Mysistopia; Mercedes, Fernando Alonso y los motores de Aston Martin

No es para este 2023, sino uno que se usó en 2022. Y no, tampoco lo llevó el asturiano en su test de noviembre en Abu Dabi. Es más: el bicampeón jamás lo ha tocado, visto, ni olido, aunque en una ocasión sí que estuvo muy cerca de él.

Fue exactamente el domingo 28 de agosto, sobre las 15:05 h, justo cuando al final de la recta de Kemmel su rueda delantera izquierda se metió poco menos que bajo el pontón derecho de un Lewis Hamilton que no le había visto entrar en aquella curva.

Cuando alguien grita por los pasillos: «Traed el motor de Alonso», ya saben que ese día habrá ruido extra en la factoría

Como consecuencia el británico salió catapultado con su coche hacia el cielo, y tras su caída, aquel Mercedes empezó a mostrar síntomas extraños. Perdió mucha potencia, se le hizo complicado mantener el ritmo y acabó retirando el coche. Un par de minutos antes y tras el incidente, Alonso juró en arameo por su radio, se acordó de los antepasados del inglés al que llamó idiota, y que acabó reconociendo su culpa. Días más tarde intercambiaron unas gorras ante las cámaras, y quedaron como amigos, a pesar de lo ácido de los comentarios y actitudes iniciales.

Aquel motor fue remitido a su lugar de origen, donde descubrieron que el bloque de la sección térmica se había rajado. Literalmente. El propulsor fue curado de sus heridas, pero los técnicos recomendaron que no volviese a las pistas ante una más que previsible falla estructural de consecuencias desastrosas; a pesar de los pespuntes, la fiabilidad quedaba en entredicho. Pero esto es la Formula 1 de las limitaciones presupuestarias, y en lugar de pasar a una jubilación forzosa, queda ahora como soldado en la reserva.

Eso significa que no volvería al frente, y que cumple y cumplirá tareas secundarias como conejillo de indias de nuevas piezas, prueba de combustibles, lubricantes, o materiales experimentales sin la preocupación de tener que resistir hasta el último instante. Por eso cada vez que hay que usarlo, alguien grita por los pasillos: «Traed el motor de Alonso», y ya saben que ese día habrá ruido extra en la factoría.

Este 2023 se abre un nuevo capítulo en el apartado de limitaciones financieras que afectan de manera directa a los motores. En el plan relativo a los motores deberán someterse a un gasto previsto que circunda los 95 millones de euros para las tres temporadas que restan antes de llegar a 2026, a razón alrededor de unos treinta por año; esta es la idea. Todo lo que se salga de este cálculo desbaratará cualquier previsión, con riesgo de caer en el temido exceso estipulado.

Por este motivo, todos los empleados de Brixworth, que fabrica el 40 % de los motores de la parrilla, ha recibido un curso acelerado de administración de recursos. Antes se tiraba con pólvora ajena, y se solicitaban piezas extra, ‘por si acaso’. Ahora se solicitan al almacén, y, por lo tanto, a proveedores, justo las necesarias y ni una más. De manera añadida se ha desarrollado un sistema de readministración de materiales, de forma que este 2023 veremos motores con piezas usadas en 2022. Retenes, tuercas, arandelas, o piezas de mayor valía que debido al material con el que estén construidas o función asignada, no hayan llegado al final de su vida mecánica, pasarán a motores de nuevo cuño si es que pasan el control de calidad y examen de estado.

De manera obvia, los motores que estrenen un mayor número de componentes irán a parar al equipo matriz, y serán los clientes los que reciban nuevos motores, con ropa usada de sus hermanos mayores. Estas mecánicas viven un ciclo vital que puede resumirse mucho en los pasos de diseño, construcción, mecanizado, montaje y pruebas en bancada. Los motores con más desgaste en pruebas… lo has adivinado, van a los clientes; los menos expuestos al uso se los queda Mercedes. La diferencia entre todos ellos es mínima, pero siempre hay alguna. A veces no aportan la potencia estimada, y si se caen mucho del rango, se suelen desechar; no hay una pauta estricta, pero suele ocurrir aproximadamente en una de cada cuatro ocasiones.

