Mercedes: viaje a la guarida del dragón

En el parking de la factoría donde construyen los más eficientes propulsores de la historia de la Fórmula 1 no hay cafeteras, sino coches. Es un aparcadero que no engaña a nadie. Mercedes, Mercedes, Hyundai, Mercedes, Renault, Mercedes, Mercedes, Mercedes, BMW, Mercedes, Mercedes, Mercedes, Suzuki, Mercedes, Mercedes… Dos de cada tres coches en su aparcadero llevan una estrella cromada en la parrilla delantera. Tiene explicación. La firma de Stuttgart no hace rebajas a sus trabajadores, pero sí que les coloca en alquiler modelos de su gama desde 200 euros al mes, sin entrada. No pagan impuestos, ni revisiones, ni ruedas, ni cambios de aceite; solo la gasolina, esa mensualidad, y son sustituidos cada año. Por eso casi todos los curritos de Brixworth conducen un Mercedes, todos impolutos.

En una esquina unos operarios de la construcción andan instalando los cacharros para enchufar coches eléctricos, así que con toda seguridad llegarán vehículos eléctricos en las ofertas de 2021. Otro beneficio es que en casi todas las marcas que patrocinan a la escudería tienen fuertes descuentos. ¿Un ejemplo? El 40% de ahorro que tienen al comprar ropa de Tommy Hilfiger. A pesar de todas las ventajas hay goteras en el paraíso. En marzo y a cuenta del Covid en Brixworth trabajaban algo más de mil empleados, hicieron una escabechina de orden mayor con un mes de aviso, y ahora son poco más de seiscientos. La parte positiva es que con la llegada de nueva clientela, McLaren, tienen que contratar a gente, y muchos de los despedidos volverán.

«Se ha dado el caso de motores que se han dilatado hasta un centímetro»

La fábrica de motores de Brixworth es un ente vivo, nunca duerme, y en las instalaciones se trabaja 24 horas al día en tres turnos. De 6 a 13:45h, de 16 a 21:45h y de 22 a seis menos cuarto de la mañana. El cuarto de hora que falta en esos turnos es para que los trabajadores no contacten entre sí y eviten contagios covidosos. La pandemia manda mucho. El turno de noche no sólo tiene una función productiva, sino económica. Hay máquinas de corte de metal, hornos y bancos de prueba que han de calentar fluidos para llegar al punto óptimo. Es por ello que resulta más rentable en tiempo y dinero el no detenerlas, que arrancarlas y ajustarlas cada mañana.

Los que no responden a esos horarios, ejecutivos e ingenieros, se organizan un poco por metas y proyectos concretos. Es fácil verles salir mucho después de haber caído el sol, excediendo todo lo relativo en regulaciones laborales.

Al visitante le dan una especie de pase, de esos con una pinza, pero no como las tarjetas magnéticas que reciben los trabajadores. Los tornos de acceso y muchas puertas se abren con ellas, y como es moneda común en el resto de equipos, no se puede entrar con ellas a según qué áreas.

Así se trabaja en la sede de Mercedes en Brackley.

Los pasillos de Brixworth en las zonas de trabajo parecen un quirófano, son blancos suelo incluido. La solería no está cubierta con baldosas, tarima, o las habituales losetas de terrazo industrial, sino cemento pelao con múltiples capas de resina epoxi ignífuga de color blanco, impoluto, y que amortigua el sonido de los pasos. Justo del color opuesto es el uniforme de los trabajadores, negro. Todos llevan uno, nada de ropa personal. Se cambian antes de meterse en faena y está hecho de una fibra especial llamada Microflex que no suelta pelusa para evitar que la atmósfera circundante a los motores se contamine. Los zapatos también son especiales, de seguridad. Al entrar y salir han de pisar un tapiz de resina que un empleado limpia cada hora para evitar que entren partículas indeseadas en las áreas de trabajo. Encima de las puertas correderas de acceso a las bahías de trabajo soplan aire hacia fuera para lo mismo. Tampoco pueden salir a la calle vestidos con esos uniformes so pena de cogotazo.

