Técnica F1Cuatro grandes cambios en el Toro Rosso en Hockenheim

Toro Rosso fue el equipo que mayor número de novedades introdujo en el Gran Premio de Alemania. Con la intención de mejorar el paquete aerodinámico del STR11 para paliar las limitaciones que presenta el motor Ferrari de 2015, James Key y su equipo introdujeron mejoras en los conductos de freno, alerón delantero, pontones y suelo del monoplaza.

Finalmente, dichas novedades no permitieron al equipo estar en disposición de alcanzar los puntos, sufriendo mucho para encontrar un equilibrio óptimo entre velocidad punta y carga aerodinámica. No obstante, es de esperar que el equipo consiga afinar dichas novedades en los próximos Grandes Premios, cuando un mejor conocimiento de su funcionamiento en la pista les ponga en disposición de realizar una puesta a punto más precisa.

El alerón delantero

El alerón delantero fue uno de los elementos con mayor número de cambios. El más llamativo es el nuevo aletín que sale del extremo de la caja de flaps (1), que ha perdido su perfil curvado para adoptar un diseño bastante distinto del que el resto de equipos adoptan.

Otro de los cambios es la modificación de la curvatura del plano principal (2), ahora mucho más acusada en su base, llegando incluso a crear una punta. Finalmente, se ha modificado la longitud y la forma de la punta de los tres planos secundarios (3) del alerón. Todos estos cambios buscan mejorar el tratamiento del flujo aerodinámico que el alerón delantero realiza y, posteriormente, distribuye hacia el resto del monoplaza, tanto por debajo del mismo, como a través de los pontones y quilla. Ello se consigue principalmente de dos modos: redirigiendo el aire de un modo más efectivo o modificando los vórtices que, inevitablemente, se crean al contactar el aire con los elementos del alerón.

Los conductos de freno

Como consecuencia de las modificaciones realizadas en el alerón delantero, los conductos de freno han recibido también nuevos elementos. El primero de ellos es una aleta (1) más alargada, junto con la vuelta de otra vertical (2) incluida en uno de los trapecios de la suspensión, que ya se utilizó en Mónaco con anterioridad. Finalmente, también se ha modificado la curva del deflector inferior (3), siendo ahora mucho más acusada.

También se realizaron modificaciones en los conductos traseros, junto con pequeños cambios en su unión con la suspensión.

Los pontones

La zona media del monoplaza también se ha modificado. El primer cambio se ha realizado en los generadores de vórtices (1) de la parte superior del pontón, pasando de haber dos a solamente uno. También se ha cambiado el desviador vertical (2) que hay junto al pontón, que ahora ha crecido horizontalmente para unirse al mismo.

Por último, se ha modificado, muy ligeramente, la curvatura (3) de la base del desviador, en su unión al suelo del monoplaza. La intención de estos cambios es la de mejorar y acelerar el flujo aerodinámico en dirección a la zaga del coche, así como su tratamiento con respecto al neumático trasero y la parte superior del difusor y la inferior del alerón trasero.

El suelo

Continuando por la carrocería del monoplaza hacia la parte trasera, podemos observar los cambios realizados en el suelo del coche, justo antes del neumático trasero. Con anterioridad, el suelo contaba con quince ranuras perperndiculares al eje longitudinal del monoplaza.

En Hockenheim, el suelo pasó a tener sólo trece (1), formando además un ángulo aproximado de 45º con respecto a dicho eje. También se abrió una ranura (2) en uno de los desviadores verticales. Estos elementos buscan reducir las turbulencias generadas por el neumático, intentando con ello generar más carga aerodinámica en la zona.

Todas estas modificaciones están interconectadas entre sí y forman parte de un estudio integral que debería proporcionar al monoplaza un tratamiento aerodinámico más eficaz de cara a las carreras que llegarán tras el parón veraniego.

Fotos: Red Bull Content Pool