Esos bloques vuelven a la fundición, y las piezas móviles se reutilizan. Los que arrojen mejores datos en una escala de puntos los llevaran Hamilton y Russell. Los segundos irán a parar a Aston Martin con prioridad hacia Lance Stroll. Los terceros propulsores que salgan por la puerta de Brixworth irán a McLaren, y los menos afortunados irán a parar a Williams. Curiosamente, es con este último equipo con quienes mantienen unas relaciones humanas más fluidas. No es raro ver a tipos uniformados de las distintas formaciones clientes por la factoría, y los más habituales son los herederos de sir Frank. Siempre llegan a consultar detalles, a disponer de un radiador en un sitio distinto y probar, cosas así.

Los que más sufrieron este año con relación a su motor no fueron tanto Mercedes sino McLaren. Los dos equipos estaban aquejados de un fuerte porpoising al inicio de la temporada, sobre todo los primeros. El cabeceo afectaba al rendimiento del motor debido a su frecuencia, tipo de vibración y comportamiento dinámico de las piezas en movimiento interno, en especial a los de Woking. El llamado en español marsopeo terminó afectando a la entrega de potencia y ciertos elementos que entraban en resonancia, con afección al rendimiento del motor, de ahí que tuvieran que ir rebajados en su régimen de giro, con idea de reducir esta afección. Cuando acabaron con el problema aerodinámico, el motor empezó a comportarse de otra forma, mejor. Más aún.

Los en teoría tres propulsores nuevos de trinca que usen los equipos se estrenarán en la carrera de Bahréin, mientras que en los test de pretemporada y los programados para equipos motorizados por Mercedes los próximos 7 y 8 de febrero en Jerez utilizarán motores de 2022, que ya están armados, montados y revisados. Al estar construidos el pasado año, no entran dentro de las limitaciones presupuestarias de la presente temporada. No podrá ser acometido cambio alguno, a menos que de forma justificada sus diseñadores sean capaces de demostrar a FIA que la cirugía plástica a la que sea sometida persigue la fiabilidad o el ahorro de costes y no mejoras de potencia, aunque siempre puede asomar la pata algún caballo perdido.

Cuando se decide qué cambios atajar se llama a FIA, que remite a uno o dos técnicos, que acuden a la fábrica y someten a un interrogatorio de tercer grado a los ingenieros hasta que justifiquen el cambio, cambio que verifican. Estos comisarios técnicos suelen pisar las fábricas cada dos o tres meses de manera habitual. Una vez que los motores son recibidos en cada equipo cliente se les monta la caja de cambios, que tiende a ser de fabricación propia, y se los vuelve a meter en bancada para chequear estado, rendimiento, curva de utilización.

Los que no van a recibir son los motores de 2026 a pesar de que ya están construidos y han entrado en los sistemas de prueba y chequeo, pero sin autorización de FIA para poder hacerlo con el 100 % de combustible sintético. Por ello, los motoristas andan presionando a los federativos, para que se lo permitan y empiecen con esta fase. En Brixworth andan contentos. Les han subido el sueldo un 6 % a cuenta de la subida del IPC, y no es la primera. La anterior fue un subidón que recibieron cuando la gente de Toto fue consciente de la caravana de personal que desfilaba hacia Red Bull ante el mejor sueldo que distribuían los administrativos de Christian Horner. «Si quieres retener a tu gente, págales más», debieron decir en Daimler, que es la que abona la soldada de los trabajadores del negociado motores.

A este brazo tecnológico del gigante alemán se ha sumado mucho personal en fechas recientes. La compañía quiere que sus coches eléctricos del mercado comercial alcancen de manera habitual el rango de los 1000 kilómetros con una sola carga de batería. Por eso han confiado a los mismos que hacen los motores de la Fórmula 1 el desarrollo de esta tecnología, de ahí el incremento de personal en una fuerte apuesta. ¿Quién dijo que los coches de calle no tenían nada que ver con los Fórmula 1?

Ah, lo del título de esta viruta: Mysistopia. Es la aplicación para el móvil que han de usar todos los curritos de la factoría de Mercedes en el comedor. Con ello controlan mejor los menús, y al ser un elemento que no afecta a la mejora de forma directa el rendimiento de los coches, se extrae de las limitaciones presupuestarias.

El concepto del Mercedes W13 tendrá cierta continuidad en 2023, nada de nuevos experimentos, sino ya que han hecho funcionar la idea del cero pontones, vamos a estirarla a ver a donde llegamos. Lo que si ha cambiado es lo de la cantina de sus trabajadores. El problema para ellos llegará si se dejan el teléfono en casa, aunque siempre hará algún compañero que se apiade y les ponga algo de comer desde su aplicación. Siglo XXI, nadie nos habló de esto en los libros de ciencia ficción.