De fondo es habitual escuchar alguno de los motores que fabrican cada año arranquen y metan un ruido, amortiguado en lo posible, pero presente de manera frecuente. Todos los empleados firman a su llegada a la compañía un contrato de unas veinte páginas en la que existe una cláusula que prohíbe de forma expresa que puedan hacer apuestas con dinero de por medio. Que les descubran en una de estas supondría despido fulminante. Ello no impide que de forma jocosa apuesten sin dinero alguno de ‘qué circuito está corriendo el motor’ escuchando los cambios de marcha. Te hacen una demostración y resulta sorprendente el índice de aciertos. De golpe eres consciente del vasto conocimiento general que hay bajo este techo.

La temperatura es constante en todas las zonas donde se fabrican los motores, 20 grados centígrados. «La precisión es muy importante para nosotros. Nuestra unidad de medida es la micra. Nos ha ocurrido que hemos calibrado un viernes una pieza que el lunes era más pequeña. Es tan simple como que los diez minutos que estuvo en manos del mecánico que la manipuló fue suficiente para que se dilatase y se saliera de rango. En verano las piezas crecen con la temperatura. Se ha dado el caso de motores que se han dilatado hasta un centímetro con todo lo que ello conlleva», cuenta el anonimizado interlocutor.

La experiencia media de los trabajadores de Brixworth es de 25 años. Antes de la era híbrida hubo más motores. Los de la Indy en los 90 se hicieron aquí, o los propios de la etapa de Hakkinen, y es que aquello fue Ilmor antes de ser lo que es hoy.

En la zona de talleres guardan un buen recuerdo del finlandés, de Nico Rosberg, o de un Valtteri Bottas que habla mucho y con todos. Recuerdan con cariño a Pedro de la Rosa, o incluso sonríen al hablar de Michael Schumacher, al que gustaba coger herramientas y pulir piezas como unos más. Guardan con cariño fotos del germano Rotoflex en mano. Hay otros de los que no tienen ese recuerdo.

En la doctrina de Mercedes reside una pequeña tradición que siguen de manera ineludible cada lunes tras una victoria: todos los empleados visten una camiseta color verde aguamarina donde hay pintado un número uno en la pechera. A las 10:30h toda la actividad se detiene, se reúnen todos en la cafetería “Pitstop” (así es como se llama) se brinda con champán, y se pone un video de minuto y medio con un resumen de la carrera tras el que hay una especie de briefing explicando los pormenores de la prueba. La reunión dura una media hora… menos la que hay tras la última carrera del año que dura un poco más, y no se la pierde nadie. Nadie de nadie, acuden todos, telefonistas, seguretas y telefonistas incluidos.

Es porque se aporta un dato importante: los bonus. El lunes tras la carrera de Abu Dhabi todos los trabajadores de Brixworth volvieron a casa 7.800 libras más sonrientes. Eso fue el pellizco que Mercedes les abonó a cambio de su eficiencia. Si en la escudería sus curritos han enganchado alrededor de 10.000 pounds por sus títulos, en donde los motores de la estrella los abrazos a la cartera van en otro sentido. Suman los podiums y las victorias con motores Mercedes, así que aunque sean de equipos competentes, el cajón de Stroll en Monza, o la victoria de Checo Pérez, fueron muy celebradas en Brixworth. A 500 libras de su majestad Isabel II se paga cada motor que llegue hasta el final de su vida útil programada. Un motor fiable vale más o menos medio iPhone nuevo.

El restaurante Pitstop es un sitio curioso. Se encuentra en la esquina de uno de los edificios del complejo y se accede desde la calle, aunque los días de lluvia también se puede llegar a él desde el interior de los edificios, pero hay que dar muchas vueltas. En él entran unas cien personas jamando cómodamente. A cada cinco metros hay una enorme pantalla donde se puede ver de forma permanente la BBC con el sonido muy bajito, pero se entiende lo que dicen. En fin de semana de carreras el volumen se eleva un poco, se sintoniza Sky Sports y la gente suele estar más pendiente.

