que la combinación equipo-motor consiguiera un lugar privilegiado en la historia de la Fórmula 1 gracias a 25 victorias de 32 posibles en 1988 y 1989.

En 1990 la asociación siguió siendo exitosa, pero la marcha de Alain Prost a Ferrari impulsó al equipo italiano, que ofreció mucha más oposición. Al año siguiente, Senna certificó su tercer título mundial con McLaren y Honda, pero el dominio de Williams y Renault ya comenzaba a intuirse.

Con Honda, Alain Prost y Ayrton Senna pudieron dedicarse a preocuparse exclusivamente el uno del otro.

Travesía por el desierto

Cuando Honda decidió abandonar la Fórmula 1 a finales de 1992, McLaren se vio sin un motor competitivo y tuvo que recurrir al Ford Cosworth HB, que era claramente inferior al Renault de Williams. Senna tenía tan poca fe en el propulsor que renovaba su contrato carrera a carrera y sólo su talento al volante permitió a McLaren alcanzar el subcampeonato de constructores y seguir obteniendo victorias y podios.

En 1994, la asociación con Peugeot tampoco proporcionó beneficio alguno y, junto con la marcha de Ayrton Senna a Williams, McLaren se vio sumido en una crisis que les llevó a buscar un acuerdo con Mercedes-Benz de cara a 1995.

Los últimos éxitos, con Mercedes

El retorno de Mercedes a la Fórmula 1 con Sauber en 1994 había dejado buena sensación y McLaren vió en los alemanes un modo de salir del pozo en el que se habían metido con Peugeot. Aunque las cosas no fueron mucho mejor los tres primeros años, la llegada de Adrian Newey al equipo en 1997 supuso el espaldarazo definitivo al proyecto, que volvió a la senda del triunfo ese mismo año.

En 1998, Mika Häkkinen obtuvo su primer título mundial y el último campeonato de constructores para McLaren, aunque el finlandés repitió en 1999 como paso previo al extraordinario dominio de Michael Schumacher y Ferrari durante cinco temporadas seguidas hasta que Renault y Fernando Alonso recogieron el testigo en 2005.

El último título mundial de McLaren lo consiguió Lewis Hamilton con un motor Mercedes a su espalda.

Durante todo ese tiempo, McLaren permaneció como uno de los equipos permanentemente candidatos a las victorias y los títulos, pero el deseo de Mercedes de dar un paso más allá se materializó finalmente en 2010 con la compra del equipo BrawnGP, que pasó a ser la formación oficial de los germanos.

Segundas partes nunca fueron buenas

Tras casi dos décadas de asociación, McLaren volvía a estar a merced de un motorista con otros intereses, por lo que Ron Dennis buscó una salida que, cuando fue anunciada en 2013, pareció ser una jugada maestra. La vuelta de Honda como motorista recordaba los tiempos gloriosos de finales de los años 80 y principios de los 90, pero el resultado es bien conocido por el desastroso desarrollo que ha tenido.

En 60 Grandes Premios disputados hasta la fecha, McLaren-Honda sólo ha puntuado en 20 de ellos y el mejor resultado ha sido un quinto puesto, que se ha repetido en tres ocasiones. La escasa potencia del motor se ha visto acompañada por una fiabilidad sólo comparable a la de los motores Peugeot de 1994, con un total de 33 abandonos.

La segunda etapa con Honda ha sido lo más desastrosa posible y McLaren ha terminado perdiendo la paciencia.

A pesar de los condicionantes económicos que la ruptura del contrato de seis años que McLaren tiene con Honda plantea -pues los japoneses aportan cerca de 100 millones de euros anuales al presupuesto de McLaren-, los de Woking han decidido que compensa apretarse el bolsillo para recuperar el prestigio junto a Renault y poder así revitalizar la cartera de patrocinadores que tan mermada ha quedado en los últimos años.

Una nueva etapa

Sea una solución a largo plazo o sólo un paso intermedio mientras se busca una nueva asociación con la llegada del nuevo reglamento de motores en 2021, lo que casi nadie duda es que McLaren conseguirá recuperar la normalidad con el que será su undécimo motorista en la Fórmula 1: Renault. Una marca que ha conseguido, a lo largo de su trayectoria como fabricante de propulsores, 12 títulos mundiales de constructores, 11 de pilotos, 168 victorias, 213 poles, 453 podios y 6.907,5 puntos con un total de nueve constructores distintos: Tyrrell, Toro Rosso, Caterham, Benetton, Ligier, Lotus, Red Bull, Williams y, por supuesto, su propio equipo de fábrica. Será interesante ver qué aportación hará McLaren a todo ello.