El MGU-H de Honda tiene fecha de caducidad: sólo aguanta dos carreras
Un nuevo contratiempo, esta vez en el monoplaza de Jenson Button al término de los segundos entrenamientos libres durante el Gran Premio de Mónaco, obligó a cambiar dicho componente de la unidad de potencia. Los retrasos en la introducción de la versión mejorada de la misma, otro escollo.
La fiabilidad de la UP nipona, un rara avis. Cuando un piloto no consigue terminar ninguno de los tres primeros Grandes Premios de la temporada, mientras que el cuarto no es capaz siquiera de comenzarlo, algo raro pasa. Además, si su compañero de equipo logra terminar dos de ellos, pero lo hace en los puestos 13º y 14º, todo parece indicar que el corazón de la máquina que pilotan ambos no funciona de manera correcta.
“Creemos que tenemos que realizar más modificaciones en pos de la robustez, especialmente en lo relativo a las piezas giratorias”, comentaba Yusuke Hasegawa recientemente a Autosport. La espectacular fuga de aceite que sufrió el monoplaza de Fernando Alonso nada más salir a pista en Barcelona auguraba un fin de semana horrible para McLaren, otro más; no obstante, su sorprendente 7º posición el sábado parecía confirmar que las mejoras habían resultado exitosas. Nada más lejos de la realidad. “Actualmente, tenemos controladas las temperaturas y el comportamiento. Sin embargo, aún arrastramos algunos problemas de fiabilidad”.
Cada dos carreras tenemos que cambiarlo, es algo inaceptable.
El último día de los test durante la temporada en Bahrein prometía mucho entre los de Woking. La nueva especificación de MGU-H que mejoraba la lamentable fiabilidad hasta entonces dio esperanzas al equipo. La confianza no duró mucho, y la historia se repite en el Principado. “Tras los libres 2, normalmente comprobamos cada elemento rotativo - el motor, el MGU-H – y vimos que el MGU-H giraba de una manera algo extraña. No es algo excesivamente raro, pero había un poco de fricción en el mecanismo. Cuando el MGU-H falla en su totalidad, su turbina se atasca por completo, se engarrota. Esta vez no fue el caso, pero la mecánica ofrecía algo de resistencia”.
La seguridad en un deporte que involucra a coches rodando a alta velocidades es muy importante. Hasegawa admite que podrían haber continuado rodando, probando este componente del propulsor hasta el último momento, pero no le veían el sentido. “Lo discutimos con los trabajadores en Japón y decidimos cambiarlo el viernes por la mañana. Es una pieza que gira a 100000 revoluciones por minuto; si notamos algo poco común, significa que no durará. Puede haber alguna posibilidad, pero no merece la pena”.
Fuente: Autosport