La comida era mejor antes. Al parecer Lewis Hamilton se quejó porque no había menús veganos y la presencia de los bistecs y filetes ha desaparecido. Esto no se sabe a ciencia cierta, pero todo ocurrió desde una de sus visitas. La única carne disponible es la de pollo, del que dicen que es muy saludable. A cambio hay mucha ensalada, salmón, beans con tomate, huevos, o porridge. Antes de este cambio en el menú los trabajadores esperaban los viernes, porque por tres pounds podían devorar unos filetacos de solomillo que en la calle te costaban 15 o 20, o cordero, pero esto se ha acabado, ‘si quieres carne te la compras fuera’. Se puede desayunar, comer o cenar, desde 2 o 3 libras porque los menús están subsidiados por la compañía.

Es un proceso carísimo, y consume él sólo más energía que todo el pueblo de Brixworth con sus 5.200 vecinos

A pesar de todas las ventajas muchos se llevan la tartera desde casa, y de un tiempo a esta parte, más. No hay máquinas expendedoras en todo el complejo y las cafeteras son de gratis. Las máquinas, por cierto, son la WMF 8000 S. Hacen café, té y chocolate. Puedes usar tu propia taza, o los vasos de plástico reciclable de un sólo uso que hay a un lado. El personal que toca los motores están obligados a usar vasos con tapadera para evitar derrames y salpicaduras indeseadas. Antes de la pandemia las máquinas del café eran lugares de reunión, de charla, de intercambio de ideas, pero el Covid ha alejado a la gente de esta idea. Las reglas internas dicen que a dos metros o nada; a esas distancias no hay tantas confidencias e intercambio de pensamientos. En cada edificio de los varios que conforman el complejo hay una coffee room que alberga una cafetera, un microondas, una nevera, un fregadero y un lavavajillas.

Hay dos edificios donde no tienen esto: en el PPC y otro edificio muy especial. El PPC es el gimnasio, denominado con cierta sorna People Performance Centre. El otro, el de la utilidad exótica, es una construcción algo más pequeña y en forma de L que solo sirve para una cosa: probar el turbo. Se denomina a nivel interno Gas Stand. Una maquinaria costosísima emula las condiciones de uso de un motor, pero sin un motor. Los mecanismos han de calentar aire por encima de los 1.000 grados, y soplar durante horas como si estuvieran corriendo a todo meter en Monza. Poner este sistema en marcha cuesta un disparate, es un proceso carísimo, y consume él sólo más energía que todo el pueblo de Brixworth con sus 5.200 vecinos. Se rumorea que otro motorista, uno muy concreto, tuvo problemas con sus turbos porque se quedaron sin presupuesto para poder hacer este tipo de pruebas a pesar de que tenían los sistemas.

Durante un fin de semanas de carreras también se trabaja en Brixworth. Si un motor da problemas un viernes en pista, se modifica una unidad gemela a la que se le implementa lo que se cree que falla. A la hermana británica se le hacen pruebas, incluso de noche, hasta que se observe la falla y se pueda reparar o paliar en base al software.

Cada año se funden medio centenar de propulsores de los que cada equipo recibe tres por coche, puede que un cuarto si lo paga, a modo de recambio. Algunas formaciones no pueden permitirse este último y se las apañan con los tres básicos previstos. «Ya no es como antes, que había los motores que querías. Ahora están muy contados, la FIA los controla mucho. Lo que sí puede ocurrir es que te falle una pieza que no tienen en pista. Hemos llegado a mandar a un mecánico en un jet privado a Bahréin con un paquete del tamaño de una caja de zapatos que entregó a alguien que le esperaba en el aeropuerto. Ese mecánico no salió del aeródromo, y se volvió al rato en un vuelo regular».

Esto es más frecuente de lo que parece. Claire Williams ha viajado con piezas de sus coches en su propio equipaje de mano, o el padre de Lance Stroll, que tienen otros medios, y mandó su jet privado tras el incidente de su hijo en la primera prueba en Shakir de este año. Tan al final de la temporada Racing Point no tenía piezas en los circuitos para que pudiera correr el fin de semana siguiente en el emirato, así que en Silverstone se pusieron a fabricarlas a toda máquina. Volaron a Bahréin antes del fin de semana para poder tomar parte en la penúltima prueba del atropellado calendario de este 2020.

Otras exageraciones de este calibre han ocurrido en fechas recientes. El vuelo de la FOM había salido ya para Australia y uno de los motores que los equipos tenían que presentar ante la FIA no estaba acabado. Para que estuviera en Melbourne en tiempo y hora tuvieron que fletar un avión de carga capaz de llegar hasta allí sin escalas solo para ese motor. A nivel interno se rumorea que ese vuelo costó millones de euros, varios. Pero para Gran Premio el que tuvo que correr un taxista al que pagaron 1.000 libras si era capaz de estar en tiempo récord con una pieza de un proveedor escocés; la necesitaban con premura y el tipo estuvo a la altura. Nada se sabe de los agentes de tráfico que pudiera toparse por el camino.

Una de las claves generales de Mercedes, la escudería y la sección motorista es que todo resulta muy transparente. «Cuando viene Toto Wolff habla claro, dice cuáles son los problemas, y se los ataja de forma directa y sin rodeos. Es muy austriaco y esto le sienta bien al conjunto», dice la voz sin nombre en un pasillo sin ecos. «Toto resulta inspirador, pero el que más era Niki, Niki Lauda. Un día antes de la primera carrera en Australia vino y Andy Cowell nos echó un discurso. Al acabar Niki dijo que quería hablar. Cowell abrió mucho los ojos tras sus gafas porque no era lo previsto, y no veas lo que soltó Lauda. Que si este motor es una mierda, que nos iba a pillar el resto, que esto no podía seguir así, pero al final nos animó, nos espoleó y nos dio la mano a todos. Fue bronca pero también animación. Acabamos solucionando todos los problemas. Ese, ese sí que hablaba claro (risas)».

Claro habló una buena mañana de Gran premio un GPS el año pasado. El sensor de posición de un Ferrari detectó una velocidad nunca antes vista en los coches rojos. Todos miraban el dato en la ‘sala de guerra’ y uno dijo «el GPS está roto, esto no puede ser». El GPS estaba bien y sí que podía ser. El problema es que los italianos habían vadeado las regulaciones de una forma, dejémoslo en ilegal, y el chute de gasolina que concedían a sus monoplazas superaba el flujo permitido, de ahí su exagerada velocidad. Aquel proyectil encarnado ganaba más de un segundo en plena recta, un segundo que no estaba allí en las citas anteriores. «Sí, esto fue un acicate, como echar sal en una herida, y aceleró aún más nuestros planes de desarrollo. Somos mejores gracias a Ferrari. Sin pararnos a entender aquello, avanzamos más rápido».

Antes de salir por la puerta preguntas sobre el porvenir, por lo que está por llegar. La respuesta es una bajada de la cabeza, un arqueo de cejas y un señalarte con la barbilla a los operarios que instalan una estación de carga en el parking. «Estamos preparando las instalaciones para que los únicos vehículos no trailers que accedan a la zona dura de las instalaciones sean eléctricos». El que habla se encoge de hombros y dice «…ese es el futuro…». Y sonríe. De golpe eres consciente de que estos han leído a Baltasar Gracián, cuando escribió aquello de «Otros, ni antes ni después. Toda la vida ha de ser pensar para acertar el rumbo: el reconsejo y providencia dan arbitrio de vivir anticipado».